Ford Ranger Raptor: rijtest en video

Het resultaat wanneer de best verkochte pickup in Europa paart met de machtige Raptor. En er is goed en slecht nieuws.

In Nederland zie je ze wellicht (nog) niet op iedere straathoek, maar toch is Ford best succesvol met de Ranger. In het eerste kwartaal van 2019 wisten ze er 13.600 te verkopen, wat een stijging van 15% was en waarmee de Ford pickup de eerste prijs in de ranglijst van best verkochte pickups in Europa pakte. In de US lachen ze overigens om dit soort verkoopaantallen, daar verkocht de F150 alleen in de maand maart 86.970 keer! Nog sterker: Ford verkocht ruim 900.000 F150’s in 2018 en daarmee versloeg dat ene model de gehele automarkt in Nederland. Waarom Ford hier überhaupt pickups naar toe brengt, is op zich een terechte vraag.

Van Ranger naar Raptor
De oorspronkelijke Ranger is een superpraktische pickup die het goed doet bij beroepen die wat meer dan een aktentas en een broodtrommel moeten meenemen en wiens werk- en leefgebied zich verder uitstrekt dan de Zuidas en een hippe nieuwbouwwijk. Een werkpaard dus en de Raptor is daar dan weer de ruige variant van. Geen racepaard, maar eerder een paard wat een ridder in de middeleeuwen zich zou wensen. Wel snel, maar geen doetje die om het minste geringste met een pijntje uitvalt, een beest (sorry dier) wat overal naar toe kan en durft.

De Raptor heeft een saus van de Baja woestijnraces over zich heen gekregen. Zelfs het ladderchassis is verstevigd en is vervaardigd uit hoogwaardig, laaggelegeerd staal. De Ranger Raptor heeft bovendien een unieke bodembescherming. De carter wordt bedekt met een 2,3 mm dikke stalen plaat, naast de standaard aanwezige beschermdelen van de reguliere Ranger voor motor en transmissie.

Tijdens de Baja is het zaak om ook op ruiger terrein een beetje tempo te kunnen vasthouden, vandaar alle beschermingsmaatregelen, maar daar houdt het uiteraard niet op. Ook het onderstel is fors onder handen genomen. De Ranger Raptor staat een stuk breder en hoger op zijn wielen: zo nam de spoorbreedte met maar liefst 15 centimeter toe en daarom kreeg de Raptor ook fors uitgeklopte, van composiet materiaal gemaakte voorspatborden. De Raptor ging ook nog eens 51 mm de hoogte in, wat goed is voor de maximale doorwaadhoogte (851 mm) en vrijloophoeken voor en achter.

Het raceonderstel van de Ranger Raptor is ontwikkeld om ook op hoge snelheid ruig terrein het hoofd te bieden. Gemonteerd zijn Fox Racing Shox schokdempers met Position Sensitive Damping: de demping is aan het begin van de slag steviger (voor controle), in het middengebied soepeler (voor maximale veeruitslagen) en aan het einde weer stevig om te voorkomen dat de vering doorslaat. De voordempers hebben voor een 32% langere slag, aan de achteras is dat 18%. Op papier klinkt dit goed, maar het bereid je toch nog niet helemaal voor hoe hard je de Ranger Raptor over ruig terrein kan rammen. Zelden zoiets meegemaakt, iedere softroader had hier met terminale schade geëindigd, terwijl de Ranger Raptor je het gevoel geeft dat het nog wel harder had gekund.

Aan de achterkant is bovendien afscheid genomen van de bladveren en is een unieke achterwielophanging met schroefsets inclusief een geïntegreerde watt-koppeling gemonteerd. De achteras kan daardoor wel omhoog en omlaag bewegen, maar de zijdelingse beweging wordt geminimaliseerd.

Een belangrijke ingredient van een goede offroader (en goede auto in het algemeen) zijn banden die aansluiten bij het gewenste doel. Ford monteert op de Range Raptor speciaal ontwikkelde BF Goodrich terreinbanden in de nogal exotische maat 285/70 R17. Ze hebben een forse, verstevigde zijwand en een agressief off-road-profiel.

Dieselpower
Wait, wut!? Eén van de attracties van de Raptor was een dikke benzine V8 die al het veld had moeten ruimen voor de EcoBoost V6. Een fijn blok hoor, daar niet van, maar wel twee cilinders te weinig voor de echte Amerikanofiel. De Ranger Raptor maakt het nog een tandje erger, want er zijn nog twee cilinders verloren gaan. In het vooronder bromt een hagelnieuwe tweeliter viercilinder diesel. Inderdaad praktischer moet het niet worden, hoewel het natuurlijk wel past in een werkpaard voor de Europese markt. In tegenstelling tot de Verenigde Staten is hier de benzine wel duurder per liter dan kraanwater en dan telt het verbruik opeens wel mee. Op sommige plekken in Europa is diesel per liter ook nog goedkoper dan benzine, dus tel uit je winst.

De 2.0 liter EcoBlue is gelukkig wel een mooi dieselblok en het vervangt de oude, minder krachtige 3.2 TDCi. Het is een bi-turbo blok en heeft dus een kleine en grote turbolader, waarvan alleen die laatste hogedruk turbo variabele turbinegeometrie heeft, de kleinere lagedruk turbo heeft een vaste turbine. Bij lagere toerentallen werken de beide turbo’s in serie voor meer trekkracht en een fellere gasrespons. Bij hogere toerentallen wordt de kleine turbo omzeild en levert de grotere turbo een extra boost voor meer power.

De specificaties zijn dan ook prima, hoewel voor een looiige pickup je altijd hoopt op nog meer pk’s en Nm’s. Het piekvermogen van de bi-turbo EcoBlue diesel komt op 213 pk, terwijl het maximale koppel 500 Nm bedraagt. In de gewone Ranger is hetzelfde blok ook met een enkele turbo met variabele turbinegeometrie leverbaar en dan levert de tweeliter 170 pk en 420 Nm koppel.

In de reguliere Ranger is er bovendien de keuze uit een handgeschakelde zesversnellingsbak of een nieuwe 10-traps automaat voor beide motoren, de Raptor krijgt standaard de automaat. Met de automaat wordt de Ranger overigens iets zuiniger, maar gezien het formaat en gewicht je geen wonderen moet verwachten. De 2510 kilogram zware Ranger Raptor haalt in de testcyclus een verbruik van 8,9 liter per 100 kilometer en stoot dan 233 gram CO2 per kilometer uit. Gezien het gewicht is de sprinttijd naar de 100 van 10,5 seconden nog best netjes, de topsnelheid is begrensd op 170 km/u.

Ruiger van buiten en van binnen
Hoger, breder en vooral ook een tandje agressiever: wij houden er wel van. De composiet wielkastverbreders zien er niet alleen lekker dik uit, maar zorgen ook voor bescherming en maken een langere veerweg mogelijk, evenals de montage van grotere banden. De treeplanken aan de zijkant zijn er niet alleen voor een makkelijke instap, maar beschermen de carrosserie ook tegen opspringende stenen.

Fords van de vorige generatie stonden niet perse bekend om hun verfijnde interieurs, maar de nieuwe Ranger in Raptor trim is een positieve verrassing. Mooie blauwe stiksels op het dashboard, stoelen en stuurwiel stralen chique af. Het houdt er niet mee op, want ook fraai zijn de lichtgewicht, magnesium schakelflippers die ook verdomd lekker aanvoelen. Een fijn scherm in redelijk formaat draait Fords SYNC 3 multimediasysteem inclusief FordPass Connect on-board modemtechnologie. Vrij modern dus allemaal en dat geldt ook voor de veiligheidssystemen: de Ranger is de eerste pick-up in zijn klasse die standaard voorzien is van Pre-Collision Assist met Pedestrian Detection en Intelligent Speed Limiter. Adaptieve cruise control, Lane Keeping Assist en Active Park Assist zijn optioneel verkrijgbaar op het hele Ranger gamma.

Grijs kenteken
Wellicht voel je hem al aankomen, want er was ook slecht nieuws aangekondigd…. Nou het zit zo: de nieuwe Ranger wordt in Nederland verkrijgbaar als Super Cab. De Ranger Raptor is dat niet, dit is de Crew Cab met vier deuren en een achterbank. Superpraktisch allemaal, maar daarmee komt de Ranger niet in aanmerking voor een grijs kenteken in Nederland. Gezien de CO2-uitstoot van 233 gram per kilometer vraagt de Nederlandse zo’n astronomisch bedrag aan BPM dat de Ranger Raptor onverkoopbaar zou worden. Gelukkig is de gewone Ranger wel in Nederland verkrijgbaar en al vanaf € 26.000 exclusief BTW en BPM. Zoals jullie weten wordt de BPM wel bepaald, maar voor grijs kenteken niet betaald. Je kunt dus van alle goede dingen genieten die de Ranger biedt, maar dan zonder de mogelijkheden om zo hard door de duinen te crossen, maar dat mocht toch al niet in Nederland.