Special: Renault Sport Spider

Een raszuivere Britse sportwagen, ontwikkeld met de Franse slag.

De Britse sportwagen is een van de meest geniale voertuigtypes die er zijn. Het is ook een van de moeilijkste om te bouwen. Bij een Duitse toplimo is het eigenlijk vrij eenvoudig: het ding zit vol met alle techniek die op dat moment voorhanden is, gecombineerd met de aandrijflijn van een supercar. Een Muscle Car is nog makkelijker. Of wat te denken van een ‘power-SUV’. Allemaal vrij makkelijk om te doen: veel van alles.

Bij een Britse sportwagen gaat het er niet zozeer om hoeveel vermogen erin zit. Sterker nog, dat staat op nummer 17 op het prioriteitenlijstje, waarschijnlijk. Bij de Britse sportwagen gaat het om zoveel meer. Besturing, demping, compacte afmetingen, een eenvoudige aandrijflijn, innovatie bouwwijze en een enorme glimlach op het gezicht van de bestuurder. De Britten kunnen als geen ander een lichte sportwagen bouwen, zoveel is duidelijk. Het is net als met een geweldig gerecht. Als je het maar vaak genoeg maakt, wordt je er vanzelf heel er goed in. Nu zijn er voorbeelden van typische Engelse sportwagens die níet uit het Verenigd Koninkrijk kwamen. Het beste voorbeeld daarvan is natuurlijk de Mazda MX-5. In principe is de MX-5 het voertuig dat de Lotus Elan had moeten zijn. De MX-5 is de coverband die de nummers beter speelt dan de originele bandleden.

In de jaren ’90 was Renault bijzonder lekker bezig. Met Williams werd Alain Prost voor de laatste maal wereldkampioen. Jazeker, een Franse coureur die met een Franse motor achter in de Williams wereldkampioen wordt. We zien Romain Grosjean dat nog even niet voor elkaar krijgen in deze tijden. Renault wilde die sportieve successen uitbuiten met een sportiever imago. Tegenwoordig is dat het geval, maar in de jaren ’90 was Renault niet het meest sportieve merk.

De Alpine A610 was net uit productie en de Renault Safrane Baccara Biturbo was een vooral Duits project (dankzij Irmscher en Hartge). De Renault 19 16v was op zich niet onaardig. Gelukkig kon Renault veel rechtzetten met de Clio Williams. Ondanks die naam was het niet zo dat die auto door Williams werd aangepakt, maar door Renault Sport, die we voorheen kenden als Alpine. De mega-investeringen in de Formule 1 motoren moesten zich ook gaan uitbetalen. Niet direct qua verkopen, maar ook qua aanzien.

Het leukste project was natuurlijk de Renault Espace F1. Deze kwam in 1994 ten tonele. In samenwerking met Matra (de bedenker van de MPV) en het Williams F1 team werd er een knotsgek apparaat gebouwd. Het was een combinatie van een extreem dikke Espace met de motor van de FW15C Formule 1 auto uit 1993. Deze 3.5 liter grote V10 leverde in de Espace maar liefst 820 pk. In plaats van die stoelen en banken had de Espace F1 vier racekuipen. Zo was het nog enigszins een praktische auto.

Uiteraard was de Espace F1 veel te knotsgek om daadwerkelijk in productie te gaan. Zelfs een afgeleide ervan zou geen perspectief beiden. Gelukkig was er een trend gaande in de jaren ’90: die van de kleine roadsters. De archetypische Britse Sportwagen eigenlijk. De eerder genoemde Mazda MX-5 creëerde een compleet nieuwe markt met zijn eigen mini-segmenten. Van betaalbaar en compact als de Fiat Barchetta tot snel en luxe als de Porsche Boxster.

Het idee voor een kleine sportwagen was dus geboren, maar het was niet dat Renault er heel erg veel ervaring mee had. De opdracht werd gegeven aan hun eigen afdeling: Renault Sport. Deze waren voorheen verantwoordelijk voor de Alpines en de motorsportactiviteiten. Hoogtepunt in de jaren ’90 was een product waar hun naam níet op stond, de Renault Clio Willams. De link naar de formule 1 met zo’n Hot Hatch was natuurlijk erg gaaf, maar hun eigen naam sneeuwde onder. Het moest dus een Renault Sport auto worden. Mochten de wielen je bekend voor komen, dan kan dat kloppen. Ze kwamen rechtstreeks van een Alpine A610. Hetzelfde geldt voor de remmen achter de velgen, die kwamen ook van de Alpine.

Dan de auto zelf. Een roadster dus. In 1990 toonde Renault de Laguna Concept. Uiteindelijk werd die naam gebruikt voor een D-segment Berline, maar de eerste Laguna was een ultra lage en futuristische roadster. De voorruit lag dermate laag dat de inzittenden speciale brillen op moesten doen om vliegende insecten bij de ogen vandaan te houden. Uiteraard was het slechts een concept, maar hiermee legde de auto wel een blauwdruk voor de productieversie.

Het resultaat werd in 1995 op de Salon van Geneve voor gesteld: de Renault Sport Spider. De ontwerper Claude Fior had een bijzondere auto afgeleverd. De voorkant was nog enigszins herkenbaar Renault. Het waren de jaren ’90 en alles was rond vormgegeven en Fior maakte daarop geen uitzondering met de Sport Spider. De voorkant was laag en kort. De Sport Spider was vooral heel erg laag en relatief breed. Maar het meest bijzonder was nog wel de achterkant, met die ronde koplampen in een achterstuk in afwijkende kleur. De wereld had nog nooit een soortgelijke auto gezien. De visuele impact van de auto was enorm.

Alles was vrij, behalve de aandrijflijn. Het moest de F7R-motor uit de Clio Williams worden. Deze motor was relatief compact doch krachtig. Precies de goede combinatie. Tevens was het eenvoudig om deze aandrijflijn te gebruiken voor een middenmotor layout. In de Clio lag de motor dwars voorin, met de transmissie ernaast. In de Renault Sport Spider lag de motor in het midden, maar ook hier met de versnellingsbak naast het blok. Waarom het je zelf moeilijk maken als het makkelijk kan.

De Renault Sport Spider was vrij basic uitgevoerd. En basic is in dit geval écht standaard. Het lijstje met wat er niet op zat was immens. Natuurlijk verwacht je geen stoelmassage functie, navigatie of cruise control. Maar ook logische dingen als stuurbekrachtiging, deurhendels, ABS, radio, zijruiten en een dak schitterden door afwezigheid. Zelf een voorruit ontbrak! In plaats daarvan had je een windreflector. Die stuwde de rijwind over de passagiers heen, met succes. Uiteraard moest je wel een helm ophebben, of tenminste een goed vastzittende zonnebril. Overigens hadden alle Britse Sport Spiders wél een voorruit met ruitenwissers.

Het chassis van de auto was een aluminium bak met daaraan een aluminium chassis. Dit om het gewicht laag te houden. In vergelijking met andere soortgelijke auto’s was het chassis aan de grote kant, zeker als je zag hoe groot de Sport Spider zelf was. Als bestuurder zit je in een soort bak die vastzat c.q. onderdeel was van het chassis. Het dashboard was zeer simpel qua opzet. Er was een knop voor de alarmlichten, dat was het hoogtepunt van de hele middenconsole. Recht voor je zag je drie meters achter een klein, driespaak lederen sportstuurwiel. Op de meters kon je de informatie aflezen betreft het aantal toeren, de watertemperatuur en oliedruk. De snelheid was af te lezen vanaf een digitale meter, die rechtstreeks van een Twingo kwam.

Alles bij elkaar woog de Renault Sport Spider 965 kg, het kentekengewicht was 930 kg. Dat is in absolute zin geen hoog aantal voor een auto, maar voor een dergelijke sportwagen was het ook niet erg licht te noemen. Met 150 pk bij 6.000 toeren en 185 Nm bij 4.500 toeren uit de vreselijk prettig klinkende viercilinder dubbelnokker was de Renault Sport Spider zeker vlot, maar niet écht snel. Natuurlijk is een sprinttijd van 0-100 km/u in 6,9 seconden geenszins langzaam te noemen, maar van een lichtgewicht sportwagen zou je onwillekeurig meer kunnen verwachten. De topsnelheid van de Renault Sport Spider was 215 km/u. Meer dan voldoende zonder voorruit.

De Renault Sport Spider was natuurlijk geconcipieerd als raceauto. Er werd ook daadwerkelijk met de auto geracet. Er werden 80 exemplaren van de Renault Sport Spider Trophy. Deze waren zo mogelijk nog kaler uitgerust. De voorruit ontbrak, ondanks dat de raceserie in het voorprogramma was in van het BTCC. De Sport Spider Trophy lanceerde de racecarriere van de oppermachtige Jason Plato en de later nóg dominantere Andy Priaulx.

De Sport Spider Trophy had een zesversnellingsbak. Deze kwam van de firma SADEV en werd sequentieel bediend met flippers aan het stuurwiel. De Trophy had een bewerkte versie van de F7R. Deze was 30 pk sterker (180 pk totaal) en had 1 Nm minder, met 184 Nm. Het interieur was nog verder gestript. Nog een verschil was de rolkooi. De straatversie had een rolbar, bij de Trophy moest de bestuurder zich in door meerdere metalen buizen nestelen. De Trophy modellen waren ook iets lichter: 854 kilogram.

De Renault Sport Spider was in productie van 1996 tot 1999. In die periode werden er 1.685 exemplaren van gebouwd. In 1996 waren het 524 stuks, in 1997 675 stuks, in 1998 380 stuks en 61 in 1999. Er waren vier kleurencombinaties mogelijk: geel (Jaune Sport), rood (Rouge Sport), blauw (Bleu Sport) en zilver (Gris Titane). Ondanks het kale karakter van de auto waren er wel degelijk opties mogelijk. Op modellen met een voorruit, kon eventueel een airbag besteld worden. Daarnaast was er een tentdakje beschikbaar. Ook een radio behoorde tot de mogelijkheden, evenals een mattenset en bagagerek.

Die 1.685 exemplaren waren niet de aantallen die Renault zich had voorgesteld. Integendeel. Renault Sport wilde er aanvankelijk 2.000 van produceren. Dat faalde jammerlijk. De reden was niet dat de Renault Sport Spider een slechte auto was. Daar lag het niet aan. Het was een zeer ongelukkige timing, waardoor de Sport Spider een bijzonder ongunstige propositie was. We hebben natuurlijk over de olifant in de kamer, de Lotus Elise. Deze werd rond dezelfde periode op de markt gebracht en was in basisprincipe gelijk. Een lichtgewicht sportwagen met een aluminium ‘bak’ en subframe.

De Lotus Elise deed alles net even beter. De Lotus Elise was aanzienlijk lichter: 725 kilogram. Daarbij hoefde je bij de Lotus Elise minder consessies te doen. De Elise was lichter, sneller en had een exclusiever badge. Dat niet alleen, de Lotus Elise was comfortabeler. Dat is natuurlijk een heel erg relatief begrip bij dit soort auto’s. Maar de Elise kon luxer aangekleed worden. Tevens kwam de Elise er in verschillende uitvoeringen zoals de 111S en 160 Sport. Wat dat betreft was de Renault Sport Spider eigenlijk bij voorbaat kansloos.

Ook als je nu een dubbeltest gaat houden tussen de Renault Sport Spider en de Lotus Elise, dan zal de Elise beter uit de bus komen, exemplarische verschillen daargelaten. Maar dat is nog geen reden om een Renault Sport Spider voor de deur te zetten (het liefst in de garage vanwege logische redenen). Er valt namelijk heel veel te zeggen voor de Sport Spider. Het zijn juist dit soort auto’s die een automerk kleur geven. Het zijn juist dit soort auto’s waardoor leuke gesprekken op gang komen en het zijn dit soort auto’s waardoor geïnteresseerden petrolheads worden.

Het is vooral een bewijs dat fabrikanten dit gewoon vaker moeten doen. Alleen moeten ze dan niet de balans opmaken en hopen hier winst op te kunnen maken. Dat is bijzonder lastig. Nee, een automerk moet de ontwikkelingskosten gewoon bij het marketingbudget weghalen. Deze auto is gewoon een rijdende reclamezuil. Vandaar ook de zorgvuldig gekozen naam. De term spider is erg algemeen maar door er Renault Sport voor te zetten werd het een statement. Wat dat betreft is de Renault Sport Spider een gigantisch commercieel succes. Want het is de eerste auto die de naam Renault Sport voerde, als opvolger van het aloude Alpine. Tot op de dag van vandaag staat Renault Sport voor ongefilterd rijplezier. Vaak net even iets te hardcore voor de gemiddelde consument, maar precies met de funfactor die de enthousiaste petrolhead zoekt. De Renault Sport Spider is daar de perfecte belichaming van.