Special: Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition

De ultieme rally special.

Wat moet je doen na drie succesvolle evoluties? Inderdaad, je gaat verder met nummer vier. Mitsubishi had behoorlijk veel sportief succes met de Lancer Evolution, Lancer Evolution II en Lancer Evolution III. De Lancers vlogen over asfalt, gravel en ijs. Dat dit spektakel op TV te zien was vormde natuurlijk uitstekende marketing voor Mitsubishi, maar het WRC had destijds ook een ander interessant aspect: je moest homologatieversies bouwen van je rally-kanon om mee te mogen doen.

Dat wilde ook zeggen dat er per evolutie weer een nieuwe serie gebouwd MOEST worden. Voor sommige merken is dat een crime, die willen alleen maar actief zijn in de autosport en verder hele brave auto’s verkopen. Niet zelden werden door verschillende merken niet alle exemplaren daadwerkelijk gebouwd. Maar Mitsubishi kon met zijn homologatie-auto’s juist veel geld verdienen. De GSR-modellen waren enorm populair bij de enthousiaste automobilisten, de echte petrolheads. De RS was de perfecte basis om zélf een auto te in te schrijven voor een rally. Met relatief eenvoudige ingrepen kon je meedoen aan de Group N klasse.

Kortom, een groot succes. Nadeeltje: de Lancer ging uit productie. Mitsubishi stapte over van de vijfde naar de zesde generatie Lancer. De zesde generatie was (net als de vijfde generatie Lancer) eigenlijk geen Lancer, maar een Mirage. Vrij vertaald voor Nederlanders: een Colt met kont. De vijfde generatie was een klein beetje groter en volwassener geworden. De Mitsubishi Lancer was nu een soort directe concurrent voor de Ford Orion, Volkswagen Vento en jawel, de Subaru Impreza. In standaardvorm was er weinig duffers te krijgen dan een C-segment sedan.

In Japan was de Lancer er wederom in sportieve ‘GSR’-uitvoering en in Australië en Nieuw-Zeeland waren er bijzondere coupé en zelfs cabriolet-versies. Maar die kregen wij in Nederland niet. Nee, de gestaalde perfectie in het c-segment was voor ons de Lancer Sedan. Een bijzonder slaapverwekkend wagentje met een 1.3 viercilinder motor. Toegegeven, de prijs was interessant, de uitrusting prima en de betrouwbaarheid stond op een hoog peil. Heel beige Nederland vervoerde zich in dergelijke auto’s in de jaren ’90.

In de zomer van 1996 kwam er ook een nieuwe Evolution, de Lancer Evolution IV. De auto was geavanceerder en serieuzer dan ooit. Ook de Evolution IV was groter dan de Evolution III. Een groot visueel verschil was de veel heftigere bodykit. Werkelijk alles werd op standje elf gezet. De bumper werd veel groter, met een enorme grille voor de luchtkoeling en twee enorme mistlampen. In de motorkap was een luchthapper uitgehakt. Deze was er niet voor de sier, maar om de luchtgeleiding te optimaliseren. Dus of het een mooie of lelijke auto is, maakt niet uit: het was functioneel. Werkende spoilers zijn het automobiele equivalent van functioneel naakt.

Nog een groot verschil was de motor. Ten eerste de turbo, dat was er eentje van het ‘Twin-Scroll- type. De bedoeling was om zowel in de lagere toerenregionen als bovenin voldoende power te kunnen leveren en de gaspedaal respons te kunnen verbeteren. De motor leverde 280 pk bij 6.500 toeren en 330 Nm bij 4.000 toeren. Gezien het relatief lage gewicht was ook de straatuitvoering van de Lancer Evolution een uitermate snelle auto. Nog een bijzonderheid van de motor: die was tien graden gekanteld. Dit voor een betere gewichtsverdeling om onderstuur tegen te gaan.

Zoals voorheen was er keuze uit twee uitvoeringen. De ‘gangbare’ variant was de Lancer Evolution IV GSR. Dit was de luxere straatvariant met ABS, dikke sportkuipen, climate control, lichtgewicht OZ velgen en elektrische ramen vóór en achter. Het meest bijzondere was echter het AYC systeem. AYC staat voor Active Yaw Control en regelde elektronisch naar welk wiel het meeste vermogen gestuurd kon worden. Veel moderne auto’s hebben de omgekeerde versie ervan, waarbij er vermogen verminderd wordt op een wiel. Bij de Lancer Evolution IV GSR was dat niet het geval. Het systeem kon heel abrupt vermogen naar een wiel toe sturen. Mede dankzij dit systeem kon de auto snel van richting veranderen en kon je spectaculaire doch effectieve drifts in bochten maken.

Uiteraard was er ook een RS-uitvoering. Deze was voor de purist of voor de aspirant coureur. Een groot voordeel van de RS was het lagere gewicht. De Evo IV GSR woog 1.370 kg, de RS was 140 kilogram lichter. Nu was het wel te merken waar dat door kwam. Je zat namelijk op het standaard meubilair van een senioren-Lancer. Er was geen airco, de ramen moesten handmatig bediend worden en voor de spiegels gold hetzelfde. Bepaalde items kon je dan wel weer aanvinken op de optielijst, overigens. Standaard stond de RS op 15” steelies en waren de mistlampen níet bij de prijs inbegrepen.

De Lancer Evolution IV bleef zo’n anderhalf jaar in productie. Strak aan het begin van 1998 stond namelijk alweer de Lancer Evolution V klaar. Op alle vlakken was de Evo V een stuk serieuzer. De bodykit was nog heftiger. Zo was het voor Mitsubishi mogelijk om grotere velgen (17” in plaats van 16”) te monteren. Ook groeide de achterspoiler en was deze verstelbaar.

Het mooiste is dat het vermogen bleef steken op 280 pk. Mitsubishi veranderde een hele hoop aan de 4G63, maar het vermogen bleef gelijk. Right. De motor had nu nieuwe injectoren, het blok was op diverse punten verstevigd, de turbo leverde meer druk en er waren nog een paar kleine aanpassingen. Wel steeg het koppel naar 373 Nm.

Om de boel op tijd te stoppen kreeg de Evo V grote Brembo remmen. Ondanks dat de wielbasis gelijk bleef, was de spoorbreedte groter. Al deze kleine verbeteringen zorgden ervoor dat de Lancer Evolution V nóg sneller, heftiger en sensationeler was.

Wederom kon de klant kiezen. De Evo V GSR had de beschikking over ABS, AYC, nieuwe Recaro sportkuipen plus Recaro achterbank en natuurlijk elektrische festiviteiten als een stereo, elektrische ramen en spiegels. De Evo V RS had deze opties allemaal niet. Wederom had de RS een close-ratio versnellingsbak voor een snellere acceleratie en een goedkoop interieurtje. Logisch: in het geval van competitiedeelname gaat het er toch uit voor professioneel spul. Nog een groot verschil was het type differentieel. De RS had geen AYC, maar een mechanisch sperdifferentieel. Als je wilde kón je wederom een RS bestellen en dan bepaalde opties van de GSR aanvinken, om toch jouw ideale straatlegale Lancer te bouwen. De Lancer Evolution V was precies een jaar in productie.

In januari van 1999 nam de Evolution VI namelijk het stokje over. Bij deze versie werd er gekeken hoe ze het beste de V konden optimaliseren. De opgaven voor motor qua koppel en vermogen bleef gelijk aan de V, dus 280 pk en 373 Nm. Qua uiterlijk wijzigde met name het front. De kenmerkende mistlampen werden kleiner, omdat de oude te veel lucht tegenhielden. Ondanks dat de motor in principe hetzelfde was, werd de motor wel iets aangepast. Zo kreeg de Evo VI nieuwe zuigers, een grotere oliekoeler en grotere intercooler. Nog altijd was het vermogen 280 pk volgens Mitsubishi, dat net als andere Japanse merken uit die tijd omgekeerd tunerslatijn bezigde.

Ondertussen gaan we ervan uit dat het duidelijk is dat er weer meerdere varianten waren en dat de GSR de meest populaire was. Dan had je dikke Recaro’s, 17” OZ Racing velgen, Brembo remmen, ABS, Active Yaw Control, audio en nog wat elektrische spulletjes.

Dan was er een RS. Die had alle features van de GSR niet. Maar wel kreeg je een ‘echt’ 1,5-weg sper en een turbinewiel dat was gemaakt van titanium-alumidine. Wederom kon je kiezen voor een paar opties om je Evo op smaak te brengen met wat GS-opties. Wat je ook kon doen was kiezen voor de Lancer Evolution VI RS2, dit was in basis een RS, maar dan met opties van de GSR. Veel RS-en voor straatgebruik die je nu tegenkomt zijn RS2-modellen, de ‘echte’ RS-en zonder opties zijn vrijwel zonder uitzondering gebruikt in de autosport.

Maar daar bleef het niet bij, want de Lancer Evolution begon populair te worden. Niet alleen in Japan, maar ook in Europa. De combinatie van veel vermogen, de hoge mate van betrouwbaarheid en de pure rijkwaliteiten waren ongekend. De Lancer Evo stond bekend als een ware reuzendoder. Maar Mitsubishi zag meer potentie. De eerste versie was de RS Sprint. Deze versie was alleen in het Verenigd Koninkrijk leverbaar en was een opgepompte versie van de RS. Deze was nóg wat lichter en aanzienlijk sterker: 330 pk.

Maar het werd nog gekker met de Lancer Evolution VI Zero Fighter. Die naam was wellicht niet handig gekozen, de auto was namelijk vernoemd naar een Japans gevechtsvliegtuig die gebruikt werd in de tweede wereldoorlog, waaronder in Pearl Harbour. De Zero Fighter staat op stijvere veren en straffere dempers. De Zero Fighter is het enige model uit de Evo reeks die op 18” velgen staat, met Bridgetone S-02 banden eromheen. De turbo bleef voor de verandering gelijk aan die van de standaard Evo VI, maar de inlaat en uitlaat werden wel aangepast, samen met een andere ECU. Het resultaat was een gezonde 340 pk.

Maar de ultieme variant is de RalliArt Lancer Evolution VI RS450, deze is gebaseerd op RSII. Ditmaal richtte RalliArt UK zich voornamelijk op de motor in plaats van het chassis. Turbo, zuigers, nokkenassen, koppakking, kleppen: alles werd vervangen door sterkere en lichtere onderdelen. Het resultaat was dik 450 pk. De auto was alleen in Engeland leverbaar en kostte bijna 45.000 pond, waar je toen ook een BMW M5 voor kocht. Maar de Lancer was sneller. Veel sneller: 0-100 km/u was in minder dan vier seconden achter de rug en 160 in minder dan negen seconden.

Eind 1999 had Mitsubishi nog een heuse Special Edition in de wacht staan. Omdat Tommi Makinen alles bleef winnen, kwam er een speciale Lancer Evolution om zijn te daden te eren. Naar typisch Japans gebruik waren ze erg uitgebreid in hun dankbetuiging en hadden ze eigenlijk een ‘nieuwe’ Lancer Evolution gemaakt.

Zo was de voorbumper compleet anders, voor een betere airflow. Verder kon je de Makinen Edition herkennen aan de witte 17” grote Enkei velgen. Je zou zeggen ‘aan de rode lak en de stickers zie je het toch ook?’. Maar nee, de Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR Tommi Makkinen Edition was namelijk ook leverbaar in grijs, zwart, blauw en wit. De striping was optioneel. Het zijn slechts wat stickers, maar tegenwoordig zorgt het voor een aanzienlijk hogere restwaarde.

In het interieur kon je de Tommi Makinen Edition herkennen aan zwart-rode Recaro sportstoelen en een leren pookknop en stuurwiel van de firma Momo. De turbineschoepen waren nu van titanium gemaakt, waardoor de turbo sneller opspeelde. De besturing werd directer gemaakt en de auto werd verlaagd. Met name om te excelleren op asfalt.

Ondanks dat de meeste Tommi Makinen Editions GSR-uitvoeringen zijn, is de auto ook leverbaar geweest als RS. Deze lagen ook op hun buik en hadden geen stalen velgen, maar ook de 17” Enkei’s. Ook was de turbine van titanium en beschikte je over dezelfde voorbumper. Voor de rest was de RS heel erg kaal. Omdat de wijzigingen van de Tommi Makinen Edition normaal gesproken voldoende waren om te spreken van een nieuwe Evolutie-versie, heeft de auto diverse malen de naam ‘Evolution 6.5’ meegekregen.

In de zomer van 2001 was het allemaal al weer voorbij. De laatste Lancer Evolution van het CP9A-platform liep toen van de band. De EVO’s hadden als voordeel dat de basis best wel ‘matig’ was. De Lancer was relatief licht en simpel qua opbouw. De Evolutions hadden gek genoeg meer van doen met de auto’s op de rallyproeven dan met de andere Lancers voor de straat. Helaas zien we dat niet snel meer terug.