Klassieker: Lotus Esprit V8

Een sportwagen bouwen: how hard can it be?

Het recept van de gemiddelde sportwagen mag bekend zijn. Men neme een laag en breed ontwerp. Deze voorzie je van een veelcilinder middenmotor en achterwielaandrijving. Bedenk nog even een pakkende naam en klaar is je sportwagen. Waarschijnlijk ook de reden dat er zo veel fabrikanten zijn die het blijven proberen met hetzelfde recept. Af en toe zitten er overigens wel een paar halsstarrige merken tussen die precies doen wat ze willen. Kijk maar naar Porsche.

Ook Lotus was eigenwijs. In de tijd dat de concurrenten minimaal een V6, V8 of zelfs V12 in hun sportwagens lepelde, bleef Lotus een beetje achter. Volgens Colin Chapman was zo’n motor overbodig, want te zwaar. Toen de Esprit net op de markt kwam stond iedereen met zijn mond open. Ook al zat er een tweecilinder zitmaaiermotor in, het maakte niet uit. De pure lijnen van Georgetto Giugiaro waren drop dead gorgeous. Dermate mooi dat het voor filmbonzen duidelijk was dat de Esprit de opvolger moest worden voor James Bond zijn Aston Martins.

Om het vermogensnadeel aan te pakken beliep Lotus dezelfde weg als Porsche. Het monteerde een turbo op hun eigen viercilinder. Dit ging een lange tijd goed. De Essex Turbo, Turbo HC en zelfs de latere Turbo SE en S4S waren absolute pareltjes. Allemaal gezegend met een fabeltastisch onderstel en een magistrale balans. Helaas waren ze allemaal ook te langzaam in vergelijking met de concurrentie. Niet in real life. Op een bochtig B-weggetje bleef je met gemak achter een Testarossa plakken. Maar de absolute prestatiecijfers waren minder indrukwekkend. Ondanks dat dat nooit het uitgangspunt was van de Esprit, bleef het wel een beetje knagen. Wel was de Turbo-versie van de Esprit goed voor een rol in nog een James Bond film. In For Your Eyes Only kon je naast een Citroen 2CV twee maal een Esprit Turbo aanschouwen.

Begin jaren ’90 kwam er een frisse wind waaien bij Lotus. Roman Artioli (Suzuki importeur Italië en eigenaar van Bugatti) had Lotus over genomen en besloot dat er flink geïnvesteerd moest worden. De voorwielaangedreven Lotus Elan was een briljante uitwerking van een slecht ontwerp. Daarnaast was deze ‘instapper’ te duur, dus deze moest eruit. Artioli was overtuigd dat een kleine en lichte sportwagen nodig was volgens een echt roadster principe: kleine aluminium sportwagen met viercilinder motor. Dankzij het lage gewicht was een normale K-series motor van Rover voldoende om tot zeer aansprekende prestaties te komen. De naam van het project en het chassis was ‘111’. Aangezien dat niet lekker bekt, wordt de auto vernoemd naar Artioli’s kleindochter Elise.

Ook aan de top van het gamma (de Esprit dus) moest er wat gedaan worden. De viercilinders waren bijna uitontwikkeld. Er was niet veel marge meer voor nóg hogere prestaties (wat de klanten eisen) en lagere emissies (wat de overheidsinstanties eisten). Artioli gaf akkoord aan het project ‘918’ en de heren technici van Lotus mochten aan de slag.

De ‘918’ motor was technisch nauw verwant aan de ‘910’ viercilinders. Uiteraard een aluminium blok en kop. Net als die andere sportwagen van Artioli (de Bugatti EB110) had de motor een slagvolume van slechts 3,5 liter. Om te zorgen dat het vermogen op peil is, werden er 2 Garett T25 turboladers gemonteerd. Tevens beschikte het blok over maar liefst 4 bovenliggende nokkenassen en 32 kleppen. Helemaal up-to-date dus. Het blok was in de testfase zeer veelbelovend. Voor een turbomotor was de gasrespons bijzonder goed en het blok was zeer potent. Al in een vroeg stadium wisten de engineers er meer dan 500 pk uit te halen. Opmerkelijk feitje: het Research & Development budget voor deze V8 was 5,5 miljoen pond. Anderhalf miljoen meer dan voor de Elise (in totaal)! Nu zou je denken: wat kon er fout gaan? Een topontwerp, briljant onderstel en dan eindelijk de motor waar de auto om vroeg. Nee, schreeuwde. Zo briljant als de Esprit V8 was, zo hopeloos kon deze ook zijn.

Het eerste nadeel was de transmissie. Dankzij de beperkte ruimte was er eigenlijk maar een versnellingsbak dat paste, namelijk de Renault vijfbak van de 25. Deze was op zich betrouwbaar, compact en vooral niet te duur. Alleen hadden ze bij Renault er natuurlijk nooit rekening mee gehouden dat er een enorme puist vermogen op zou komen. De Renault 25 tuningscene was niet echt veelomvattend. Daarom moest het vermogen terug gebracht worden naar 350 pk en werd het koppel begrensd op 400 Nm.

Tweede nadeel was het gebrek aan karakter van de motor. Dat klinkt misschien een beetje gek, maar de Esprit V8 klonk eigenlijk nergens naar. De krukas was van het flatplane principe, waardoor je niet die typerende roffel hebt die achtcilinders kenmerkt. Nu hoeft dat op zich geen probleem te zijn. Een Shelby Mustang G.T. 350R klinkt ook top en Ferrari V8’s gelden auditief gezien als de beste in de business. Maar dankzij de twee turbo’s draaide de V8 niet zo veel toeren en werden de mooie geluiden opgeslokt en gedempt. Tegenwoordig zou het wel weer kunnen overigens, want de Esprit V8 klonk als de McLaren 650S en Ferrari 488GTB nu eigenlijk doen.

Maar het nadeel was dat het weer hopeloos een Lotus was. Lots Of Trouble, Usually Serious. De V8 was gezegend met een hoop kinderziektes. Het interieur was eveneens hopeloos. De knopjes en schakelaars waren lukraak geplaatst en de afwerking was abominabel. Kortom, een typische Lotus. Close, but no cigar. Maar wat ook typisch Lotus is, is om halsstarrig vast te houden aan een concept en dat te verbeteren. En zo geschiede. In potentie was de Esprit V8 een topper. De nieuwe motor zorgde ervoor dat de prestaties serieus toenamen: 0-100 duurde slechts 4,9 seconden en bij 282 km/u liep de Esprit in de toerenbegrenzer. Maar het meest indrukwekkend waren de rijeigenschappen. De Esprit had een zeer goed stuurgevoel. Het onderstel was niet eens zo hard als je zou denken. Integendeel, het was capabel om klappen op te vangen. En ondanks dat er maar twee wielen werden aangedreven had de Esprit V8 zeer veel grip. De motor was voor de oren geen cadeautje, maar wél verdomd effectief. Vanuit elk toerental trok de V8 er als een malle aan en spoot de Esprit vooruit. Op een circuit vernederde je een E46 M3 met gemak. Je had echt een CSL nodig om het bij te benen.

Al twee jaar na de introductie van de Esprit V8 was het tijd voor een grondige technische update. Het dashboard en interieur gingen op de schop en werden drastisch verbeterd. Ook werden veel kleine issues betreffende betrouwbaarheid gefixt. Esthetisch gezien bleef alles bij het oude, gelukkig. Het design van Julian Thompson was nog altijd even indrukwekkend als altijd (een evolutie op het ontwerp van Peter Stevens). De nieuwe modellen zijn eenvoudig te herkennen aan hun nieuwe naam. De naam ‘Esprit V8’ kreeg een toevoeging, nu kon er gekozen worden uit V8-GT en V8-SE. De prestaties waren min of meer gelijk, maar de SE was aanmerkelijk luxer uitgerust (airco, airbag, lederen bekleding en radio) en kostte een kleine 15.000 euro meer. De V8-SE was te herkennen aan de enorme spoiler, die de GT moest ontberen. Veel V8-GT eigenaren specificeerden deze later alsnog, overigens. Mochten de achterlichten je bekend voorkomen: van origine zaten ze op een AE86 Toyota Corolla Coupé.

Maar het beste moest nog komen. Als Lotus ergens goed in is, zijn het wel lichtgewicht sportwagens. Ondanks dat de Esprit V8-GT niet zwaar was, kon het nog een stukje lichter en een tandje heftiger. Lotus besloot mede daarom om groen licht te geven voor de meest compromisloze Esprit aller tijden, de Esprit Sport 350. Op basis van de V8-GT ging Lotus verder met het optimaliseren van de Esprit. Mede door meer gebruik van aluminium en optioneel zelfs koolstofvezel.

De ECU van de motor werd scherper afgesteld, er kwamen blauwe AP Racing remmen, een lichtgewicht Momo stuurwiel (alhoewel een groot airbag stuur ook leverbaar was) en speciale gesmede OZ velgen. Dankzij de speciale maat van de velgen (behoorlijk breed, groot verschil tussen voor en achter in breedte, relatief kleine diameter) kwamen overigens alle Esprit V8 velgen bij OZ vandaan. De Esprit Sport 350 was 80 Kg lichter dan het model waarop deze was gebaseerd. Verder kreeg de bestuurder en bijrijder speciale sportstoelen deels met zwart leer en blauw (!) alcantara. Dat blauw was een terugkerend thema, overigens. Zelfs het motorblok was blauw gespoten. Ondanks dat het vermogen en koppel gelijk bleef, was het volledige koppel nu ook beschikbaar in de eerste 3 versnellingen. Arme Renault 25 transmissie. Van de Sport 350 zijn er uiteindelijk 54 gebouwd. 42 voor Engeland, 8 voor de VS en 4 speciale edities voor Japan.

Het einde voor de Esprit zat er aan te komen, maar Lotus zou Lotus niet zijn om nog één keer uit te pakken. Russell Carr (what’s in a name) kreeg de opdracht om de auto meer in lijn te brengen met de Elise range. Deze was net dankzij een financiële injectie van GM gefacelift en duidelijk een stuk moderner dan de oude Elise. Met name aan de achterkant is de verwantschap te zien, want de Esprit V8 kreeg nu 2 dubbele ronde achterlichten. Verder werd het design licht strak getrokken, met als kers op de taart die fantastische velgen. Deze waren wederom van OZ Racing, in licht titanium gespoten. De voorbumper plus lip kwamen rechtstreeks van de Sport 350 en zorgden voor een grotere stabiliteit op hoge snelheden. Ook van binnen kreeg de Esprit nog wat kleine wijzigingen. Het interieur was nu strakker en zakelijker dan ooit.

1679. That’s it. Van alle Lotus Esprits met V8 werden er slechts 1679 exemplaren gebouwd. Dat lijkt voor een zeldzame sportwagen een prima aantal, maar speciaal voor de 1679 exemplaren werd dus speciaal één dure en complexe motor ontwikkeld. Een licht blok met een enorm potentie. Misschien wel iets te veel potentieel. Was er maar een betere versnellingsbak voorhanden. Dan was de Esprit misschien wel een van de snelste sportwagens van zijn tijd met de potentiële 500 plus pk. Een van de fijnste sportwagens van zijn tijd was het sowieso wel. Jammer dat de productie staakte (in maart 2004) op het moment dat de Esprit veelbelovender dan ooit was. Nu is het al weer een tijdje wachten op een opvolger. Ook dat is typisch Lotus.