Klassieker: Audi Sport quattro

Soms klopt een marketing-frase dus gewoon wél.

Op dit moment kennen we de ‘Duitse Drie’. De drie Duitse premium merken die een gigantisch groot marktaandeel opeisen. Van De Duitse Drie kwam Mercedes-Benz als eerste. Het merk begon al meer dan een eeuw geleden met het bouwen van hun eerste auto’s en al voor de tweede wereldoorlog hadden ze al een grote naam vanwege het prestige. BMW voegde zich wat later op het slagveld. Rond 1960 kon het gezien worden als een volwaardige concurrent voor Mercedes. En Audi? Audi kwam van ver, maar de manier hoe is absoluut lovenswaardig. Mede omdat het eigenlijk niet eens de bedoeling was.

We schrijven 1977. Twee ingenieurs waren in Finland bezig met het testen van diverse voertuigen. Denk aan de opvolger van de 100 en 80 en enkele VW prototypes. Als ‘reddingsvehikel’ staat er een Volkswagen Iltis klaar. Er is een soort klein parcours uitgezet waar de auto’s op hogere snelheid over heen worden gejaagd. Het valt op dat in de krappere bochten (met name het uitkomen ervan) de Iltis sneller is dan de nieuwe Audi 100 Turbo. Opmerkelijk. Chassis ingenieur Jörg Bensinger komt tot het glorieuze idee om de vierwielaandrijving van de Iltis te combineren met de power van de Audi.

Bensinger klopt aan bij de leiding van technische ontwikkeling, ene Ferdinand Piëch. De achterkleinzoon van Ferdinand Porsche ziet wel wat in het idee. In plaats van dit systeem toe te passen op de 100 stelt Piëch voor om (de nog te introduceren) Audi Coupé (op basis van de 80) te gebruiken. Officieel krijgt de vierwielaangedreven Audi de naam ‘A1’ als werktitel, maar word in in de wandelgangen ‘allrad’ genoemd. Aangezien Audi het latijn is voor ‘Horch’ (de naam van de oprichter van Horch) wordt het getal 4 ook naar het latijn vertaald: quattro.

Het prototype wordt gebouwd. Het is een mix-and-match van diverse andere Audi onderdelen. De auto staat op de bodemplaat van de Audi 80. De transmissie en ophanging kwamen van de 100. Om het compleet te maken kwam er een vijfcilinder lijnmotor van 2,1 liter groot. Deze werd in lengte voor de vooras geplaatst.

Zowel de Iltis als de prototypes van de quattro hadden géén tussendifferrientieel. Al het testen werd gedaan op de besneeuwde wegen waardoor het niet direct opviel. Totdat de vrouw van ontwikkelingschef Ernst Fiala het prototype mee kreeg om haar bevindingen te delen. Uiteraard had ze geen opmerkingen over overstuur, camber of caster. Neen, de Audi quattro liet zich bijzonder ongemakkelijk inparkeren… Ook op lagere snelheden was de auto op asfalt (parkeergarages) lastiger te rijden. Dat is de reden waarom Fiala en Piëch er voor kozen om een tussenbak te plaatsen.

Er was een bestuurslid van Audi dat zijn ernstige twijfels had. Op zich leuk en aardig, maar de ontwikkelingskosten rezen de pan uit en er was vooralsnog niet echt een commercieel voordeel mee te behalen. Misschien was het wat voor de motorsport, maar in straatauto’s was het een nutteloos stukje techniek. Piëch, toen al behoorlijk overredend, zette zijn zin door. Om alle bestuursleden te overtuigen organiseerde hij een evenement op de Turracher Hohe pas in Oostenrijk. Deze pas was niet zozeer de hoogste (1.795 meter) maar kende erg steile hellingen (tot wel 23%). Piëch liet grote delen van deze pas overlopen met water zodat er een paar dagen later een gladde ijshelling klaar lag. De bestuursleden werden eerst naar boven gestuurd in een gewone Audi met voorwielaandrijving, en daarna de quattro. Uiteraard haalde de quattro de top wél. Gewoon op zomerbanden, zonder sneeuwkettingen. Piëch kreeg zijn zin: het quattro project werd goedgekeurd.

Op de salon van Geneve in 1980 werd de auto aan het grote publiek getoond. Het eindproduct heette de Audi quattro en was op het oog een Audi Coupe met extra brede spatschermen. De motor was dezelfde 2,1 5-pitter als in de prototypes. Het vermogen van 200 pk en koppel van 270 Nm mogen er nog altijd zijn. 0-100 duurde slechts iets meer dan 7 seconden en de topsnelheid bedroeg 230 km/u. Om dit in een goede context te brengen. Een Porsche 911 was nipt sneller.

We focussen ons hier voornamelijk op de straatversie, maar de impact van de rallyauto móet gewoon mede gedeeld worden. Door enkele wijzigingen in het reglement was het, bij toeval, toegestaan om mee te doen met een auto aandrijving op vier wielen. Toen Audi het rally model toonde viel hoongelach nog zijn deel. De auto zou te zwaar zijn. Het vermogen was beperkt en de motor bevond zich vóór de vooras. Komedianten daar in Ingolstadt…

En ze kregen gelijk. Want op de openings rally in Monaco was de quattro zeker niet de snelste. Sterker nog, de prestaties vielen een beetje tegen. De quattro was zwaar en complex. De veel lichtere en wendbaardere Renault 5 Turbo van Jean Ragnotti won de rally. Maar de quattro voelde zich meer thuis in minder optimale omstandigheden: gravel, sneeuw, ijs en regen. De Quattro A1 won de rally’s van Finland (1000 meren), Engeland (RAC) en Italië (San Remo).

In 1982 is het raak. De Audi quattro weet 7 rally’s te winnen en haalde daarmee het constructeurs kampioenschap binnen. De rijderstitel is nog niet binnen, die ging naar ene Walter Röhrl in een Opel Ascona 400. In 1983 is het precies andersom. Hannu Mikkola wint het kampioenschap voor de rijders, maar Lancia weet met de 037 nipt het constructeurskampioenschap te winnen. In 1984 is het dan eindelijk zo ver. Met Stig Blomvqist aan het stuur wint Audi beide titels.

Deze winnende Audi was de doorontwikkeling van de reguliere quattro, namelijk de ‘Sport quattro’. Om deze rally-versie te homologeren moesten er ook straatversies van gebouwd worden. En zo geschiede. Het nadeel van de Ur-quattro was dat de auto behoorlijk lang en relatief zwaar was. Niet ideaal voor korte bochten. De auto werd drastisch ingekort: 32,5 cm. Om het gewichtsprobleem aan te pakken werden er carrosseriedelen opgetrokken uit bijzondere materialen als kevlar en glasvezel. Nog een probleempje van de ur-quattro was de voorruit, waardoor de coureurs nog wel eens last hadden van schitteringen. Dit probleem kon direct aangepakt worden. De heren technici combineerden de achterkant van de ur-quattro met de voorkant van de 80. Deze had een stijlere voorruit waardoor het probleem met de schitteringen direct was opgelost.

De motor was nog altijd een 2.1 turbo 5-in-lijn. Dat had te maken met de FIA reglementen. De Sport Quattro had namelijk een joekel van een K27 turbo van KKK met intercooler, waardoor de auto in de 3-liter klasse viel. In de straatauto was dit goed voor 306 pk en 350 Nm, mede dankzij een herzien injectiesysteem van Bosch. De Sport Quattro had verder onafhankelijke wielophanging voor én achter, een vijfbak en ABS, welke eventueel uitgeschakeld kon worden.

Het is overbodig om mede te delen, maar dit was verreweg de snelste Audi ooit gebouwd. 0-100 duurde nu slechts 4,8 seconden. De topsnelheid lag over de 250 km/u. De Sport quattro was lichter, wendbaarder en sneller dan ooit. Maar je moest er wel mee leren rijden. De balans is een beetje onhandig met die motor. Er werd wat gecompenseerd met bredere banden, maar oplossen deed het probleem niet.

De oplossing zat namelijk tussen de oren. Rij enigszins vlotjes over een B-weg en je wordt helemaal gek van de Sport quattro. Bakken onderstuur, een straffe handbak, lastig te doseren remmen en een flinke lading turbolag… Gevoelsmatig moet je langzamer gaan rijden, maar nee, niet bij de Sport Quattro. Deze auto is maar gebouwd op één setting: 100 % volgas. Constant.

Met meer vermogen konden de differentiëlen beter hun werk doen. Ook voor de remmen gold het zelfde: vól remmen, niet aaien. Dan stopte de Sport Quattro voorbeeldig. Insturen moest ook met volle overtuiging. Abrupt van het gas, heftig insturend om de kont los te maken. De Sport Quattro was heel simpel weer stabiel te krijgen, door volgas te geven en het stuur te richten daar waar je naartoe wilt. Slow in, fast out.

Alleen als je dat deed, was de Sport Quattro in zijn element. De turbo siste, blies en floot constant. Aangezien er een redelijk turbogat was moest je gevoelsmatig ook nog eens 1 á 2 seconden te vroeg op het gas trappen. De dempers waren aanvankelijk te stijf maar ook hierbij gold: ze moesten op hun donder krijgen.

Uiteraard is het succes van vierwielaandrijving bij de andere merken niet ontgaan. Peugeot (met de 205 T16) en Lancia (Delta S4) kwamen al snel met hun visie op vierwielaandrijving. Beide merken hadden geleerd van de ‘ontwerpfout’ van Audi: namelijk die zware en lange vijfcilinder in de lengte voor de vooras. Voor Audi was dit bewust: dit zorgde voor meer stabiliteit op hoge snelheden en je hield nog binnenruimte over. Het was nog toe te passen voor de straatauto’s. Daar wrong het een beetje voor Audi. Want ondanks dat er een serie T16’s is gehomologeerd had deze auto niets te maken met een 205.

In tegenstelling tot wat velen denken was Audi zich hier heel erg van bewust. De ingenieurs en teammanager Roland Gumpert (inderdaad, hij begon later zijn eigen automerk) van Audi en de teamleden van Audi Sport baalden enorm van dit nadeel. Daarom begonnen zij in het geheim aan een nieuw project. Deze rally auto maakte weliswaar gebruik van dezelfde onderdelen, maar ze waren anders geplaatst. De motor lag nog steeds in lengte, maar nu tussen de voor,- en achteras.

Qua uiterlijk leek het nog wel op een Quattro, alleen was de neus net even korter en de kont wat langer. Deze auto heette de Audi Sport Quattro S2 en zou véél competitiever zijn. Walter Röhrl werd door Roland Gumpert uitgenodigd om naar Tsjechoslowakije af te reizen. Bij het dorpje Desna had Porsche een geheime testfaciliteit. Deze locatie werd door Volkswagen gefinancierd waardoor Audi er gebruik van kon maken.

De Sport quattro S2 was een revelatie. Walter Rohrl heeft er enkele tests mee gedaan en was zéér onder de indruk. De Sport quattro S2 was ongeveer net zo snel, maar zo veel vinniger en lichtvoetiger in de bochten. Dit alles zonder dat de auto echt veel instabieler werd op hogere snelheden. Tijdens deze sessies ging het toch nog mis. Eerst werd Röhrl aangehouden door de politie. Deze wilden graag een foto maken, maar Rörhl verzocht om dat niet te doen. In ruil voor een paar rallystarts wilden gingen de agenten akkoord. Maar daar waar je politie agenten op hun gevoel kunt inwerken, lukt dat niet bij spionagefotografen.

Iemand had een Oostenrijks tijdschrift getipt dat er in Desna getest werd met een wel heel bijzondere Audi. De betreffende fotograaf toog naar Tsjechoslowakije en wist een foto (afbeelding boven) te maken welke direct gepubliceerd werd. Dit bracht de top van Audi Sport in verlegenheid. Want er werd aan VW verteld dat ze heel tevreden met de resultaten waren en binnenkort zouden stoppen met hun motorsportactiviteiten. Binnen 48 uur na publicatie werden de prototypes vernietigd. Naar het schijnt staat er nog eentje in een museum.

Uiteraard waren de technici hier niet blij mee. Ze hadden namelijk nog een project in de steigers staan, de Sport quattro RS002. Dit type van de Sport Quattro was nog veel extremer. Deze auto moest de revanche worden op de 205 T16. De potentie van deze auto was enorm. De vijfcilinder was 610 pk sterk maar kon desgewenst 950 pk leveren. De auto was eigenlijk een buizenframe met een glasvezel body en een vijfcilinder. Meer niet. Met deze auto is niet uitvoerig getest. Na de uitbrander van de vorige keer besloot Piëch zich nu aan de afspraak te houden.

Daar viel uiteindelijk wel wat voor te zeggen. Want hoe gaaf de RS200, 205 T16, Metro 6R4 en Delta S4 ook waren, ze hadden niets te maken met de huis,- tuin,- en keuken varianten van die merken. Voor Audi was het een waanzinnige stap voorwaarts. Het merk had mede door de vierwielaandrijving een nieuwe en succesvolle identiteit gevonden. Tot op de dag van vandaag zijn de échte Audi’s (A4 t/m A8, Q5-7)) nog altijd met dit quattro systeem te krijgen. Niet het meest wendbaar, niet het snelste en ook niet het spannendste. Maar in elke omstandigheid foolproof, praktisch en veilig. De techniek is gewoon toepasbaar op een straat auto. En daar was het allemaal om te doen.