Special: Ford Mustang SVT Cobra R

“Muscle Cars kunnen alleen maar hard rechtuit.” Deze Mustangs bewijzen het tegendeel.

Noem de naam Mustang, en iedereen heeft zijn favoriet: GT, Shelby, Boss, Mach 1: de lijst gaat maar door. Veelal zijn de Mustangs gebouwd volgens het zelfde recept. Fantastische looks, een V8 met veels te veel vermogen voor het chassis, ondermaatse remmen, hoog gewicht en luxe maar Amerikaans interieur. Dus geen verfijning maar wel een topstereo en airco om mee door de Mojave woestijn te cruisen.

Althans, zo kijken wij Europeanen er tegenaan. Uiteraard zijn er de nodige sportieve varianten geweest van Mustangs, waarvan sommige zelfs behoorlijk circuitwaardig waren. De meest bekende is de Shelby GT350R. Een compromisloze straatracer die zelfs in de VS moeilijk te verkopen bleek. De sterkere maar comfortabelere Shelby GT500 was de keuze van het grote publiek. In Europa denken we er exact zo over. Kijk maar de Porsche 911. De Turbo modellen zijn vele malen populairder dan de GT3 en RS uitvoeringen. Dat is op zich logisch, want om elke dag mee te rijden is zo’n Turbo een prettigere kompaan. En qua snelheid kom je niets te kort. Zelfs op een circuit liggen de tijden erg dicht bij elkaar. Ford heeft vroeger dus ook zo’n tweedeling gekend met de Mustang Shelby’s. Tegenwoordig is dat trouwens ook zo, met exact dezelfde namen. De supercharged GT500 met overvloedig veel koppel en vermogen en de meer gefocuste, analoge Mustang GT350.

Shelby is niet altijd gelieerd geweest aan Ford. Wel bij het begin van de Mustang (van 1965 tot 1971) en bij de comeback van de Mustang in 2005 keerde hij terug op het oude nest. Maar hoe deed Ford het in die tussentijd? Heel kort door de bocht: aanmodderen. De naam Ford Mustang is altijd geweldig en het idee van de auto ook. De tweede, derde en vierde generatie Mustang zullen alleen niet de geschiedenisboeken ingaan als de meest iconische Mustangs aller tijden. Toch is er een uitvoering geweest die zeer de moeite waard is. Voor zowel de enthousiaste bestuurder alsmede de verzamelaar.

BMW had de CSL’en, Porsche de Club Sports, Subaru de Spec-C Impreza’s en Renault de Trophy modellen: allemaal afgeleid van hun rangetoppers, maar in plaats van krachtiger waren ze vooral meer circuitwaardig. Ford heeft dit in drie jaartallen ook gedaan met hun Ponycar, de Mustang. In 1993, 1995 en de overtreffende trap in 2000. De Mustang voor de enthousiasteling: de Mustang Cobra R. Deze werden door SVT ontwikkeld en gebouwd. SVT staat voor Special Vehicle Team en is een aparte divisie, speciaal gericht op de performance modellen van Ford. Dus net zoiets als wat Motorsport voor BM is en AMG voor Mercedes. Mustangs van SVT waren niet alleen sneller, ze zagen er ook dikker uit.

Qua motoren was de derde generatie Mustang al niet heel bijzonder, maar de looks waren een absoluut dieptepunt. De Mustang werd per generatie saaier en bedaagder, en deze generatie is niet zozeer lelijk, als wel veel te anoniem. Het was gewoon een tweedeurs auto, niet zozeer The American Dream.

Van deze generatie was al een Cobra, met een Windsor V8, gericht op prestaties. Dit lijkt normaal, maar voorheen was niet de V8 de snelste optie bij de derde generatie Mustang, maar een 2.3 liter 4-cilinder turbo. Dus zo revolutionair is de Mustang Ecoboost niet. Nog een leuke om de derde generatie Mustang te eren, de 4.2 V8 welke kortstondig geleverd werd, was de Mustang V8 met het laagste vermogen ooit: 120 pk.

Terug naar de Cobra R, deze werd maar met één motor geleverd, de Windsor 4.9 liter V8 die iedereen de ‘5.0’ noemde. Ter afronding, waarschijnlijk. Ach, de E39 M5 heeft ook een 4.9 V8. Deze werd iets aangepast om voornamelijk wat meer toeren aan te kunnen en voorzien van een koelsysteem voor de motorolie als ook de olie voor de stuurbekrachtiging. En hiermee komen we tot een van de weinige luxe items van de Cobra R: stuurbekrachtiging. Dit had ‘ie namelijk wel. Maar je moet tevergeefs zoeken naar airconditioning, een achterbank, radio en allerlei andere luxe items: alles om de auto zo licht mogelijk te maken. Dus niet zozeer minder geluidsisolatie, maar simpelweg géén geluidsisolatie.

Qua geest is deze Mustang Cobra R behoorlijk gelijk aan de door iedereen geliefde M3 CSL. Maar waar de M3 van huis uit al een behoorlijk serieus stuk speelgoed is, was er bij de Mustang behoorlijk wat ruimte voor verbetering. Uiteraard werd het onderstel grondig herzien, met zelfs Nederlandse techniek. Rondom werd de auto namelijk voorzien van Koni schokdempers. Ook de veren werden vervangen voor stijvere exemplaren en de auto kreeg overal extra verstevigingen in het motorcompartiment en aan de onderkant. De ‘Fox-body’ Mustang was niet de auto met de meest stijve carrosserie.

Het eindresultaat mocht er zijn. De Mustang haalde de kwartmijl in minder dan 14 seconden (13,9 – bij 159 km/h) en ook de 0-100 was indrukwekkend: 6,2 seconden. En dat voor een auto met slechts 245 pk en net geen 400 Nm. Veel zijn er niet geleverd, slechts 107 stuks. Allemaal hebben ze de zelfde lak (‘Vibrant Red’) en dezelfde zwarte 17″ velgen die er ongelooflijk cool uitzien. Om te zorgen dat deze Mustang niet in de krochten van de verzamelkelders terecht kwamen, verkocht Ford de Mustang SVT Cobra R alleen aan mensen met een racelicentie. Het was wel de bedoeling dat de Cobra R op Road Atlanta, Sebring, Willow Springs, Lime Rock of Road America te zien zou zijn tijdens trackdays en amateurraces. En zo geschiedde.

Ondanks dat het een zeer gelimiteerd model was, kwam je ze geregeld tegen op de trackdays in de VS. Daarbij kreeg de auto ook een legendarische status door met beperkt vermogen toch flink snel te zijn. En met een paar kleine modificaties aan het luchttraject kon je de 4.9 Windsor V8 makkelijk voorzien van wat extra paarden. Ook in de pers werd de Cobra R goed ontvangen: zonder al te veel moeite kon hij de concurrentie aan met de Chevrolet Camaro Z/28, ondanks het lagere vermogen. Het enige nadeel was dat de tand des tijds enorm begon te knagen. Het basisontwerp was al niet al te best (of mooi), en ook nog eens 14 jaar oud. De ’93 Mustang Cobra R is tevens de laatste Mustang van deze generatie, want in de september 1993 stond de vierde generatie al in de showrooms.

De vierde generatie was qua uiterlijk weer een echte Mustang. Waar de derde generatie er nogal gewoontjes uitzag, mocht Ford-designer Bud Magaldi weer een aansprekende Mustang ontwerpen. De kenmerkende achterlichten van het origineel waren terug, alhoewel nu horizontaal geplaatst in plaats van verticaal. Ook de (nep) luchtinlaat aan de zijkant maakte een comeback en de voorkant was aanmerkelijk indrukwekkender. Duidelijk is wel te zien dat dit een typisch jaren ’90 ontwerp is: veel ronde, vloeiende lijnen.

Minder jaren ’90 was de keuze in motoren. Deze was namelijk nog best ouderwets. Instapper was de V6 met 3.8 liter en 145 pk, de V8 zat op 215 pk. Vergeet niet, dit was de GT. Een beetje karig dus, maar gelukkig was daar SVT Om nu voor de de tweede generatie weer de zelfde 4.9 Windsor V8 te gebruiken, was geen optie. Dus besloot SVT de motor dit keer flink onder handen te nemen. De cilinderinhoud werd vergroot naar 5,8 liter en het lucht,- en inlaattraject werden flink aangepast.

Resultaat was 300 pk bij 4.800 toeren en een maximum koppel van 495 Nm bij 3.750 tpm. Dus je moest iets van toeren maken om het maximale eruit te halen. Dit blok is specifiek voor de Cobra ontwikkeld en gebouwd. Alle 5.8’s werden op 19 februari 1995 in 6 uur en 12 minuten gebouwd in de Windsor fabriek. Snelle geboorte.

Uiteraard werd het onderstel weer flink aangepast. De Gen 4 Mustang was al een stuk beter dan zijn voorganger (niet dat dat zo moeilijk was). Er kwamen veel stijvere veren onder en ook de demping werd aangepast. SVT monteerde ook semi-race specificatie remmen. Om de stijfheid te verbeteren werden er een paar extra verstevigingsbalken geplaatst. Voor de wegligging in bochten werd de Mustang R Competition Model (zoals de naam officieel luidt) voorzien van dikke stabilisatorstangen voor en achter.

Qua gewichtsreductie werd er uit een bekend, maar effectief vaatje getapt: zo veel mogelijk eruit. De achterbank verdween, evenals de airco, elektrische ramen, centrale deurvergrendeling en nog wat klein grut. Ook de mistlampen moesten het veld ruimen: dit waren nu gaten om koude lucht door te laten voor de zwaardere remmen. De banden waren speciale Competition banden van BF Goodrich.

Een betere wegligging, lager gewicht, sterkere motor: dit was een Mustang die ‘boven zijn gewicht’ mee kon doen op het circuit. Hij was er snel genoeg voor, van 0-100 duurde slechts 5,2 seconden. Dat is dus net zo snel als de eerder al genoemde E39 M5 die jaren later pas geïntroduceerd zou worden. Een hoog koppel in combinatie met een laag gewicht kan heel effectief zijn.

Ook had deze Mustang R eindelijk een fatsoenlijke topsnelheid: 254 km/u. Net nu BMW zijn E36 M3 ging begrenzen liet Ford de teugels van zijn Mustang vieren. De Mustang Cobra R Competition Model was minder zeldzaam dan zijn voorganger: er zijn er 250 van gebouwd, ook ditmaal enkel aan trackday-liefhebbers met een racelicentie. Allemaal in het wit met een beige stoffen interieur en beige dashboard en deurpanelen. Het is in elk geval origineel.

Om er nu nog een op te zoeken moet íetsje makkelijker zijn dan met de ’93 Cobra R. Voordeel is: de eigenaren hebben er mee gereden. Nadeel is: de eigenaren hebben er waarschijnlijk hard mee gereden. Ze werden ingezet bij amateurraces, trackdays en zelfs GT-raceklasses. De meesten zijn aangepast. Dat is zich geen probleem, want dat was ook een beetje de bedoeling van de Mustang Cobra R: dat was de basis waarmee je aan de slag kon. Een originele vinden is dus heel erg lastig, maar niet onmogelijk. Er staan er een paar in de States te koop. Een beetje gebruikt circuit exemplaar zit rond de $25.000,-, terwijl een goede originele op $45.000,- zit. Een exemplaar met delivery milage (absolute nieuwstaat) zit op $60.000. En dat valt eigenlijk nog best mee. Denk eens wat een ‘nieuwe’ 964 RS zou doen. Precies.

De Ford Mustang Cobra waarop de ‘R’ modellen gebaseerd waren werden telkens beter. Sterker nog, misschien zijn het de best rijdende Mustangs aller tijden. Met de FN-95 Mustang begreep Ford dat je niet zo maar honderden pk’s op de achteras kan loslaten en verwachten dat het dan nog fatsoenlijk de hoek omgaat met een starre achteras.

In 1999 werd de vierde generatie Mustang voorzien van een facelift. Het ontwerp werd een stuk strakker (in lijn met Fords New Edge design) en oogde aanzienlijk frisser. Het interieur bleef grotendeels gelijk, maar hey, wie koopt er een Mustang om het interieur? Voor de Cobra en dus ook de Cobra R van dit type Mustang werd de hopeloos verouderde starre achteras overboord gekieperd om plaats te maken voor onafhankelijke wielophanging. John Coletti, de grote man van SVT op dat moment, zorgde dat er voor de Mustang geen halve maatregelen werden getroffen.

En dat is niet het enige: Coletti en zijn team gaan he-le-maal los op de laatste Cobra R ooit. Het doel: de ideale rijders-Mustang maken. Zonder concessies. Het recept is ongeveer gelijk aan de vorige Mustang R’s, maar dan extremer. Dus ook deze Cobra R was kaal: geen radio, geen airconditioning en geen achterbank. Gewoon niets. Maar in plaats van een simpele stoel van een Hertz Rental Ford Mustang kreeg je nu twee heerlijke Recaro schaalstoelen. Dit zou een Mustang R worden die standaard al helemaal af was, niet vooral op de goede wegom er eentje te worden.

Nog een keer dat onderstel: de Mustang had voor onafhankelijke wielophanging met McPhersons en achter onafhankelijke wielophanging met A-vormige wishbones. Dempers? Yup, topspul. De holy grail qua veren/dempers was het enige wat goed genoeg was. Dus gasgevulde Bilstein semi-racespec dempers gecombineerd met ‘heavy duty’ Eibach veren. Om de stance perfect te krijgen, werd de Mustang voor iets lager gelegd dan achter. De 2000 Cobra R stond op 18″ wielen, rondom 265 brede en 40 hoge BF Goodrich KD banden. Dit verraadt al een beetje de natuur van de auto: relatief brede voorbanden met relatief smalle achterbanden: deze auto moest van zichzelf uit een voorspelbaar weggedrag hebben, met hoge grenzen qua grip en als deze verbroken werd: licht overstuur. Als het te hard ging, kon je ook nog vertrouwen op de aluminium Brembo’s die standaard gemonteerd werden: 13″ groot met 4-zuigers, welke extra gekoeld werden. Daarom ook hier geen mistlampen.

Was er bij de gewone Cobra wat controverse betreft het vermogen. De clientele was bang dat men bij de 4.6 niet de extra paarden kon voelen. Om deze foutieve inschatting de kop in te drukken gaat Ford bezig met de 4.6 om daar de goede hoeveelheid paarden uit te halen (wat de reden is dat er geen ‘gewone’ 2000 Cobra is). Maar voor de ‘R’ wordt de 4.6 niet eens overwogen. Wel een Modular V8, maar nu 5.4 liter groot. Een motor uit de F-250 pick up, flink aangepast met een X-vormige testpipe van Bassani, een Borla uitlaat en een gigantische K&N luchtfilter/inductiekit. De nokkenassen staan een stuk scherper afgesteld en de zuigers zijn van een lichter materiaal gemaakt. Het resultaat is er zeker: 385 & 385. Het eerste getal is het maximum vermogen in pk’s, het tweede getal het maximum koppel in pounds/feet, dik 500 Nm. Dit wordt via Tremec T56 6-bak (uit de Viper) en een Gerodisc hydro-mechanisch sperdiff overgedragen op de achterwielen.

De prestaties zijn navenant: 0-100 is 4,4 seconden en de topsnelheid ligt op 282 km/u. Maar het zijn met name de circuitprestaties die van belang zijn: dankzij de extensieve hulp van Jack Roush is de 2000 Mustang Cobra R een sensationele, maar uitgewogen auto. Sneller, scherper en oncomfortabeler dan de standaard Cobra. Dat oncomfortabeler slaat vooral op het onderstel dat behoorlijk hard was en het ontbreken van enige vorm van geluidsisolatie. De auto kan door de plakkerige banden en het relatief lage gewicht 1,01g aan op de ‘figure 8′ (voor de Yanks een heilige meetmethode) en de quarter mile wordt in 12,9 seconden gedaan (die andere heilige meetmethode).

Net als voorgaande Cobra R’s wordt deze mondjesmaat geleverd, slechts 300 stuks worden er gebouwd in Dearborn. Dat is een probleempje: want er zijn meer dan 600 dealers geïnteresseerd om er meerdere af te nemen. Ford zet een loterij op om de auto’s te vergeven. De nieuwprijs is $54.995,- en aangezien dit de eerste Cobra R is waarvoor je geen racelicentie nodig hebt, is er enorm veel animo. Die 55 mille moest je niet zien als het bedrag om er een aan te kunnen schaffen, maar meer het startpunt om te gaan bieden.

Tegenwoordig kom je ze nauwelijks tegen, dus een prijs noemen is bijzonder lastig. Een goede replica zit al rond de 50k in dollars, een echte zit rond het dubbele of meer, afhankelijk van de staat en hoeveelheid kilometers. Want net als met de voorgaande Cobra R modellen werd er daadwerkelijk mee gereden. Zoals het hoort.

Dit was overigens de laatste Mustang SVT Cobra R. De laatste Mustang van de écht hardcore Mustangs voor de circuitliefhebber. In 2005 keert de Mustang terug, maar kenners zullen weten dat alhoewel het uiterlijk bijzonder origineel is, ze echt een stuk minder goed rijden. Ook de Shelby’s, hoe leuk ook, zijn echt ouderwetse muslecars: veel te veel vermogen, te weinig grip en te weinig verfijning en ontwikkeling. Pas vanaf modeljaar 2012 keert de trackday-Mustang terug in de vorm van de Boss 302 (Laguna Seca) en sinds kort dus de Shelby GT350 R. Erg leuke aanvullingen, absoluut, maar ze hebben het niet het pure van de originele Cobra R modellen.