Gr, Dink

Ik ben 24, en heb Industriële Wetenschappen gestudeerd.
Ik gebruik “U” omdat ik een Vlaming ben. Mijn dialect is onverstaanbaar buiten een radius van 20km, en mijn ABN is zeer formeel.
Als je leerproblemen hebt moet je jezelf net uitdagen. Ik spreek uit persoonlijke ervaring. Ik ben hyperlexies als gevolg van mijn licht geval van autisme. Sommige dingen vergen veel concentratie, maar je moet nu eenmaal kunnen meedraaien. Mijn complex taalgebruik is een symptoom van hyperlexie, omdat het voor mij moeilijk is om de nuanceringen van “simpele” spreektaal te begrijpen of zelf te construeren. “Grote woorden” hebben meestal één zwart-witte betekenis, en zijn voor mij dus simpeler om te gebruiken.

Ik denk dat we hier met een “semantiek” probleem zitten. “Semantiek” bespreekt de ware betekenis van woorden, en de grijze zones ervan.

Uw bronnen lijken de begrippen “Venturi tunnel” en “Diffuser” door elkaar te halen. Het venturi-effect is een deel van de hydro/aerodynamische wetten van Bernoulli, en is de onderdruk die ontstaat wanneer men het volume vergroot. Een bodemplaat die downforce maakt noemt men een Venturi tunnel.
Daartegenover is diffusie is een begrip uit de turbulentie-leer (zie vorige post). Autojournalisten die goed kunnen schrijven, maar slechts een vaag idee hebben van hun materie, halen die dingen doormekaar. Dat word dat herhaald, en de fabriekanten doen de moeite niet om het recht te zetten. Voor je het weet is de downforce door luchtversnelling een feit in de collectieve geest van de autoliefhebber.

Uw uitleg voor de uitlaat in de diffuser is goed gevonden, maar de het grootste zuig effect vind plaats bij het verticale vlak van de achterkant. De diffuser is bijna horizontaal.
Het is trouwens niet bevorderlijk om in de uitlaat een groot zuig effect te hebben. Dan gaat de luchtstroom in de uitlaat ook in turbulentie aftakelen.
Een dikke uitlaat maakt veel lawaai omdat er door het aerodynamische oppervlakte (zie eerdere post) vroeg en veel turbulentie optreed. Geluid is een vorm van energie, die voor de motor verlies is. De motor moet de gebruikte lucht dan door wervelwinden en tornados duwen. Vandaar dat men bij sportwagens de uitlaat verdeeld over meerdere kleine buizen. Maar dat terzijde.

Om je de werking van een diffuser te kunnen voorstellen, moet je respecteren dat de onderkant van de wagen niet afgesloten is van de buitenwereld. Als dat waar zou zijn, dan zou je inderdaad een groot zuig effect kunnen hebben. Maar de luchtversplaatsing die de diffuser veroorzaakt komt van alle richtingen. En volgens de logica van ‘het pad van de minste weerstand’ zal de lucht onder de wagen het minst van al beroerd worden. De lucht die zich naar de diffuser verplaatst komt vooral van het turbulente gebied die de wagen langs&achter zich laat. Vandaar dat een diffuser geen echte downforce kan creëeren. Daarvoor is die te weinig afgesloten. De onderdruk zal meer aan de open lucht ‘trekken’, dan aan de grond. Om een vacuum te creëeren moet je het lage druk gebied goed afsluiten (bijvoorbeeld de bodemplaat zeer laag bij de grond). De diffuser is niet afgesloten, en kan dus geen groot drukverschil behouden.

Wat zou de 2.0 TFSI toevoegen ten opzichte van de 1,8 turbo? De Donkervoorts hebben nu al power over….de bestuurder moet nu al weten wat hij doet anders is het ding nauwelijks op de baan te houden.

Bovendien, alle extra gewicht verneukt de balans van de auto. Ook 50kg extra is al veel op een auto van minder dan 700kg en het gevolg is meestal dat er vanalles verzwaard moet worden om hetzelfde weggedrag te bereiken….Remmen moeten zwaarder, veren en dempers zwaarder etc….

Hebben jullie enig idee hoe vreselijk snel de 210pk Donkervoort nu al is? (Bovendien heeft het blok heeft reserve zat, want meer dan 300pk hebben ze ook al gehaald………)

Dan maar 50 kilo erbij, maar wel een heel wat beter koppelcurve.

http://www.f1technical.net/articles/11

‘Why now would we want so much air to nicely pass the nose and go into the sidepods or under the car’s floor? Quite simply where the most downforce can be generated, exactly the diffuser that locates at the end of the car’s stepped floor. The more air you get under the floor and the faster it can exit out of the diffuser the more downforce will be generated. The advantage of such a floor is even more obvious as downforce is generated not only in the diffuser but also under the complete floor.’

http://www.f1technical.net/articles/9

The diffuser

The smallest thing which you can count to the wings part is the diffuser. Acually, it does exactly the opposite of a rear or front wings. Instead of pushing the air up, it sucks the air up. The volume of the diffuser increases towards to the end of the car. Where a certain amount of molecules filled for example 1dm³ under the car, these now fill 2dm³. This drop of pressure causes a car to be sucked towards the ground. Driving at a speed of 300 km/h, the groundeffect of the car would be extreme if there was no air under the car itself. Therefore, the FIA has forbidden strokes and sloping car bottoms because of safety reasons. Instead of raising the back of the car, the diffuser sucks the air away from under the car because the low pressure. The diffuser us placed under the rear wing and is actually a sweep up of the car’s floor. It consists of many tunnels and spliters which carefully control the airflow to maximize this suction effect. The design of the bottom of the car, and thereby the diffuser is a critical area, because it can greatly influence the car’s behaviour in corners. More importantly, the designers have to be carefull that the car keeps working good in all circumstances, and at any distance from the ground. Losing all of the diffuser’s generated downforce when riding over a curb will greatly generate a nervous behaviour of the car itself. The strokes and flips withing the diffuser have lately become that advanced (curbed and even foreseen by gurney flaps sometimes) that any track distance is insufficient to guarantee good performance. It is still a part where a lot of time can be gained on current F1 cars, partly by pulling more air towards the diffuser by inducing the coke-bottle effect.

de bodem is de plek waar de lage druk de auto aan het wegdek zuigt, de diffuser achter(aan) de auto zorgt ervoor dat de lucht onder de auto wordt uitgezogen en verminderd ook de “drag”.

Volgens mij is het de bodem die de downforce genereert en helpt de diffuser daarbij…..

Zeg maar ‘je’ hoor, ben nog maar 15

En wilt ‘U’ gelieve wat mindermoeilijke woorden gebruiken, ik heb waarschijnlijk dyslexie (moet nog onderzocht worden). Je maakt het me bar moeilijk..

Oké, ik heb nou een betere bron gevonden denkik, De Officiele Formule 1 site.

‘Lotus engineers found out that the entire car could be made to act like a wing by the creation of a giant wing on its underside which would help to suck it to the road.’

http://www.formula1.com/insight/technica...

‘The front wings are responsible for 25 percent of the downforce – a value which can quickly be reduced to just 10 percent by air turbulence if the car is travelling directly behind another car. The remaining 40 percent of the downforce is provided by the diffuser on the vehicle underbody, a type of air accelerator whose tunnels and ducts lead the flowing air towards the rear so that it generates the strongest possible suction effect.’

http://www.formula1.com/news/4983.html

‘Als men daar werkelijk een onderdruk wil creëeren, waarom pompen ze er dan hete lucht in?
‘ Meer lucht is meer downforce toch? En de uitlaten op de auto, zorgen voor meer lucht op de spoiler toch?

Een waarschijnlijke reden voor het plaatsen van de uitlaten in de Diffuser is,

Je kijgt meer pk’s uit de moter als de uitlaten minder last hebben van tegendruk, toch?
Als de Diffuser een zuigent effect geeft, lijkt me dat ook direct een logische plek om een uitlaat te plaatsen, toch? Dan worden de uitlaten ook direct leeggezogen, toch?
Plus dat er meer lucht onder de auto is om Downforce te geven, en de uitlaten hebben minder last van tegendruk, 2 vliegen in 1 klap, toch?

Nog even 2 vraagjes: Hoe oud ben jij? En wat studie doe je, of heb je gedaan?