Hij haalt net niet de 800 bhp van de M5 Twin Turbo of de 800+ pk in een E30 M3, maar dat maakt deze E46 M3 niet minder indrukwekkend. De heren van het Amerikaanse HorsepowerFreaks hebben een speciale Turbokit ontwikkeld die maar liefst 750 bhp heeft (600 rwhp). De kit is verkrijgbaar vanaf begin deze maand voor een lousy $16.000.
En dat allemaal met het standaard uitlaatsysteem of grote aanpassingen aan de motor. Een aantal filmpjes over dit monster.
E46 M3 Turbo vs Stock M3 vs Single Turbo Supra
HorsepowerFreaks M3 Turbo Kit Driveability
HorsepowerFreaks M3 Turbo Kit Intake Manifold Design
BMW E46 M3 – World Record Dyno – 634rwhp 667rwhp uncorrected
tja moet je wel ergens 110 octaan kunnen vinden volgens de site. Maar wel een brute auto zo.
En aan het einde van de straat is alles aan gort,… en remmen wordt ook lastiger…
heftig..maar een beetje kansloos als je het niet op het wegdek over kan brengen…It takes away all the fun..
in hogere versnellingen lijkt het me echter heel bruut!
Tja, wat moet ik hiervan zeggen. Ergens lijkt het me wel leuk, maar je hebt er vrij weinig aan. Verder is het tech verhaaltje een beetje onzin. kunststof isoleerd veel beter dan alluminium ooit zal doen. Dat is dan ook de rede dat BMW daarvoor kiest. De rede dat hun dat niet doen is volgende: Kosten zijn hoger, aangezien bijna niemand met kunststof om kan gaan in amerika. Verder is allu en alles wat van metaal is geil daarzo. Als laatste hadden ze het ook nog over de moeilijkheid van die bocht aan de inlaatkant, maar dat valt ook reuze mee, aangezien we praten over drukvulling, en er dus ten alle tijde lucht in het inlaatspruitstuk staat onder druk….
@ Daemon: 110 octaan is hier wel te krijgen. gewoon een vat bestellen van VP racing of iets dergelijks. Kost je wel om een nabij de 3,50 per liter. Verder staat er op de site dat 91 octaan of beter gebruikt kan worden voor de street setup, maar neem maar van mij aan dat je daar hier ook gewoon 98 in moet gooien. Zodra het een beetje warm is pingel je de hele boel aan gort….
@ Robin: Jij weet duidelijk niet waar je het over hebt. Je remmen worden niet zwaarder belast zolang je topsnelheid niet hoger wordt. Of je nu remt met 100km per uur met een auto met 50 pk, of met eentje van 500pk, dan nog blijft 100km per uur 100km per uur. Het echte nadeel zit hem er meer in dat je je remmen vaker nodig zult hebben, aangezien je de auto ook gaat uitproberen en rijden naar zijn vermogen. Boel slijt dus veel harder, maar remt er niet minder goed door….
@ G: Je zegt het goed: Het is kansloos als JE het niet over kunt brengen op de weg. Hangt puur van de bestuurder af en niet van de auto. Verder kan je het wel verbeteren: Kwestie van goedkeurde semislicks onder de auto hangen i.p.v. banden waarmee je veel km’s kunt draaien….
Vette shit allemaal man!
@Kevski: je weet wel wat je over praat niet, zelf bezig met tunig ofso??
bizar
@June, kijk eens naar de link in zijn naam ;)
http://www.ks-engineering.blogspot.com
Mensen kijk hier maar is http://www.da-motorsport.com
Ja of je kan hem ook naar Hartge in Nederland brengen, daar bouwen ze een normale BMW 3 serie (elk model, dus geen ///M3) om tot eentje met een 5.0L motor 460PK maar je kan ook kiezen voor een 3.3L met 343PK.
Greetz: JEEPY
Geef mij de standaard maar.
Compleet onzinnige ombouw, zeker als je kijkt naar rijdbaarheid. Begrenze af van de standaard en je hebt genoeg monster.
niet te geloven…daar trek je echt de straatstenen mee uit de grond…gewoon een RAKET:D
100% kansloze rakkers die geld over hebben, meer niet.
Ach, ze zullen wel liefde voor het tuningwerk hebben :)
zonde van de m3
ik vind het knap zonde van een hele mooie M3! de turbolag lijkt ook wel heel erg groot aangezien de nieuwere SMG wagen veel sneller weg is. ik vind het zowiezo overtrokken… een BMW is om lekker over bochtige weggetjes te hoeken, niet voor dragraces!
als je met je M3 op een leuk smal weggetje zit heb je niks aan die veel te grote turbo. :)
Holy Moly wat un auto en dan wilt die ook nog zn 530 ombouwen nou ik ben benieuwd :D
O please zeg
een m3 met 343 pk is amper betrouwbaar genoeg
laat staan met 2 turbo s
@kevski style
het hangt veel meer van de auto dan van de bestuurder af of je het vermogen goed op de weg kunt brengen..
zoals jij al zij met goeie perelli’s ofzo maar er hangt nog veel meer van af……..
(zoals sperdiffiecielen wielophanging viewielaandrijving(wel duur om om te bouwen) bredere banden,vering en lichter maken doen vaak wonderen voor het weggedrag en wegligging)
Tja meer Pk is altijd lekker
maar volgens mij is die supra toch beter.
@SamSam, waar lees jij iets over 2 Turbo’s?
@ wideman: absoluut, maar we praten hier over optrekken in een rechte lijn met vol gas. Enige wat daarbij baat zijn goede banden en in geval van de BMW slappe achterveren. Alle middelen die je nu noemt zijn om het gedrag van de auto te veranderen. Hoe goed een onderstel ook is, de bestuurder bepaald hoe er met die middelen om wordt gegaan. De bestuurder is bij elke auto de zwakke schakel, of die nu 1 pk heeft of 1000 pk….
Volgens mij is de supra toch net ff iets sneller dan die turbo M3…laatste filmpje is niet duidelijk genoeg om dat helemaal te bevestigen.
De M3 is geen misselijke bak maar mijn voorkeur gaat naar ’n supra :)
Op hoeveel Nm is de aandrijflijn in de M3 eigenlijk voorbereid?!
BMW kennende is het een en ander al over-engineered, maar dit is wel totale gekte…
110 octaan bestaat niet, dan zou je 110 procent octaan moeten gebruiken of het is te zeggen, je zou een brandstof met 10 procent minder kans op detonatie dan octaan moeten gebruiken, deze bestaan wel maar zijn verboden omdat ze kankerverwekkend zijn. De turbo is hier de boosdoener. De turbo zorgt voor eern grotere inlaatdruk waardoor de motor (int algemeen alle benzinemotoren) zijn grootste handicap krijgt, het klopverschijnsel (detonatie). Het ontstekingsgas (benzinedampen) ontvlamt spontaan (vanwege de hogere werkdruk na compressie volgens een adiabaat en dus ook hogere eindtemperatuur) als een diesel en waarbij de ontstekingskaarsen helemaal geen controle meer hebben over de ontstekingstiming. De benzinemotor fungeert dan als een zelfontsteker (dieselmotor) en de motor begint de kloppen op de zuiger, gevolg is dat alle motoronderdelen kapot geklopt worden. Daarom is een hoger octaangetal in dit geval noodzakkelijk om de ontsteking onder controle te hebben.
Het voordeel weer van de hogere inlaatdruk zorgt voor een verschuiving van het kringproces van carnot in het T-s diagram waarbij het theoretisch vermogen toeneemt en waarbij het rendement aanzienlijk daalt. Dit resulteert in een mooie 750 pk mechanisch vermogen maar een aanzienlijke grotere benzinetank en een groter verbruik. conclusie: niet echt een kyotostrevend ontwerp als je het mij vraagt.
@kevikstyle,
Remmen met een 50pk of een 500pk tegen 100 km/u is wel degelijk verschillend zoals robin aangaf. Het verschil is dat bij een 50 pk alles veel kleiner is gedimensioneerd dan een 500 pk en daar de massatraagheid van de wielen en de cardanas het remkoppel mee bepalen is dit remkoppel dus ook groter bij een zwaarder gedimensioneerde cardanas en wielen.
ik zal het anders uitleggen: rem jij liever een dikke as af tegen 100 km/u of een dunnere as tegen 100 km/u?
ik hoop voor jou dat je de dunnere kiest, anders ga je meer arbeid mogen leveren om deze tegen eenzelfde hoekvertraging af te remmen.
daar M = I . alfa
met alfa de hoekversnelling (bij remmen is dit dan de hoekvertraging)
Bij de dikkere as is de massatraagheid rond de hoofdtraagheidsas door de hartlijn van de as groter dan bij deze van de smallere as.
je kan het anders zien, rem jij liever een grote 30 duim velg af tegen 100 km/u of een fietswiel tegen 100 km/u?
kevski haalt een 30 km hogere top met een mini door aan de sproeiernaald te vijlen.
de wonderen zijn de tuning wereld nog niet uit.
@ Mark: 110 octaan bestaat wel degelijk. Sterker nog, in W.O.II gebruikten ze voor de vliegtuigen rond de 140 a 150 octaan. tegenwoordig kan je 120 octaan in een vat gewoon kopen. 100 octaan is een richtlijn die ooit eens is opgesteld (en dan praten we over minstens 70 jaar terug). Inmiddels is die richtlijn overtroffen. kijk bijvoorbeeld eens naar LPG, dat heeft een octaan getal van 115. Of als je het bij eenpomp wilt tanken: Shell V-power in duitsland (102 octaan)….
Verder hou je in je volgende bericht geen rekening met de volgende zaken: pompvermogen van een motor en daarmee remmend vermogen. Een motor met 500Pk heeft over het algemeen neer inhoud dus heeft als het ware een grotere motorrem. En hetzelfde gewicht wat zorgt voor massatraagheid kan ook weer als voordeel werken in geval van bandendruk. Uiteindelijk kan je net zo hard remmen als je banden dat toelaten, al heb je 20″ remmen….
Al met al is theorie dus nog zo leuk, maar de praktijk is wel degelijk anders….
Ohja: En who gives a F*** about Kyoto????
@ Rudolf:
Totaal oftopic: Als je goed had gelezen en je had ook nog daadwerkelijk verstand gehad van tuning, dan had je ook kunnen lezen dat de auto een Co had van 11%. Top was dus al drastisch lager. Is voor een groot deel herwonnen snelheid (ongeveer 2/3) en de rest is gewoon beter afstellen als dat hij ooit uit de fabriek is gekomen. Zo lastig is dat niet….
gewoon echt vet zo een wagen, en dan ff ferrari’s killen langs de boulevard met je 6-cilindertje ;).
@kevski,
Als je remt ga je wel ontkoppelen en by the way als je niet ontkoppelt is het effect nog groter, daar de massatraagheid van vliegwiel, tandwielen in de versnellingsbak, de traagheid van de zuigers, krukas, drijfstangen, kleppen, nokken-as, etc. in rekening moeten gebracht worden. als een wagen die 100 km/u rijdt, gaat het remmen niet door het pompvermogen van de motor bepaald worden. je praktijk slaat gewoon nergens op. Het remvermogen dat nodig is bij een 500 pk is wel degelijk hoger dan bij een 50 pk bij eenzelfde snelheid.
Dan zou volgens jou een trein of tram die maximum 100 km/u rijdt, remklauwen hebben als die van een scooter die 100 km/u rijdt.
Je kan het ook anders zien, iemand die met een 500 pk in normale omstandigheden rijdt in de stad verbruikt meer dan iemand met een 50pk tegen dezelfde omstandigheden, daar het remvermogen bij de 500pk hoger ligt en dus ook het verbruik
Een moto kan soms sneller dan een gemiddelde wagen rijden, heeft ook een kleiner vermogen (600cc tot 1100cc) en heeft toch kleinere remklauwen en remschijven dan een auto, hoe kan dit verklaard worden?
Het impuls is bij zwaardere voertuigen gewoon veel hoger dan kleinere voertuigen voor eenzelfde snelheid, en daar kijk jij gewoon over.
En 110 % van iets nemen bestaat in mijn ogen niet. %en gaan bij mijn weten tot max 100%. 110 octaan is gewoon een totaal andere stof dan octaan die 10% beter scoort dan 100% octaan. Lees dus eerst alles goed. 90% octaan is dan weer een mengsel van octaan met een andere stof, deze heeft meer kans op detonatie dan 100% octaan.
En dat van praktijk versus theorie,het is nog altijd de theorie wat zegt wat de praktijk moet doen en niet vice versa. Als de theorie niet bestond dan reden we nog altijd met autos zoals die van de flinstones. wees blij dat de theorie er is.
in toch 9 van de 10 gevallen is het zo dat de theorie de praktijk de les spelt.
Een abonnement op de kijk misschien iets?
@sam sam wat een bullshit. Een standaard M3 is echt wel betrouwbaar!!!!
Het is zeker vet , maar ik denk dat ze beter een supercharger hadden kunnen nemen!! Met die turbo reageert die onder de 4000 toeren niet eens en een supercharger doet dat wel!
cheers
@mark
“Dan zou volgens jou een trein of tram die maximum 100 km/u rijdt, remklauwen hebben als die van een scooter die 100 km/u rijdt.”
Ik heb er niet zoveel verstand van ofzo, maar dat lijkt me meer met het gewicht van het vervoersmiddel te maken hebben?
@ Mark: Zal je nog vies tegen vallen. Ik heb al de nodige dingen ontwikkeld ( ik noem een cilinderkop) waarvan de gevestigde orde zegt dat het niet kan en de stromingsleer zegt dat het niet kan, en toch doet het wel datgene wat ik ervan verwacht had.
Wat je verder aangeeft is dat de remklauw ertoe zou doen. maar das ook verre van waar. Of je nu een remklauw van 1 zuiger hebt of eentje van 12 zuigers, de remkracht verandert daardoor niet. Alleen de mate van doseerbaarheid verandert erdoor. Zelfde geld voor de grote van een remklauw. Ook daar verandert de remkracht niet door. Het enige wat wel afhankelijk is van de grootte van een remklauw is de warmteafdracht. des te groter, des te meer oppervlakte, des te langer houden remmen het vol. Zelfde geld voor geperforeerde en/of gegroefde schijven. Zoals Gertjan.com al aangeeft is het puur een gewichtskwestie, samen met natuurlijk de mate van frictie, zoals ik al aangaf. Een trein is daarbij een erg slecht voorbeeld aangezien die met stalen wielen rijden, waardoor de mate van grip vele malen lager is dan van rubber en asfalt.
En dat je koppeld als je remt is echt gelul. Als je dat doet wordt het tijd dat je weer eens lessen neemt. dat is 1 van de eerste dingen die je afgeleerd wordt als je het doet tijdens het autorijden. Bovendien vergeet je even te vermelden dat een motor vacuum trekt als je geen gas geeft, en dus wel degelijk over remmend vermogen beschikt. je verhaal over motoren is daar een goed voorbeeld van. Als je daar het gas op dichtgooit rem je heel hard af. zeker bij de gemiddelde Vtwin waarvan de interne onderdelen veel zwaarder zijn dan van een lijn 4 motorfiets. Hoe verklaar je dat dan? Test het uit in de praktijk en je weet het….
Wat betreft je octaan toevoegen sla je ook alle planken mis. octaan is namelijk geen stof. het wordt dan ook een octaangetal genoemd. Niks anders dan de mate van kloptolerantie van benzine. vroeger is daar een waarde van 100 voor bepaald als maximum. Dat is alleen door de jaren heen steeds verder verbeterd (o.a. lood doet het erg goed), maar de waarde die toen bepaald is hebben ze gelijk gehouden. In het kort komt het erop neer dat 100octaan een oud meetpunt is. Niks meer en niks minder. Technologie gaat verder. neem anders maar eens contact op met Sunoco of VP-Fuels en je zult zien dat er wel degelijk benzine bestaat met een hoger octaangetal dan 100….
En dan als afsluiter: Theorie is vaak pas iets wat volgd nadat de praktijk heeft plaatsgevonden. Het is dan ook puur bedoelt om praktijk te rationaliseren. Vaak genoeg worden er echter theorieen bedacht die niet kloppen, of onvolledig zijn. Je kan theorie dan ook het beste vergelijken met een goed boek: Het is spannend om te lezen maar de praktijk is vaak anders….
@gertjan
neen, het heeft niet te maken met het gewicht van de trein zelf
Het heeft te maken met de hoeveelheid massa dat draait en dat afgeremd moet worden. Een trein heeft een zwaarder uitgevoerde aandrijfas en deze dient afgermed te worden. Daar een 500 pk een zwaarder uitgevoerde aandrijfas heeft dan een 50 pk, is het logisch dat bij eenzelfde snelheid er meer vermogen nodig is om een dikkere as af te remmen dan een dunnere as. Dan hebben we nog niet gesproken over de groter uitgevoerde velgen (een maat voor de massa) dat groter is dan bij een 50pk. Volgens kevsky is het remmen van een fietswiel dat draait tegen 100km/u hetzelfde als het remmen van een 20 duim velg tegen 100km/u
De hoeveelheid massa dat draait is een maat voor de impuls.
@kevski, je praktijk slaat helemaal nergens op. Ik gaf je en vraag en je moet gewoon antwoorden, rem jij liever een fietswiel af tegen 100km/u of een 22 duims velg die berekend is voor 500 Pk tegen 100km/u?
antwoord gewoon op deze vraag
En by the way je geeft het zelf aan, de mate van doseerbaarheid en dat had ik al aangegeven voor een welfde hoekvertraging moet je meer arbeid leveren.
Als je gaat remmen met een 50 pk voor een rood licht of met een 500pk is de doseerbaarheid toch hetzelfde, je gaat toch de remafstand niet verdubbelen omdat je met een 500 pk rijdt???
De 500 pk tegen 100 km/u dissipeert meer remvermogen dan een 50pk tegen 100km/u. punt volgende lijn.
En dat van octaan is geen stof. Het is duidelijk dat jij de nodige koolstofchemie hebt gemist want iso-octaan is WEL een stof.
Het octaangetal geeft aan wat de gevoeligheid is aan detonatie. een octaangetal van 100 wil zeggen dat deze brandstof 100% iso-octaan is of een equivalent daarvan, een octaangetal van 90 wil zeggen dat deze brandstof 90% veilig is tegen detonatie relatief tov iso-octaan. je moet goed lezen wat ik schrijf.
en dat de theorie volgt uit de praktijk????
jonge jonge toch, waarom moet dan de theorie volgen als de praktijk er is???
Het is de theorie die zegt wat de praktijk moet doen en niet omgekeerd.
Het feit dat de brandstof opgelegd is, is een puur gevolg uit de verbrandingstheorie en niet uit de praktijk. Niemand kan in een cilinder kruipen en zeggen wat er precies gebeurd in de cilinderruimte tijdens de werking van de motor en waarom er klop optreedt bij benzines, het is de theorie daar achter die alles verklaard. Het heeft allemaal te maken met de vlamsnelheid en het diffusieproces waarbij reagentia zich verplaatsen uit zones met hoge druk naar zones met lagere druk.
Ik zal het anders uitleggen. a.d.h.v. de VW golf bijvoorbeeld.
Een golf die standaard 15 duims velgen heeft, verbruikt minder dan eenzelfde golf die 18 duims velgen heeft. De motor ziet een ander massatraagheid als last en daardoor zal hij meer arbeid moeten leveren dan in het geval er een kleinere velg gemonteerd staat voor dezelfde omstandigheden (zlefde snelheid, zelfde afgelegde weg, zelfde manier van optrekken, etc.).
Identiek voor het remmen, zien de remmen een groter massatraagheid in geval er een grotere velg gemonteerd staat, hierdoor zullen de remmen ook meer arbeid moeten leveren om ook in dezelfde omstandigheden het voertuig tot stilstand te brengen telkens.
Waarom zijn volgens de constructeur 18 duims velgen dan niet toegelaten op een VW golf?
Het is omwille van het feit dat onder andere de remmen daarop niet berekend zijn. Ze kunnen dat remvermogen misschien wel leveren, maar de remschijven, etc. zijn niet berkend om zulk een groter vermogen op te nemen.
Ze worden anders belast, hoewel de maximale snelheid in beide situaties hetzelfde is. De golf zal met 18 duims velgen niet ineens sneller gaan rijden dan met standaard velgen, in tegendeel, de maximum snelheid zal immers dalen, wat enkel mijn gedachte benadrukt.
zie je nu het verschil?
De hoeveelheid massa dat draait is bij een 500pk groter dan een 50pk (grotere wielen, bredere wielen, dikkere cardan-as die continu in verbinding is met het wiel, etc.
ik hoop dat je nu het verschil ziet.
De constructeur legt bepaalde toegelaten velgmaten niet zomaar op, er zit wel degelijk een verklaring achter. Groter velgen wil zeggen, dat je alles zwaarder gaat belasten en dus ook alles sneller kapot maakt. De remmen worden hierdoor ook zwaarder belast.
@ mark: Antwoord op je vraag: Kan niet direct een antwoord geven, aangezien er nog meer factoren spelen. Probeer je het met een fietswiel met autogewicht dan zal hoogst waarschijnlijk je band klappen, dus dan de 22″ maar. Uit dit antwoord blijkt al wel dat de theorie in 1 bepaald hokje denkt en de praktijk daar nooit in zijn geheel in zal vallen. Al is het maar vanwege de chaos theorie. Er zijn al met al te veel variabelen waar geen rekening mee kan worden gehouden. maar om een goed beeld te vormen moet je een gelijke auto, met een gelijk gewicht, gelijke banden hebben. kortom, eigenlijk moet alles gelijk zijn behalve het vermogen van de auto. Stel we nemen daar een (ik noem eens wat) een lelijk eend met 20Pk voor. Die stop in laten we zeggen 40 meter vanaf 100km per uur. dan zal deze even snel stoppen vanaf 100km per uur als deze een opgevoerde motor heeft met 40pPk. Zo niet dan vraag ik je toch eens mijn praktijkervaring te verklaren. remweg is tegenwoordig namelijk iets korter, ondanks de steiging van vermogen. Dit komt puur door het extra vacuum wat de motor nu trekt ten opzichte van de standaardmotor.
Dat van de koolstofchemie heb je helemaal gelijk in. Nooit gehad. ook nooit nodig gehad. Maar het is ook wel duidelijk dat jij niet of nauwelijks aan auto’s of motoren sleuteld, en je al helemaal niet bezighoud met het verbeteren ervan. maar dat benzine met meer dan 100 octaan niet bestaat is natuurlijk niet waar, en dat weet je zelf ook wel. Rij naar duitsland en vraag het bij de pomp. Desnoods test je het. Zien is geloven. Maar al met al is iso-octaan ook niet de meest klopvaste substantie die er is. daar zal dan ook de verklaring wel liggen dat jij denkt dat benzine per definitie niet meer dan 100 octaan kan hebben….
Wat betreft de theorie: Is jouw mening. de mijne is dat vaak dingen per ongeluk ondekt worden en dat er vervolgens nagedacht wordt hoe dat heeft kunnen gebeuren en de theorie ondekt wordt. Dat is met ontelbaar veel uitvindingen zo geweest. maar goed, dat blijft een beetje een kip en het ei verhaal. Iets wat in de praktijk werkt, werkt per definitie altijd. Iets wat in theorie werkt, hoeft dat in de praktijk niet te doen….
Nu we het daar toch over hebben: Hoeveel van je beweringen heb je ook daadwerkelijk uitgetest in de praktijk? Of komt dat alleen maar uit de boeken????
@ Mark: Had je laatste post niet gelezen, maar je begint nu aannames te doen die je niet moet doen. waar staat er in het hele stukje dat de auto bredere banden krijgt? Of grotere remmen? of dikkere cardanassen? Verder doe je op basis van een de golf ook een aanname die niet per definitie hoeft te kloppen. wanneer de auto namelijk genoeg vermogen heeft om in zijn laatste versnelling met gemak de toerenbegrenzer te halen, dan zal hij dat hoogstwaarschijnlijk met grotere velgen nog steeds doen, al kost het iets meer moeite. gevolg is dan dus wel degelijk een hogere top, als de rolomtrek groter is tenminste…..
Dat van de massatraagheid is me overigens wel bekend, maar dat staat hier in feite niet ter discussie. het gaat erom dat je alle variabelen gelijk houd behalve het motorvermogen. dan zie je gewoon dat remmen niet korter of langer duurt dan normaal. De rest zijn zaken die je erbij haalt die nergens terug zijn te vinden in de tekst…..
@kevski,
Als je een 500pk vergelijkt met een 50pk, zullen de velgen wel verschillen daar de 50pk slechts velgen heeft voor een vermogenoverdracht van maximum 50pk, daar een 500pk alles veel zwaarder gedimensioneerd is. Als je een auto van 50pk opdrijft naar 500pk, zal je niet enkel moeten sleutelen aan de motor, maar ook alles aanpassen om een zelfde levensduur te hebben.
Dat jij sleutelt aan motoren is goed, ik ontwerp motoren en daar zit het grotere verschil. Ben zelf ingenieur die veel in aanraking komt met motoren (voornamelijk straalmotoren, gasturbines, zuigermotoren, etc) en ik denk dat indien je zelf ingenieur bent, wel inziet dat er wel degelijk een verschil is. Dat het in de praktijk niet aangepast kan goed zijn, maar de constructeur zal in dat geval de garantie die hij voorlegd niet meer waarborgen. De levensduur van alle onderdelen zal afnemen, daar de onderdelen zwaarder belast worden bij het opdrijven van het motorvermogen.
Einde discusie
mark vs. kevski style wie gaat er winnen???????…. kijk morgen weer.
(en oja @kevski style alles wat ik eerder opnoemde heeft weldegelijk effect op de aceleratie op rechte lijn kijk (maar naar bugatti veyon)) (en geef toe… voor een 14 jaarige weet ik verdomd veel over auto’s ;D)
maar ik geef toe kevski en mark jullie weten allebij verdomde veel over auto’s
@ mark: natuurlijk verschillen die niet. Dat zou betekenen dat racewagens die in cupverband rijden en dus alleen maar met originele velgbreedtes mogen rijden het vermogen niet meer op de weg kunnen krijgen. Je snapt net zo goed als ik dat dat gewoon kan. In Engeland rijden er genoeg van dat soort raceklassen om het tegendeel te bewijzen.
Vervolgens kom je ermee aan dat garantie niet gewaarborgd kan worden en dat de boel harder slijt. Heb je helemaal gelijk in, maar dat staat toch niet ter discussie? Fiet is een blijft dat eenzelfde auto, met dezelfde velgen, dezelfde afmetingen, dezelfde remmen en een nagenoeg gelijk wagengewicht (verschil van misschien een paar kg door de turbo, inslaatspruitstuk en de olieleidingen en dergelijke), maar met veel meer vermogen niet een langere remweg zal hebben dan een normale BMW. Toch vind jij van wel. Koppigheid maybe?
@ Wideman: Voor het grootste gedeelte wel, maar het geval van een lichter gewicht is niet altijd het geval. Hangt er met name vanaf waar het gewicht zich bevind, Minder gewicht is ook minder bandendruk. Minder bandendruk is minder grip….
ow je bedoeld met dat 50/50 gewichts verdelings gedoe….
goed punt je weet echt waar je het over hebt hoor ;D
maar dit is een auto puur gebouwd op vermogen en niet op de manier om dat kwijt te kunnen …..sukkels!!! (die dat ding gebouwd hebben dan he)vermogen is geen probleem hoor…..het kwijt kunnen wel.
je kunt er wel allerlij vernuftige onderdelen aan toevoegen maar ze zijn nuttloos als je niet weet waarvoor je het gebruikt.
ik bedoel getuned. met bmw is tenslotte niks mis
@ wideman:
Niet eens 50/50. Als je optrek met een BMw wil je zoveel mogelijk gewicht achterin hebben, en zo mijn mogelijk voorin. Op die manier wordt de achterkant zwaarder, zodat de achterwielen harder op de grond drukken. gevolg daarvan is meer grip. Een blok beton in je kofferbak leggen zal er in geval van een BMW voor zorgen dat je meer grip hebt met optrekken….
En er wordt idd heel veel gebouwd aan motoren zonder na te denken over de rest van de auto. Is eigenlijk ook wel logisch, aangezien de gemiddelde persoon die hard wil rijden alleen maar aan extra vermogen denkt. Das ook de rede waarom ik vaak mensen afwijs die naar mij toekomen om een cilinderkop te laten aanpassen: Als allereerste moet je weten wat je wilt, en weten wat het daadwerkelijk gaat doen bij jou auto. Veel van de mensen komen met een idee aanzetten van ik wil de grootst mogelijke kleppen en poorten zo groot als een rioolpijp om dat snel klinkt. En dat weiger ik gewoon om te doen. Een aantal zal dan vragen waarom niet, en voor die mensen neem ik dan ook de tijd om het uit te leggen. Dan mogen ze zelf de keuze maken of ze het nog steeds willen wat ik voorstel. Hoe dan ook, die persoon heeft wat geleerd, en dan heb ik vrede mee. Voor het geld doe ik het toch niet en hoef er dan ook niet van te leven. Dat voordeel heb ik dan gelukkig weer wel….
@kevski
De discusie ging er bij mij om het verschil tussen een 500 pk en een 50 pk, en niet over de opgefokte m3. Dus als je bijvoorbeeld een m5 neemt die 100km/u rijdt en een gewone standaard 5 reeks die 100 km/u en die dienen beide afgeremd te worden, dat er wel degelijk een verschil is in het remvermogen.
De m5 zal in dat geval meer remvermogen nodig hebben dan de standaard 5 reeks. Hij zal voor een zelfde manier van rijden (optrekken, etc.) meer verbruiken dan de standaard 5 reeks.
Daar de m5 een zwaarder uitgevoerde aandrijflijn heeft dan de standaard 5 reeks en ook zwaarder uitgevoerde velgen, etc. maar als je in het geval van de m3 gewoon wat sleutelt aan de motor, dan blijft de inertie gewoon hetzlefde, hoewel je alles sneller kapot krijgt, daar de standaardonderdelen niet berkend zijn voor 750 pk.
Maar laat ons hier de discussie eindigen.
Daar kan ik dan ook niks anders over zeggen dan het mee eens zijn….
wat een stilte in ene keer
weet er iemand nog wat aan te merken op dit ding ?
-edit: nutteloze bijdrage-
Hier denken sommige mensen blijkbaar dat er octaan in benzine zit LOL …
@ SamSam Is een M3 niet betrouwaar?
Volgens mij ben je op je achterhoofd gevallen
doe mij maar die supra!
Wat een gedoe om een stuk blik, koop gewoon een Ducati 999s of een 1098s, leuk Terminoni uitlaat eronder en een ander E-prompt voor de inspuiting en OEPS waar blijft die M3 nou…………enne de Supra zie ik ook niet meer in mijn spiegel hihihihihi…….
Tja das nou jammer……….
ik wil me niet in de inmiddels afgelopen disscussie mengen, maar octaan is wel degelijk een stof, om precies te zijn een koolwaterstof. Maar benzine is niet octaan. op puur octaan kan een motor niet lopen.
100 of 110 octaan slaat op de klop vastheid, vermoedelijk in RON en dus niet in procenten
Bla bla bla…damn people…wat een duscussies allemaal…theorie…praktijk…heeft iemand van jullie een M3 (e46)?…ooit een gereden?….het gaat erom dat die amrikaanse boys m3 getuned hebben ( in mijn ogen verkracht….bmw kan makkelijk zelf turbos erin stoppen ensow…gaat om het kunst om je auto zoveel pk’s te laten produceren zonder turbos of superchargers)….
Maar het is wel grappig wat ze gedaan hebben…zou hem wel niet willen hebben…ben tevreden met mijn standaard M3 e46 zonder begrenzing…als ik zoveel optrekvermogen wil hebben…koop ik me lekker een CBR 1000cc fireblade of een Suzuki Hayabusa of een Suzuki gsx-r 1000cc Yoshimura editie….wat ik niet doe omdat ik weet dat ik dood blijf…hahah
damn right!
@Mr. DUC
Ik snap nog steeds niet waarom mensen een ducati kopen. Duur in aanschaf, duur in onderhoud en altijd maar dat gevoel blijven houden dat ie elk moment uit elkaar kan vallen :P .
hahha,,,tjah,.,.ze willen een naam hebben eh…ik rij een Ducatti klinkt spannend…zo krijgen mannen van 35+ vrouwen mee eh…haha…maja…ik vind het ook een pruts motor…geef me maar lekker een Fireblade anytime…
das juist het vette dat ie pas na 4000rpm reageert eerst smooth en dan BRULLENNNNNNNNNNNNNNNNNNNN
@kevski. dat kunstof verhaal van je klopt van geen kant. het isoleert wel beter maar aluminium koelt sneller af, dus als er bij een grote luchtsroom veel lucht langs het aluminium gaat koelt de airbox dus sneller af. niet dat het wat uitmaakt qua vermogen want het is minimaal. kunstof dat er langer over om op te warmen maar koelt dus ook langzamer af, alu is dus wel de betere keus, en het is makkelijker te bewerken en een stuk steviger. bovendindien zijn alle oude M’s voorzien van een alu airbox, bij de nieuwe is het kunstof, omdat het goedkoper is…
ook die bocht aan de inlaat kant is heeel belangrijk, het gaat niet over de druk, het gaat over de AIRFLOW, en die moet ook bij turbomotoren zo goed mogelijk zijn om het hoogste rendement te halen.
en over de remmen, tja, die zijn standaard al niet zo super vind ik, die hebben sowieso een upgrade nodig, helemaal bij zo een vermogen want de top stijgt dus WEL. je heb wel gelijk dat je toch gaat rijden naar vermogen en alleen daarvoor al betere remmerij nodig heb.
ga een cicuit op met zo een auto en een goeie chauffeur rijd er nog geen rondje met originel schijven want hij knalt gewoon veel harder op de bocht af, logisch toch?! correct me if i’m wrong…
@mark
autorijden is niet zo heel ingewikkeld hoor, je gaat zitten, start de motor, in de versnelling en GAAAAN! niet drukmaken over massatraagheid en weet ik veel allemaal. hoeveel vermogen je bakkie ook heb, als je het niet gebruikt en rijd als een oude tante heb je écht geen grotere remmen nodig hoor, ook niet bij gewoon snelweg rijden. enneh, het motorvermogen en motorinhoud hebben wel degelijk invloed op de remmende werking van de motor, een kleine 50 pk motor remt echt niet zo hard af als een 3,2 met 500 pk’tjes, je zou beter moeten weten aangezien je niet de domste bent. ik snap geen drol van wat je allemaal verteld maar ik hou me er niet mee bezig, ik rij gewoon auto, geef richting aan, luister radio enzo.
en als je een standaard m5 naast een opgefokte m5 laat rijden met 100 kmh ga je me niet vertellen dat de opgefokte méér remvermogen nodig heeft dan de standaard, alleen omdat deze meer vermogen heeft. lijkt mij dat je dat alleen nodig heb als je op zn top rijd
–mitigerende edit: Mark, je bent een beetje dom-! wat kevski als eerst bedoelde was gwn de zelfde auto etc dus zelfde banden alles.
ik geef jou een voorbeeld voor jou niveau..;)
je hebt een std (standaart he;)) m5
en een m5 die begrensd is op 50 pk..
???? 100 km/h is 100 km/h vriend.. en volgens mij was kevski niet eens seieus.. ALLEEN kevski..
Of je nu remt met 100km per uur met een auto met 50 pk, of met eentje van 500pk, dan nog blijft 100km per uur 100km per uur
kon je beter zo uiten:
of je auto nou 50 pk heeft of 500….
MIJN MENING:
Markieboy wil stoer doen met zijn zogenaamde kennis.. zo zijn er wel meerdere hoor marki.. zo heb je ze ook bij pc forums en scooter forums etc etc overall beterweters;)
@ wideman Doe wat aan je spelling!! 14 jaar en zoveel zelfvertrouwen..hoop dat t goed met je komt, maak eerst je school af. zonder school ben je niks..
@ die motorrijders:
waar gaat het toch heen met jullie.. pfff pak jij je motortje maar met je 1000 cctjes.. snel optrekken kan je wel ja.. maar met een 70cc scooter lach ik je dood uit in de stad (amsterdam).. ;) en op het circuit zijn auto’s veel sneller dan motors..
deze moeten jullie wel gezien hebben:
http://www.youtube.com/watch?v=Ls7xcBgOkBM
en ff over de m3.. is tractioncontrol niet iets? kan je daar niet mee voor zorgen dat ie minder gaat spinnen o.i.d.?
ik vind DA-motorsport wel beter trekken hoor.. die heeft 1001pk ofzo? maar die spint minder dan dit hoor..
gekke turken.. maar iemand die daar meer info over heeft..? ben volgens mij beetje te laat?
Tja, typisch amerikaans. Hard rechtuit…