Rijtest: BMW M3

Jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa, we reden hem: de nieuwe BMW M3.

Alle bloggertjes hingen aan de telefoon, chat of mail: of ik nog in de buurt kwam, of ze konden helpen, of zij de M3 even moesten wassen voor de foto’s en de film…. De magische cijfer-letter-combinatie M3 beroert ook de harten van de voor-de-rest-zo-objectieve-zolderkamer redactie.

[ Eerst kijken en dan weer verder lezen: de film zie je hier. ]

Kloppend hart van ieder M-model is het motorblok. Voor deze generatie M3 werd een compleet nieuwe motor ontwikkeld. In de eerste generatie M3 (E30) vonden we onder de motorkap een viercilinder, voor de twee generaties daarna (E36 en E46) werd er gebruik gemaakt van zescilinders. De E92 is de eerste generatie M3 die is voorzien van een achtcilinder.

Toen dat nieuws naar buiten kwam, stonden sommige puristen op hun achterste benen. In de huidige modellenpolitiek van alle autofabrikanten is het credo voor nieuwe generaties: meer, meer, meer. Meer pk’s, meer cilinders en (helaas vaak ook) meer gewicht. Strikt genomen heeft de M3 geen V8 nodig, maar de concurrentie (C63, S5, RS4) heeft ook achtcilinders. Nu zou je verwachten dat een V8 blok zwaarder is, maar het tegenovergestelde is het geval: de V8 is 15 kilogram lichter dan de oude zes-in-lijn!

Bovendien hebben de ingenieurs van BMW erg hun best gedaan om het een waardige opvolger van de S54 (het zescilinder M-blok) te maken. De nieuwe 3999 cc grote V8 is 420 pk en 400 nm sterk en BMW is bovendien bijzonder trots op het maximum toerental wat de V8 kan bereiken. Met 8400 tpm is dat namelijk het hoogste wat BMW ooit in een in serie geproduceerde motor toepaste. Die V8 is overigens een juweeltje: BMW claimt dat 85% van het koppel over een toerengebied van 6500 tpm beschikbaar is. En dat voel je, tokkelend in de zesde versnelling met rond de 70 km/u trekt de V8 al vrolijk van zijn plaats weg. Het mooie is dat het begrip versnellingsbak een andere betekenis krijgt bij dit soort motoren. Je kunt bij dit soort snelheden terug naar de tweede versnelling en dan barst de storm pas echt los.

Volgens de officiële specificaties sprint de M3 in 4,8 seconden naar de 100 en is de topsnelheid op 250 km/u begrensd. Tijdens een ritje op de A12 bij Den Haag (geintje Koos) zetten we 273 km/u op de klok en toen leek de koek nog lang niet op. Het lijkt me heel sterk dat een onbegrensde M3 geen 300 teller-kilometers moet kunnen halen.

Niet voor muurbloempjes
Er zijn M3-eigenaar die hun aankoop verdedigen, omdat het een relatief anoniem vervoermiddel is die toch supercar prestaties biedt. Die eigenaren kunnen beter voorlopig nog geen M3 bestellen en al helemaal niet in het wit. Een poedelnaakte playboy bunny met een bord “f*ck me” op haar rug trekt minder kijkers dan een hagelnieuwe witte M3.

Overigens neemt de M3 maar weinig carrosseriedelen over van de reguliere 3-serie coupes, alleen de deuren, het kofferdeksel, de achterlichten en de koplampen. De rest van het plaatwerk wordt speciaal voor de M3 gefabriceerd. Het meest opvallende bij een M3 in een lichte kleur is het carbonvezel dak, wat voor gewichtsbesparing en een beter zwaartepunt leidt. Dezelfde truc haalde BMW al uit bij de M3 CSL (E46) en de M6 coupe. In het persmateriaal rept BMW overigens van een groot aantal onderdelen (waaronder de wielophanging, het carbon dak en de aluminium motorkap) waarmee gewicht is bespaard. Toch is de nieuwe M3 85 kg zwaarder geworden dan de vorige generatie, waarmee het totaalgewicht op 1555 kg komt. Dankzij de vermogensstijging is het specifieke vermogen met 3,8 kg/pk wel gunstiger dan de 4,3 kg/pk van de E46 M3.

Om plaats te maken voor die dikke V8 kreeg de motorkap een powerdome. Van de twee luchtinlaten is alleen de linker functioneel. Wel moesten de mistlampen plaatsmaken voor extra luchtinlaten, aangezien de M3 bij het leveren van zijn topvermogen maar liefst 17.000 liter lucht per minuut aanzuigt. De van de befaamde M3 luchtroostertjes voorziene voorspatborden zijn van kunststof en een stuk dikker dan op een standaard E92. Overige aanpassingen zijn de M-zijspiegels, achterbumper met diffuser en ruimte voor de twee dubbele uitlaten.

Een puntje van kritiek is het interieurdesign. Hoewel BMW enkele specifieke M spulletjes heeft gemonteerd, is het geen hele bijzondere werkplek geworden. Ondanks de toevoeging van M-stuurwiel, pook, een geborduurd M-logo in de stoel en wit verlicht instrumentarium is de cockpit van de M3 niet veel bijzonderder dan dat van andere 3-series. Daar is niets mis mee, maar spannend is anders.

Op de middenconsole zijn naast de versnellingspook drie spannende knopjes te vinden. De Power-knop bevrijdt niet zoals bij de M5/6 de laatste extra pk’s, maar zorgt voor een merkbaar giftigere gasrespons. Is de M3 uitgerust met de optionele elektronische schokdemperregeling dan is de middenconsole ook getooid met een EDC knop waarmee verschillende standen (normaal, comfort en sport) kunnen worden geselecteerd. In de sportstand wordt het onderstel merkbaar harder en kunnen de bochtsnelheden nog verder omhoog. De derde knop heeft de opdruk DSC en daarmee kan het stabiliteitsprogramma worden uitgeschakeld.

De startprocedure kan daardoor onbedoeld ingewikkelder worden, maar daar heeft BMW ook iets op bedacht: MDrive. Via het iDrive-systeem kunnen de favoriete instelling voor dempers, de mate van stuurbekrachtiging, gasrespons en EDC-instelling worden opgeslagen. Met behulp van de M-knop op het stuurwiel kan die favoriete instelling vervolgens direct worden opgeroepen.

Met de elektronische achtervang EDC in hoogste staat van paraatheid kun je in bochten lomp op het gas gaan staan zonder dat je in een orgie van rook en verbrand rubber achterstevoren de gebaande paden verlaat. Immers alle 420 pk’s moeten alleen via de achterwielen op het wegdek worden overgebracht. In de M3 is standaard een variabel sperdifferentieel gemonteerd die er voor zorgt dat de kracht naar het wiel met de meeste grip gaat. Dat is handig voor als je op een glad wegdek wilt wegrijden of als je wilt driften. Dat laatste gaat dan ook bijzonder gemakkelijk in de M3. Dankzij het weldadige vermogen (en de ruime beschikbaarheid van koppel) is een powerslide op afroep beschikbaar.

Tijdens de driftjes, maar ook bij het gewone bochtenwerk voelt de M3 gebalanceerd aan. Net als zo’n beetje iedere productieauto is de M3 in principe onderstuurd, maar afhankelijk van de zwaarte van je gasvoet is dat makkelijk om te toveren naar een neutrale of overstuurde handling. Tijdens ons speelkwartiertje op de lokale asfaltvlakte ontdekte ik ook dat als je echt veel te hard een bocht instuurt en dus vet onderstuurd rechtuit glijdt, de boel nog steeds te redden is door als een aap op het gas te gaan staan. De achterkant komt dan alsnog heerlijk om en je haalt de bocht alsnog. Mijn “ballen” zijn overigens niet groot genoeg om dezelfde tactiek op de normale openbare weg in de praktijk te brengen.

Hoe goed de balans ook is, de M3 kan nooit maskeren dat er aardig wat kilogrammen verplaatst moeten worden. De remmen zijn meer dan berekend op de taak (hoewel ze wel lawaaiig waren), aan trekkracht is ook nooit een tekort, maar er blijft iets knagen. De lichvoetigheid die een Ariel Atom biedt, haalt een M3 niet, hoewel de vergelijking natuurlijk ook niet helemaal eerlijk is. BMW heeft al laten doorschemeren dat er ook weer een CSL versie komt, die lichter en nog wat sportiever zal zijn.

De prijs voor al dit lekkers: een coole 99.500 euro. Op onze test-M3 zaten nog wat opties, waaronder de absolute noodzakelijke “Grootlichtassistent”: voor slechts 179 euro zijn linksplakkers voorgoed verleden tijd.

Hoe fabuleus de M3 klinkt, kan ik in woorden proberen onder te brengen, maar we laten het woord graag over aan de M3 zelf. Onze videokunstenaar Ruben knutselde het volgende filmpje voor jullie in elkaar.

PS: In de gallery zijn ook nog wat foto’s van de BMW M3 te vinden.