Zat restwarmte die niet word gebruikt daar.

Die 1-2,5% wordt ook gedeeltelijk veroorzaakt door de relatief koude cilinderwand, zuiger en kop. Die dooft de verbranding in een heel erg dun laagje. Daarom is een dunne laag roet op de zuiger en kop ook helemaal niet erg, sterker nog, dit brengt de efficiente van de motor omhoog. Maar dat hoef ik jou vast niet te vertellen

Maar wat je zegt: Bye bye Rowley.

Denk dat er wel wat obstakels overwonnen moeten worden, maar zou me niets verbazen als dit over vijf jaar op de markt is.

Unburned hydrocarbon levels in the exhaust of a spark ignition engine is under normal operatin conditions are typically in the range of 1000 to 3000 ppm C1. This corresponds to between 1 to 2.5 percent of the fuel flow into the engine; the engine combustion efficiency is high….

Van die Gerald Rowley zullen we dus ook wel niet meer zoveel horen….

Ja de verdamping heeft inderdaad ook met de snelheid te maken maar als je met 100 bar (FSI) injecteerd is die snelheid ook geen probleem hoor.

En die 30-50% geloof ik ook lang niet. Wel een gedeelte, dat geloof ik wel en daar zijn ook wel wat procenten te winnen lijkt mij. En dat de winst in het verdampen zit kan ik me wel voorstellen, maar of dat met moderne motoren nog opgaat?
Heb je enig idee hoeveel brandstof er nog onverbrand uit moderne motoren verdwijnt?

Ik zal vanavond eens kijken wat er in de literatuur staat als ik er aan toe kom.

Dat klopt idd, en dat zegt hij zelf ook. Maar als je zijn uitleg leest, klinkt het ook wel logisch dat het niet verdampt doordat deze kleine druppeltjes geen snelheid hebben ten opzichte van de lucht en juist daardoor moeilijker verbranden. Maar als je er zo beter over nadenkt is het wel een raar verhaal.

En die 30-50% geloof ik ook lang niet. Wel een gedeelte, dat geloof ik wel en daar zijn ook wel wat procenten te winnen lijkt mij. En dat de winst in het verdampen zit kan ik me wel voorstellen, maar of dat met moderne motoren nog opgaat?
Heb je enig idee hoeveel brandstof er nog onverbrand uit moderne motoren verdwijnt?

dat lijkt mij ook. als je de brandstof warm maakt zet deze uit. in in cylinder past niet meer als veel dus je zou zeggen dat je dan mischien wel zuiniger rijd maar dan kom je bij het stoplicht ook nauwelijks van je plaats.

Zelfde als lpg.

Kijk naar het verbruik per geleverde pk (kW)!

Je kunt ook de motor uit een eend in een 626 bouwen en 1:20 halen. Maar het betekend wel dat je over 0-100 een halve minuut doet.

http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption

p.s. het is natuurlijk blijft onverbrand … i.p.v. verbrandt (shame on me)

Thanks again Warren for publishing an article on my device. I was reading some of the comments. It appears that your readers need a chemistry class on the workings of fuel in an internal combustion engine. My design and research has been compiled over years and years of testing on various types of engines. It is a proven fact that 30-50% of the fuel entering an engine never gets burned. It just passes out the exhaust pipe into the atmosphere. The reason for this is that liquid gasoline does not combust, the vapors do.

Het lijkt erop dat de uitvinder een beetje in de motoren uit de oudheid is blijven hangen. Bij de “state of the art” verbrandingsmotoren blijft ECHT GEEN 30-50 % van de brandstof onverbrandt. De huidige motoren met benzine-injectie bijvoorbeeld (FSI) vernevelen de brandstof zo fijn dat deze zeker te weten wel (nagenoeg) volledig verbrand.

@Juppe
Het idee is dat ingespoten (injectie) of vermengde (carburateur) benzine uit kleine druppeltjes bestaan, die hoe kleiner ze worden, steeds moeilijker verdampen. Er blijven dus mimiscuul kleine druppeltjes over die niet verbranden. Benzine in vloeibare toestand brand namelijk niet.

Ook dit is eigenlijk tegenstrijdig met de natuurkunde. De verdamping vind plaats aan het oppervlak van een druppel(tje). Hoe kleiner de druppel des te groter het oppervlak relatief gezien is t.o.v. de total massa. Dus hoe sneller de verdamping hoort te geschieden.

Om een idee te geven: ik ben zelf bezig met een verdampingsmodel voor dieselinjectie maar typische waarde voor dieselinjectie is een verdampingstijd van minder dan een milliseconde. Toegegeven bij een hogere injectiedruk maar diesel verdampt wel weer moeilijker. Het verhaal van die druppels die niet verdampen, ik geloof het niet. Misschien dat dit bij een oude carburateurmotor nog een issue is maar die techniek is echt wel een gepasseerd station.