Ik laat menig snelle benzine auto’s achter me…geweldig gewoon!

Diesel FTW!

Denk ik:)

Daarbij heb ik ooit eens een artikel gezien waar ze een dieselmotor tot 6K testte en het maximum vermogen ergens rond de 5400 lag. De motor in kwestie had zo’n 140PK.

type R -> i-vtec
type R diesel -> i-dtec

Moest uiteraard aan dit topic denken, vooral ook omdat er een Honda patent voorbij komt.

Het hele idee is dat de zuiger relatief langer rond het TDC staat, zodat er meer tijd voor de verbranding is. Voor de liefhebbers zeg maar

@Appel,
Dat die turbo de beperking zou zijn is interessant. Dat kan ook verklaren dat de nog hogere vermogens van de recentere dieselmotoren (bvb 177 pk D-CAT) bij nog lagere toerentallen liggen dan wat de voorgangers haalden. Dus dan moet Honda misschien toch de dubbele-turbo-toer opgaan.

Hoger koppel bij laag toerental duidt bij een turbomotor meestal op een lage A/R ratio. Diezelfde ratio betekent ook automatisch een grote restrictie bij hoger toerental (druk zal enorm oplopen tussen uitlaatklep en turbo).
Een hogere A/R ratio zal minder restrictie geven, maar meer ‘lag’. (Lag wordt meestal verward met meer inertia in het schoepenwiel, maar dat hoeft niet zo te zijn).
2 turbo’s met een soort van keuzeklep zou mogelijk zijn, dan kun je kiezen tussen 2 vaste A/R ratio’s. Een variabele turbo is ook een optie, maar een beperkt ratiobereik. Maar Honda zal wel iets veel fijners bedacht hebben

Coolcase zal het helemaal met je eens zijn, die rijdt B16A1
Heb de verhalen vaak gehoord, hehe.

Een Golf GTI (benzine) heeft max vermogen bij 5100rpm… niemand die daar klaagt, want het is geen diesel… (technoracisten )

Het probleem dat de turbo op een gegeven moment restrictie wordt kan natuurlijk worden opgevangen door 2 verschillende maten turbo te gebruiken, zoals bij de BMW 535d.

@Christophe: lees mijn zin letterlijk. Met “een 201 pk leverende benzine” bedoelde ik ook dat ie op dat moment echt zoveel levert (dus volgas, als het over een Civic Type R gaat), analoog voor die “180 pk leverende diesel” (bvb. volgas in de Toyota D-CAT). Ik had misschien duidelijker moeten zijn en dat van dat volgas erbij zetten.
Die benzine geeft dus meer kracht en zal dus sneller accelereren. Logisch.

Als je een constante snelheid rijdt levert je motor niet zoveel pk’s. Om 50 km/u te rijden en die snelheid aan te houden is nog geen 10 pk nodig!

@Michiel: Je vergelijkt een Toyota 1.4 16V VVT-i met een VW 1.6 8V. Topvermogen verschilt niet veel, maar die VW haalt zijn voordeel in lage toeren natuurlijk uit de grotere cilinderinhoud.
Vergelijk eens motoren met gelijke cilinderinhoud. De 16V heeft zijn maximum koppel en vermogen dan wel bij hogere toerentallen dan de 8V, maar dat zegt niets over het karakter van de 16V in lage toeren!
De 16V zal in lage toeren ongeveer even krachtig of ook zelfs krachtiger zijn dan de 8V, en daarnaast meer kracht hebben in hoge toeren. Zeker als de 16V voorzien is van zaken als (Dual) VVT-i of VTEC.
(Dit alles in de veronderstelling dat het om motoren gaat voor gewoon straatgebruik (zoals idd de Toyota “F” motoren) en niet over race-motoren.

Voorbeeld (het zijn niet de Europese uitvoeringen omdat die curves moeilijk te vinden zijn)
VW 1.6 8V, 105 pk @ 5700 rpm, 148 Nm @ 4500 rpm

Toyota 1.6 VVT-i (vorige generatie Corolla):

Het koppel van de Toyota is 2 Nm lager (verwaarloosbaar – dit is trouwens de Zuid-Afrikaanse versie, bij ons is het 150 Nm), en is bij een hoger toerental. Maar je ziet dat waar de VW zijn maximum haalt (4500 toeren), de Toyota ook dicht tegen de 150 Nm zit (sorry voor de onduidelijke grafiek). Meer zelfs, in de nog lagere toerentallen gaat de Toyota weer met de eer lopen (komt, denk ik, door de VVT-i). En dat is dan nog niet eens de nieuwste Dual VVT-i. Conclusie: een moderne 16V zal bij alle toerentallen minstens even goed, zoniet beter, “oppakken” dan zo’n 8V.

Ik zeg ook niet dat VW het niet kan. Ze hebben trouwens ook een 1.4 16V gebouwd met 100 pk, een 1.6 16V met 115 pk, en die TSI’s lijken ook interessant. Maar voor zover ik weet heeft VW geen systeem voor variabele kleppentiming.

De Boxer diesel van Subaru zou 147 pk krijgen. Over andere versies is nog niets bekend.

Ik denk dat BMW d.m.v. de 535d en 335d wil kijken of er markt is voor snelle diesels. Als ze wisten dat die er was hadden ze al wel een ultieme diesel gemaakt, of in ieder geval een M-versie met de 35d motor erin

Het ging me natuurlijk niet om de uitzonderingen die je opnoemt. Dat zijn er slechts een aantal.

Even offtopic:

Waar IK ook benieuwd naar ben is de BOXER diesel. Mensen daar al een oordeel over? Krijgt zo’n 150 en 180 pk, verschillende chips. Ben benieuwd naar het geluid. Subaru kennende wordt ie kwalitatief zeer hoogstaand

http://www.max-boost.co.uk/max-boost/index.htm

@Appel,
Dat een NA diesel z’n max vermogen in een hoger toerental heeft liggen dan een turbodiesel komt doordat de turbo bij hogere toerentallen als een restrictie in de uitlaat gaat werken (dat merk je ook duidelijk aan het inzakken van het koppel). De uitlaatgassen worden door een erg klein gat geperst om snelheid in de turbo te krijgen (als een tuinslang die je dichtknijpt om verder te sproeien). Bij een NA motor gebeurt dat niet, en is er minder weerstand in het uitlaatsysteem.