Rijtest & video: Audi RS5

Slick boy A5 krijgt nu ook een overbemeten hart. Maar maakt een dikke V8 nu echt een ruige auto van de RS5?

[ Eerst kijken, dan lezen? Bekijk dan de video hier! ]

Naast de RS6 en TT-RS is de RS5 het derde RS model in het gamma. Een unicum, want nog nooit eerder had Audi drie RS-modellen tegelijkertijd in het gamma. Of dat is ter ere van het 100e verjaardag van het concern of wegens de 30e verjaardag van de Quattro vierwielaandrijving doet er niet toe, wat mij betreft mag iedere aanleiding worden aangegrepen om RS modellen op de weg te zetten.

Op de autoshow van Geneve was ik als een kind zo blij om de RS5 te zien. Daar zijn een aantal redenen voor: ten eerste is de A5 één van de mooiste coupés die er nu op de markt is. Ten tweede liet de S5 nog wat te wensen over, de toerenbegrenzer maakt veel te snel een eind aan de toerenorgie en daarmee de vermogensopbouw. Frustrerend omdat er veel meer in lijkt te zitten, zoals de vorige generatie RS4 ook bewees. Zowel die RS4 als de S5 maken gebruiken van een 4.2 liter grote V8. En dat doet deze RS5 ook, maar volgens Audi is het niet hetzelfde blok. De V8 van de RS5 is 4/5 van de 5.2 V10 uit de R8 V10.

De V8 is in ieder geval een stuk krachtiger dan de V8′s die tot nu toe in Audi’s te vinden waren. Het topvermogen is 450 pk, een waarde die gehaald wordt bij 8250 tpm. Een blik op de koppelkromme bevestigt nog eens dat de V8 helemaal in zijn element komt bij hoge toerentallen: het maxiumkoppel van 430 nm is namelijk beschikbaar tussen 4.000 en 6.000 toeren per minuut. In 4,6 seconden staat er dan ook honderd op de teller en naar goed Duits gebruik is de topsnelheid afgeregeld op 250 km/u. Of op 280 km/u als je extra euro’s achterlaat bij de Audi dealer.

Als een kind zo blij was ik ook met het programma: Audi had de goede smaak om ons naar het mondaine Marbella te vliegen, een plek met fijn weer, leuke auto’s en leuke wegen. En of dat dan nog niet genoeg was, mochten we ook nog bij Klaas Zwart in de speeltuin los. Klaas kennen we natuurlijk allemaal als de meest “lucky” man ter aarde. Hij heeft niet alleen zijn eigen supercar merk, maar runt onder dezelfde naam Ascari ook nog een circuit in Zuid-Spanje. Het Ascari Race Resort is geen circuit in de traditionele zin van het woord, het is niet publiek toegankelijk en er worden geen grote races gehouden. Eigenlijk is het is een vijfsterren-resort met 6,4 kilometer asfalt waar je eigen bolide of iets van het speelgoed van de club kan uitlaten. Klaas Zwart modelleerde de baan aan de hand van zijn favoriete circuit bochten van rond heel de wereld.

En daar lieten ze ons los. We kregen de instructie om toch liever niet het ESP uit te zetten, maar dat deden ze pas nadat ik al ettelijke ronden vertrouwd kunnen raken met de RS5 en het voor mij nieuwe circuit Ascari. Het ESP knopje had ik dan ook al lang gevonden, want juist met de reddingsengeltjes in ruste krijg je een echt goede indruk van het onderstel van de auto. Of het zorgt voor spectaculaire crashes, maar ook die zijn bij jullie erg populair. Ook in het kader van de kijkcijfers leek het mij geen enkel probleem mijzelf de vrije teugel te laten. De bezorgdheid van de Audi mensen was geheel onterecht, niet zozeer perse wegens mijn rijkwaliteiten, maar wel wegens de goede setup van het onderstel.

Het Quattro systeem kreeg een upgrade met een nieuw middendifferentiel die met een kroonwiel werkt. Dit zelfsperrende differentieel heeft een standaard krachtsverdeling 40:60 tussen voor- en achteras, maar afhankelijk van de omstandigheden kan maximaal 70% van het koppel naar voren of 85% naar achteren. Ondanks dat de kracht grotendeels naar achteren wordt gestuurd, is de RS5 geen oversturende driftkoning. In eerste instantie treedt onderstuur op, wat met ESP uit (of in de sportstand) op twee manieren te pareren. Gas lossen is de klassieke oplossing, maar ook met gas bij geven (met beleid natuurlijk) is het onderstuur op te heffen. Het optionele torque vectoring sportdifferentieel op de achteras helpt daar ongetwijfeld bij. Het differentieel stuurt meer kracht naar het buitenste wiel, wat de RS5 als het ware de bocht omduwt.

Toch was het niet op het circuit waar de RS5 de meeste indruk maakte. Een nadeel van alle technologie aan boord is dat de RS5 niet speels genoeg is. Bij de achterwielaangedreven concurrenten C63 en M3 kun je bedoeld of onbedoeld nog eens een driftje neerleggen, maar de RS5 heeft zo lang tractie dat dat niet snel gaat lukken in de Audi. Op de bergweggen rond Marbella bleek de RS5 een absoluut briljante metgezel. Waar alle technologie op het circuit soms als restrictie voelde, werkte het op de openbare weg perfect mee om alles van het beschikbare asfalt te halen. Ook als de blinde bocht toch meer kneep dan verwacht en er tegelijkertijd een tegenligger mijn perfecte exit lijn bezet hield. De RS5 kwam juist op de heerlijke, maar ook verraderlijke wegen, met om de 500 m bosjes bloemen en andere bermmonumenten, helemaal in zijn element.

De 450 pk’s maakten korte metten met hoogteverschillen en de krachtige (optionele, ruim 10k kostende) keramische remmen brachten de snelheid weer terug naar normale proporties als we weer eens werden opgehouden door een motorrijder of andere zondagsrijder. De zeventraps DSG bak leek ook in zijn element. Slechts 2e, 3e en 4e verzet waren nodig en de flippers achter het stuur maken de bediening makkelijk. Iedere RS5 krijgt overigens een zeventraps DSG bak mee, een handbak is niet verkrijgbaar. Op zich is het jammer dat er geen vrije keuze is, maar de andere kant van de medaille is dat de DSG-bak een mooi staaltje vernuft blijft.
Aankleding van de sportieve modellen kan je gerust aan Audi overlaten. De RS5 is dan ook volgens het beproefde recept een behoorlijk partij dikker gemaakt. De singleframe grille heeft een antracietgrijs honingraat binnenwerk en wordt geflankeerd door twee grote koelopeningen. Ook de uitgeklopte spatborden en ovale uitlaten zijn zo’n RS trademark, evenals de mat aluminium spiegelkappen en de sierlijsten rond grille en zijruiten. Alles klopt, op één klein detail na. Op het kofferdeksel is een uitklapbaar spoilertje gemonteerd die bij 120 km/u naar buiten komt en bij 80 km/u zich weer terugtrekt. Het is een nogal lullig exemplaar dat uitschreeuwt dat soms function over form regeert.

Volgens de persdocumentatie van Audi verbruikt de RS5 gemiddeld slechts 10,8 liter per 100 km, een stuk zuiniger dan de concurrentie. Toen na een 70 km lange geïnspireerd gereden rit naar het circuit de tank al voor een derde leeg was, wisten we dat je die waarde echt alleen maar haalt als je volgens de wetten van het Nieuwe Rijden op pad gaat. Maar goed, op papier is de RS5 veel liever voor het milieu dan de C63 en M3. Nu zal dat niet direct veel kopers de showroom intrekken, maar toch gooit de RS5 hoge ogen. De C63 is absoluut ruiger, driftbaarder en sneller (in ieder geval in rechte lijn), maar is er alleen als sedan.

Bij BMW mag je de M3 als vierdeurs sedan, coupe en als cabriolet bestellen, lekker veel keuze dus. De RS5 en M3 lijken qua karakter van het blok aardig op elkaar, beide zijn hoogtoerige V8-en met een specifiek vermogen van meer dan 100 pk per liter. Pluspunten scoort BMW met zowel een handbak als DCT-bak en een wat speelser karakter. En met de RS5 kun je niet naar een driftcompetitie, maar dat kan je natuurlijk ook als levensgroot voordeel zien. Niet voor niets kiezen steeds meer kopers voor vierwielaandrijving. En dan het laatste punt: schoonheid is altijd afhankelijk van persoonlijke smaak, maar wat een beauty is de RS5. Met een vraagprijs van 112.500 euro is de RS5 ook plusminus even duur als zijn belangrijkste tegenstrevers en daarmee een hele interessante optie.

Gallery: Reviews Audi RS5

«

»