Citroën XM, youngtimer in beeld

Gepost op 30-12-2012 om 22:00 door - 94 Reacties »

Citroen XM V6.24
The end of an era, die van de DS en CX. Een volledig nieuwe auto met nieuwe hydractieve vering en eindelijk weer zescilinders. Citroën zoekt het met de XM hogerop.

Groot, vierkant en meer gemaakt om te imponeren dan verbazen. Zeker vergeleken met de futuristische lijnen die de DS ooit had ziet de XM er vrij tam uit. Dat thema zet in het interieur rechte lijnen, traditionele klokken en een vrij logische bediening van instrumenten. Kort door de bocht heeft Citroën de BX ‘opgeblazen’ tot een echte luxewagen. Het onderstel van de XM toont grote gelijkenissen met deze kleinere stalgenoot. Omdat de BX al dienst doet als goedkopere Citroën is de instapper-XM groter, duurder en luxueuzer dan de uitgeklede versies van Citroën haar grootste voorheen.

Citroen XM concept 1

Een 122 pk viercilinder met multipoint injectie, daar begint het mee. Benzine uiteraard, diesels zijn ook goed vertegenwoordigd als 2138cc diesel zonder en 2088 diesel met turbo. Beiden viercilinders met 3 kleppen per cilinder. Zonder turbo is de diesel goed voor 83 pk en 145 Nm (@ 2000 tpm), met turbo ligt er een heerlijk soepele 110 pk / 245 Nm (@2000 tpm) zelfontbrander voorin. Hét paradepaardje van de XM is echter de 3.0 V6. Goed voor 200 pk en 260 Nm (@2600 tpm). Die cijfers zijn echter maar een deel van het verhaal. Citroën heeft zich uitgesloofd op het inlaattraject waardoor deze atmosferische zescilinder praktisch vanaf stationair toerental 200 Nm levert.

Zoals gezegd heeft Citroën het hydropneumatische veersysteem vervangen voor een hydractieve vering. Minder puur maar heel erg nineties. Elektronica bestuurt in deze configuratie de veer- en demper-eigenschappen van de auto. Computerkracht neemt een groot deel van de taken op zich die eerst door enkel hydrauliek en mechanica werden vervuld. Het resulteert in een nog meer gecontroleerd en vlak weggedrag maar nu, ruim 20 jaar later, resulteert dit in het veel uitpluizen van elektronica als het systeem niet lekker werkt.

Elektronica is meteen het zwakke punt van de Citroën XM. De auto zit er vol mee. Helaas slaagden de Fransen er in 1989/1990 niet in de hightech echt betrouwbaar te maken. Dat kan lastig zijn als bijvoorbeeld het elektrische slot het af laat weten of je raambediening niet werkt. Alles staat met elkaar in verbinding en de kabelbomen zijn gigantisch.

In 1992 is het tijd voor een eerste update. Citroën voegt een 2.0 Turbo benzine aan het motorengamma toe en introduceert de XM Break. Een gigantische station, een fractie kleiner qua bagageruimte dan de CX Break, verder in alle opzichten groter. Met de achterbank neergeklapt is er 2000 liter bagageruimte beschikbaar.

Citroen XM Break

Een tweede update van de XM volgt in 1994 met de 2.5 turbodiesel. Citroën vond het nodig een extra luxe diesel aan de modellenreeks toe te voegen, veel sneller is de 2,5 liter echter niet. De 2,5 liter heeft 131 pk en tilt de topsnelheid in de sedan net over de 200 km/u. Leuk als je de XM vooral op de autobahn gebruikt.

Snelheid en autosport lijken het al lang niet meer te doen voor de Citroën-rijder. De XM is een groot schip om comfortabel in te cruisen. Kort na de introductie verdwijnt de snelste zescilinder (200 pk, 24V) en is enkel nog een 170 pk V6 leverbaar. In Nederland verkoopt de XM vooral als directeurswagen, voor de XM als familie-auto met 2.0 viercilinder is weinig interesse. Comfort in de XM is dankzij de hydractieve vering en goede stroomlijn fantastisch maar de Fransen laten wat steekjes vallen wat betreft geluidsisolatie. Vergeleken met de CX en DS blijft de XM een zeer zeldzame auto. Citroën produceert tussen 1989 en 2000 slechts 333.775 XM’s tegenover 1,5 miljoen DS’en in 20 jaar en 1,2 miljoen CX’en in 16 jaar.

Citroen XM 1 interieur

Luxe Franse auto’s blijken zo opnieuw slechts een hele kleine markt te bedienen. Opvallende, onderscheidende en enigszins betaalbare auto’s wilde men graag hebben, als luxe concurrent van de BMW 5 Serie en Audi 100 heeft de XM de plank volledig misgeslagen. Geen goed imago, wel een zeldzame auto. Zelfs een auto uit de laatste bouwjaren pik je tegenwoordig voor een paar duizend euro op. Voor €2000,- koop je een van de beste reisauto’s. Voor het dubbele heb je een 194 pk V6 uit ’97-’00 met acceptabele kilometerstand.

Voor liefhebbers van comfort en rust in een auto is de XM een absolute aanrader. Een auto geplaagd door zijn reputatie maar veel sterker en degelijker dan vaak gedacht. Het risico op dure reparaties is uiteraard aanwezig. Tegelijkertijd doen zeker de laatste bouwjaren niet onder voor Duitse equivalenten uit die periode.

94 reacties  toon alle reacties
SEAT
SEAT [ commentorial ]
29-07-2015 om 12:30
Petrolheads <3 roadtrips. Check HIER hoe 4 BN'ers van Berlijn naar Barca scheuren!
zweven over de weg, hobbels? richels? strepen? wat zijn dat. De meest comfortabele auto ooit.
Ha, Citroën jonguh. heb vorige week een Xsara Coupé gekocht.
Zet hem in het tijdsbeeld zakelijk gezien dan.
peugeot was baas in Citroën land en Peugeot is altijd het boerenmeisje geweest van de Franse auto industrie.
De Mercedes, degelijke conservatieve producten meer Duitse engineering dan Franse.
Citroën daarentegen was de wulpse Parisienne, avangardistisch en eigenzinnig.

Misschien kunje je dan voorstellen dat het ongelooflijk knap was van de Citroën tak binnen PSA om deze er toch door te kunen drukken.

Persoonlijk minder grensverleggend en vernieuwend dan zijnilustere voorganger, die gewoon benchmarks waren voor de gehele auto industrie.
En waarschijnlijk de eerste grote Citroën waar het woord “compromis “de hele tijd op tafel lag tijdens de ontwikkeling.

Dat wij de grote Citroëns tegenwoordig niet meer appreciëren ligt aan ons, ons gebrek aan fantasie, ons gebrek aan lef en ons gebrek om anders te durven zijn.
En aan de keiharde wereld der lange termiijn verhuur bedrijven, lease maatschappijen geheten.
Waar cijfertjes alleen nog zaligmakend zijn.

Vive l’índividu!
Ik denk dus ik besta – en da’s een 100% Franse uitspraak die de gehele Westerse wereld op zijn kop heeft gezet.
Uit de 17e eeuw.
Ik heb er twee gehad, en wil een kleinigheidje rechtzetten.
Ja, er zat veel meer electronica in dan ooit tevoren.
Maar nee, die was niet complex, en zeker niet erg met elkaar in verbinding. Raambediening of electrisch slot is precies even ingewikkeld of simpel als bij elke andere auto uit die tijd. Heb aan beide wel eens iets moeten herstellen: een tuimelschakelaar van de raambediening ging weigeren, en omdat het contacslot niet zo geweldig meer was heb ik sloten en IR-sensor vervangen. Alles heeft gewoon zijn eigen bekabeling, 13-in-dozijn techniek. Geldt ook voor motoren.
Het hydractief-systeem heeft wel aardig wat sensoren, en is daarmee een tikseltje complex. Sensor voor stuuruitslag, voor toerental, voor rempedaal. Maar ja, ook dat is niet zo gek, want elke auto met stabiliteitscontrole heeft zoiets. Gelukkig geen storingen aan gehad in pakweg 100.000 km.
Electronica dan helemaal probleemloos? Nee. Ik noemde al een schakelaar en sloten: de mechanische kant van de electronica was niet geweldig. Opvallend genoeg merkte ik daarbij nogal wat Bosch-schakelaars op (?!). Massa-aansluitingen hebben de neiging wat weerstand te gaan krijgen. Dé bron van storingen en foutmeldingen, want stroom volgt de weg van de minste weerstand, en zo gaan sensoren gekke signalen afgeven. Ik had er eigenlijk maar eentje: Als ik richting aangaf, kreeg ik een melding dat mijn remlicht (andere kant) doorgebrand was.

De XM is in zijn nadagen wel gebruikt als test-platform voor een geïntegreerd electronica-systeem: De XM Multimedia was een special, ingezet voor bobo-vervoer bij een of ander vergeten evenement. Die had als eerste een CAN-netwerk aan boord, die zoveel mogelijk electronische functies aanstuurt.
Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, aanmelden kan HIER!