Deze 9 kleintjes mislukten jammerlijk

Auteur: , 52 Reacties

Een kleine auto bouwen. How hard can it be?

Het moeilijkste om te bouwen is een goede kleine auto. Dat lijkt opmerkelijk, daar kleintjes veelal het minst gecompliceerd zijn. Dat klopt, maar het probleem is dat de kostprijs laag moet blijven. Een kleine auto die te duur is, is lastig te verkopen.

Fiat is een held in het bouwen van kleine auto’s. De Topolino, de 500 en de Panda waren briljante ontwerpen die tevens bewezen dat een goedkope auto ook charme en karakter kon hebben. Hetzelfde bewees Renault met de Twingo en Ford met de eerste generatie van de Ka.

Maar voor sommige fabrikanten is het een stuk lastiger. Dit kan te maken hebben met de afzetmarkt, productiekosten of gewoon een verkeerd ontwerp. Ook kan er een niche aangeboord worden waar totaal geen vraag naar lijkt te zijn. Soms moet een fabrikant de gok wagen, sommige auto’s waren een gok en ook een hit.

Met een verse pot koffie en een schaal gevulde koeken op de redactietafel gingen we in conclaaf. We gingen op zoek naar 9 jammerlijk mislukte kleintjes. Dit zijn ze:

Over welk kleintje hebben we het?
De Audi A2. Typisch een auto die zijn tijd vér vooruit was. De kwaliteiten van de A2 stonden buiten kijf. Het interieur was zeer hoogwaardig en ruim. De gehele carrosserie opgetrokken uit aluminium, net als dat van de A8. Dat scheelde aanzienlijk in het gewicht, de 1.4 benzine woog slechts 895 Kg. De A2 was ook daadwerkelijk zuinig, mede dankzij zijn aerodynamische druppelvorm. Het nadeel was dat al deze voorsprong door techniek ook een voorsprong door budget was.
Waarom was het een faal?
De A2 was erg duur. Een A2 1.4 kostte ongeveer evenveel als een A3 1.6. En ondanks dat de A3 een AapGolf met ringen was, kon de A3 wél een commercieel succes genoemd worden. Zuinig rijden, openlijk ecoisme en bescheidenheid waren nog niet salonfähig 10 jaar geleden.
Verdient de Audi A2 een tweede kans? Ja. In 15 jaar tijd zijn de omstandigheden enorm veranderd. De A1 is een keurige auto, maar ook een luxe variant van de Polo. De A2 was echt wat anders. Dat zag Audi ook en toonde in 2011 de A2 Concept, waar we nooit meer iets van hebben vernomen.
 
Audi

Over welk kleintje hebben we het?
De Rover Cityrover. Een kleine ‘Rover’, onder de 25 gepositioneerd. Technisch gezien was het gewoon een Tata Indica. De Phoenix Group (eigenaar van MG Rover) had nauwelijks geld voor ontwikkeling. Ze hadden het kleine beetje geld dat ze hadden uitgegeven aan de ontwikkeling van een dure sportwagen een Rover 75 met V8. Tata wilde zijn afzetmarkt wel vergroten buiten Azië.
Waarom was het een faal?
Het was een auto gebouwd voor India, niet Europa. Comfort, wegligging en verfijning schitterden door afwezigheid. Dat is niet erg, maar de Cityrover zat op het prijsniveau van de Fiat Panda en Kia Picanto. Die waren gewoon een heel stuk beter.
Verdient de Cityrover een tweede kans?
Eigenlijk wel. Er moest gewoon nog 10-15% extra worden gestoken in de ontwikkeling. Het schijnen namelijk onverwoestbare karretjes te zijn. Mocht je er nog een nieuwe willen, er schijnen nog wat exemplaren rond te zwerven.

Rover

Over welk kleintje hebben we het?
Ok, de BMW C1 is strikt genomen geen auto. Maar het is wel een BMW met achterwielaandrijving, dus nemen we hem wél even mee. De C1 moest een nieuw vervoersconcept worden. Deze halve smart had een voorruit én ruitenwissers. Handig.
Waarom was het een faal?
De zijkanten waren compleet open, dus nat regenen deed je toch wel als je een beetje zijwind had. De bedoeling was aanvankelijk dat de C1 gereden kon worden zonder helm en gordel. Vanwege regelgeving lukte dat niet op elke markt. Ook het feit dat de C1 twee keer duurder was dan een Yahama T-Max motorscooter hielp niet mee. Maar het leukste was de marketingafdeling. De instapuitvoering heette ‘Family Friend’. I kid you not.
Verdient de BMW C1 een tweede kans?
Eigenlijk niet. Het feit dat Citroen de naam C1 mocht overnemen geeft aan dat BMW er zelf geen plannen meer mee heeft. De Renault Twizy doet in principe hetzelfde, maar is stabieler, lichter en houdt je droger.

BMW
 
Over welk kleintje hebben we het?
De Honda Logo, een kleintje onder de Civic voordat de Jazz zijn comeback maakte. In de jaren ’90 vond Honda het tijd om weer een aanbieding te hebben in het lagere segment. Het resultaat was de Logo, een van de meest anonieme auto’s ooit gebouwd. Deze rijdende Valdisperts waren zeker geen slechte auto’s. Integendeel, het zijn uiterst betrouwbare karretjes. De Logo was ook nog eens behoorlijk ruim voor zijn klasse.
Waarom was het een faal?
Het nadeel was dat de Logo zo’n 5.000 gulden duurder was dan de concurrentie. En in dit ‘instapsegment’ is een lage prijs toch wel van belang.
Verdient de Honda Logo een tweede kans?
Nee. Honda heeft zelf enorme stappen gezet met de Jazz. Zoek je echter een kleine eerste auto als alternatief op de eeuwige Starlet van Ome @Mauritsh, dan is dit een uitstekend alternatief.

Honda

Over welk kleintje hebben we het?
De Volkswagen Fox. De opvolger van de Lupo. Het nadeel van de Lupo (en zustermodel Arosa) was dat de prodcutiekosten net zo hoog lagen als die van een Polo (of Ibiza). Van origine was de Fox enkel bedoeld voor de Zuid-Amerikaanse markt.
Waarom was het een faal?
De eerlijkheid gebied te zeggen dat de Fox redelijk goed verkocht, maar lang niet op het gewenste niveau. Ondanks dat er Volkswagen op stond deelde deze niet echt de genen. Het was gewoon een kleine auto die technologisch gezien eigenlijk achterliep op zijn voorganger, de Lupo. Dat kan niet de bedoeling zijn.
Verdient de Volkswagen Fox een tweede kans?
Ja en nee. An sich is de Fox wél een Volkswagen in de naam van het woord. Een auto voor het volk, niets meer en niets minder. Maar met de Up Uitroepteken laat VW zien hoe je dit gedeelte van de markt moet bedienen.

Volkswagen

Wat is het?
Een Peugeot 1007. Een soort niche model in het lage segment. Het was een vierzits blokkendoos met als enorme attractie twee schuifdeuren.
Waarom was het een faal?
Toch wel die deuren. Ondanks dat het in de stad niet eens zo’n verkeerd idee was, moest alles wijken voor de deuren. Dus de auto werd daardoor duur, zwaar en kreeg vreemde proporties. Voor een apart nichemodel verkocht het nog redelijk aardig, in 5 jaar tijd zijn er 122.000 exemplaren van gebouwd. Maar dat zijn cijfers die je minimaal per jaar wilt noteren, daarom kwam er ook geen opvolger.
Verdient ‘ie een tweede kans?
Ja, toch wel. Ouderen waren er namelijk gek op. De zit was hoog, dus je liep er zo in. De deuren waren op afstand bedienbaar, dus opa hoefde de deur niet meer voor oma open te houden. En ze waren redelijk comfortabel voor zo’n klein autootje.

Peugeot

Over welk kleintje hebben we het?
De Aston Martin Cygnet. Een kleine auto van het ooit zo trotse Britse merk om het gamma naar onder af te ronden. Geen idee wat ze met hun gedachte waren in Gaydon, maar de gene die de productpresentatie deed moet toch iets hallucinerend in de cake gedaan hebben.
Waarom was het een faal?
De prijs, de looks en het feit dat het gewoon een Toyota IQ was met gelooid kalfslederen bekleding een een TomTom navi-unit. Oh, en per Cygnet draaide Aston Martin 66 mille in euro’s verlies per auto. Er zijn 150 stuks IQ’s voorzien van Aston Martin grille.
Verdient de Cygnet een tweede kans?
Ja, 100%. Aanvankelijk was het idee om bij elke verkochte Aston Martin standaard een IQ te leveren. Dankzij de geringe uitstoot van de IQ kon Aston als fabrikant lagere gemiddelde CO2 cijfers halen. Dus als dit de enige manier is om V12’s te kunnen leveren vinden we de Cygnet een topper. Een auto die het hogere doel dient.

Aston Martin, verrek. Wie houden we voor de gek. The car in front of you is a Toyota

Over welk kleintje hebben we het?
De goedkoopste auto ter wereld aller tijden. De Tata Nano is het geesteskind van Tata opperbaas Ratan Tata. Deze Indiase man had als visie een basic auto te ontwikkelen voor het Indiase volk. Dus deuren om er in te komen, een dak om droog te blijven en een motortje voor de aandrijving. That’s it. Er zat geen eens een achterklep in om productiekosten laag te houden.
Waarom was het een faal?
Aan de ene kant is het geen faal, want er zijn er al meer dan 200.000 van gebouwd. Aan de andere kant, voor Tata zelf moet het wel een faal zijn geweest, want de planning was om 250.000 stuks per jaar van te bouwen. Al bij de start van de productie ging het mis met allerlei politieke kwesties, kwaliteitsproblemen en veiligheidsissues.
Verdient de Tata Nano een tweede kans?
Jazeker. Het is bijzonder lovenswaardig hoe de auto ontworpen is. Een dure sportwagen bouwen kan iedereen. Deze auto kan nog altijd mobiliteit bieden aan mensen die aangewezen zijn op een leenfiets, huurbrommer of leasepaard. Vergeet niet dat de instapversie van de Tata Nano goedkoper is dan de instapversie van de MacBook Pro, terwijl de fabrieken toch eng dicht bij elkaar liggen…

Tata Nano

Over welk kleintje hebben we het?
De Witkar! De ‘ouderen’ ons zullen dit project nog goed kunnen herinneren. Al in de jaren ’70 waren er zorgen over de luchtkwaliteit in de steden. Een oplossing kwam vanuit PvdA raadslid en beroepshippie Ruud Schimmelpenninck. De Witkar had een paar pk (drie stuks) en kon 30 km/u halen. De range was beperkt met zo’n 15 km. Voor 25 Hollandse Florijnen had je een levenslang lidmaatschap en je betaalde een klein bedrag (dubbeltje per km) voor het gebruik. Meer info in dit artikel.
Waarom was het een faal?
Er waren problemen met vergunningen, de gemeente Amsterdam werkte tegen en er was niet heel veel vraag naar.
Verdient de Witkar een tweede kans?
Jazeker. De tijden zijn enorm veranderd. Het ligt gevoelig, maar het is nu eenmaal zo dat in binnensteden elektrische auto’s een betere oplossing zijn. De uitwerking mag nog wel wat aan gespijkerd worden, maar het plan an sich was niet verkeerd. Dat vond Car2Go ook. Die doen nu in principe hetzelfde, maar dan met elektrische Smarts.

Witkar