Hyundai i30N: rijtest en video

We reden met de new kid on the block die de concurrentie aan wil gaan met iconen als de Renault Mégane RS en Peugeot 308 GTi. Onbegonnen werk?

Hyundai doet er niet moeilijk over: de i30N wordt geïntroduceerd in België, om precies te zijn op en rond het circuit van Zolder. Dat betekent geen prachtige terrassen en nog mooiere hotels in Zuid Europa, om het beeld van de aanwezige journalisten, bloggers en Instagrammers te vertroebelen. Sterker nog: ik was nog niet eerder in Zolder geweest, maar nu ik er de laatste kilometer naartoe onderweg ben vind ik dat ook niet heel erg. Wat een grauw stukje België is dit. De route naar het circuit maakt de clichés over Belgische wegen helemaal waar, het asfalt is hopeloos. Geen makkelijke opgave voor een ongetwijfeld straf geveerde hatchback.

Aangekomen op het circuit parkeer ik mijn auto en begeef ik mij richting een soort aaneenschakeling van zeecontainers. Een bak koffie voor cameraman Martijn en mijzelf, ondertussen kijken we naar een drietal auto’s dat al rondjes maakt op het terrein van de slipschool, recht tegenover ons. Een paar enthousiaste Belgische collega’s zijn al met de mechanische handrem aan het spelen, maar wij moeten nog even wachten. Onze groep gaat namelijk eerst het circuit op. Voor die tijd moeten we eerst nog even lunchen. Oftewel: ons ongeduld in toom houden. Want eerlijk is eerlijk: ik heb uitgekeken naar de kennismaking met deze Hyundai.

Daar heb ik meerdere redenen voor. Om te beginnen (en dat mag geen geheim meer zijn voor de meesten van jullie): ik ben lijp van hot hatchbacks. Misschien nog wel leuker dan sportwagens, gewoon vanwege hun bruikbaarheid en betaalbaarheid. De tweede reden: Hyundai is een nieuwe speler op deze markt. Merken als Renault, Volkswagen, Peugeot en Ford spelen dit spelletje al jaren. Des te benieuwder ben ik naar de aanpak van een Koreaans merk dat graag Europese allure wil. En dat wil Hyundai. Niet voor niets kopen ze de beste mensen weg bij grote merken. En ook bij dit project heeft weer iemand een grote rol gespeeld, die vroeger bij een groot Duits merk werkte.

Zijn naam is Albert Biermann. Zijn vroegere werkgever? BMW M. Wat hij daar 20 jaar lang deed? Onderstellen bouwen. Onderstellen van auto’s als de M3 en M5, om maar wat te noemen. Die man is nu eindbaas ondersteltechniek bij Hyundai. En als het ze uitkomt: ook bij Kia. De Koreanen gaan niet over één nacht ijs. En mocht je denken dat er alleen een paar grote namen zijn weggekocht: Hyundai heeft een researchfacility in Zuid-Korea waar ongeveer 10.000 engineers continu bezig zijn met ontwikkeling van eigen techniek. Jep, vrijwel alle essentiële onderdelen worden door de Koreanen zelf ontworpen, ontwikkeld en geproduceerd. Het motorblok, de remmen, de ondersteltechniek: allemaal eigen spullen. De banden komen wel van Michelin, maar zijn speciaal voor de i30N ontworpen. Kortom: dit is geen halfbakken projectje. Hyundai is on a mission.

Alles wat ze maken is echter wel geïnspireerd op Europese producten. Hyundai wil namelijk een grote speler worden in Europa en bedrijven die dat willen moet de verwachtingen van Europese klanten zien waar te maken. Daarom keken ze goed naar auto’s als de Renault Mégane RS, Ford Focus ST en RS, Volkswagen Golf GTI en Peugeot 308 GTi. Het lijkt erop dat ze alle pluspunten van de verschillende auto’s in één auto hebben geprobeerd te stoppen. Resultaat: een 2.0 T-GDI turbomotor met 250 pk en 353 Nm koppel, goed voor een sprint naar 100 in 6,4 seconden en een topsnelheid van 250 kilometer per uur. Tenzij je “Performance Package” aantikt op de optielijst. Dan krijg je 275 pk en ben je na 6,1 seconden al bij de honderd. Dan krijg je overigens ook een elektronisch aangestuurd sperdifferentieel op de vooras.

Uiterlijk mogen de wijzigingen duidelijk zijn: spoilers, splitters, dikke wielen, flinke remmen, overal waar je kijkt N-badges en bovendien een dikke achterspoiler met een driehoekig remlicht. Ook in het interieur zijn de voor de hand liggende wijzigingen toegepast: lekker zittende sportstoelen, een fijn sportstuur en een pook met een H-patroon met zes versnellingen en een achteruit. Niks automaat, niks flipperen, gewoon werken voor je rijplezier, zoals het heurt.

Kortom: de basisingrediënten zijn dik voor elkaar. Tijd om (na het nuttigen van een lunch en een “Spa Bruis”) het circuit eens te gaan verkennen. Nu heb ik niet bijzonder veel circuitervaring en bovendien heb ik niet de illusie de volgende Max Verstappen te zijn. In tegenstelling tot wat je misschien zou denken, vind ik het dus helemaal niet erg dat er een instructeur naast mij plaatsneemt om me te helpen met lijnen, rempunten en de te kiezen versnellingen. Zeker niet op een baan waar ik nog nooit een meter had afgelegd. We rijden in totaal een rondje of acht, waarbij het tempo rap wordt opgevoerd met latere rempunten, betere lijnen en harder genomen kerbstones. Meestal zijn instructeurs vrij terughoudend bij dit soort programma-onderdelen, of rijden we in een treintje achter een auto die het tempo binnen de perken houdt. Niet vandaag: we gaan harder en harder en binnen acht ronden maak ik enorme stappen.

Dat is deels te danken aan de i30N. De auto’s die we vandaag rijden zijn allemaal N2 Performance spec. Dat betekent dus 275 pk, automatisch tussengas bij het schakelen, maar ook een sper. En met name dat differentieel is een bijzonder prettig apparaat. De eerste rondjes zit de instructeur me telkens op de huid dat ik eerder op het gas moet. Dat voelt onnatuurlijk, maar het sper zorgt dat het kan: doordat het de tractie bijzonder goed over de voorwielen weet te verdelen trek je de auto als het ware de bocht door en omdat het gewicht op het buitenste wiel ligt wordt een belangrijk deel van het vermogen daarheen gestuurd. Waar je normaal gang zou verliezen doordat de power verloren gaat aan het doorspinnende binnenste voorwiel, krijg je nu juist extra versnelling de bocht uit. Het is niet voor het eerst dat ik die techniek mag ervaren, maar wel voor het eerst dat het zo fantastisch mooi werkt.

Wat ook uitblinkt is de balans: de auto heeft bakken met grip, maar blijft lekker neutraal bij het aanremmen en insturen. Ga je te hard en rem je de bocht in, dan komt de kont subtiel om, zonder dat hij je echt verrast. Met een kleine correctie kan je dat keurig opvangen. Een spelletje dat voor mij verslavend zou worden, mocht ik langere tijd met zo’n i30N mogen doorbrengen. Ook verslavend: de tussengasploffen en knallen bij het opschakelen. Het is allemaal geëngineerd, maar het is zo leuk. En het kan ook uit, als je de variabele uitlaat op de stillere stand zet. De demping voelt strak maar je tanden flikkeren niet uit je mond. Wel ben ik erg benieuwd hoe de i30N op eerder genoemde Belgische wegen aanvoelt, maar dat volgt dadelijk.

Nadat ik mijn rondjes gemaakt heb op het compacte maar zeer onderhoudende circuit van Zolder, is mijn voorzichtige conclusie dat de i30N voor circuitgebruik in ieder geval erg goed gelukt is. Het enige wat ik mij afvraag is hoe de remmen zich houden als ze wat langer flink op de proef gesteld worden. Ze deden het goed, maar kregen het wel wat zwaarder richting het eind van de sessie. Tijd om de openbare weg op te zoeken.

Het eerste deel van onze route voert over redelijke wegen, die zelfs in de harde stand van de vering prima te doen zijn. Maar als het asfalt minder wordt is het geen slecht idee om de variabele demping op de “Normal”-stand te zetten. Sterker nog: we schakelen alle systemen voor de vorm even in Normal. De stand Eco is me een brug te ver, maar in Normal heeft de auto al een totaal ander gezicht. De uitlaat doet wat rustiger zijn werk nu, maar vooral de demping en gasrespons worden nu een stuk bruikbaarder voor dagelijks gebruik. Zonder dat de i30N overigens soft wordt ofzo. Deze auto heeft écht twee gezichten en eigenlijk is dat alleen maar mooi. Toch denk ik dat ik zelf bijna alleen maar in de N-stand zou rondblaffen. Gewoon omdat het zo leuk is. Bovendien is de kortste route om België heen er ééntje die door prachtige gebieden leidt, dus de slechte wegen van België (ze niet allemaal slecht overigens) heb je toch niet nodig.

Uiteindelijk ben ik (en met mij ook Mégane RS-rijdende cameraman Martijn) na een halve dag gooien en smijten met de i30N op circuit en openbare weg bijzonder aangenaam verrast over hoe goed deze auto in elkaar steekt. Zeker als je bedenkt dat Hyundai nog nooit een auto in dit sportieve segment van de markt gehad heeft en dat meneer Biermann tot op heden alleen maar aan achterwielaandrijvers heeft gewerkt. Gaat iedereen die een Mégane RS of 308 GTi heeft nu massaal overstappen naar deze Hyundai? Nee natuurlijk niet. Maar met vanafprijzen van net geen 40.000 euro voor de N1 en 5,5 duizend euro meer voor de Performance N2 (die wil je hebben!) koop je een zeer capabele auto die bovendien standaard behoorlijk rijk uitgerust is. Hyundai gaat daarmee geen massale overstap creëren, want wat de boer niet kent dat eet hij niet. Degene die wél een proefrit durft te maken kon echter wel eens in de verleiding komen en dus kun je er vergif op innemen dat ze een paar mensen uit de vertrouwde hot hatchbacks weten weg te lokken. En dat alleen is al bewonderenswaardig te noemen, well played Hyundai!