Klassieker: Marcos Mantula

The good old days. Toen in elk dorp op het Britse platteland een hobbyist met twee rechterhanden besloot dat het tijd was om nu eens een fatsoenlijke auto te bouwen.

Je kon ze geen ongelijk geven. Vooral in de jaren zeventig en begin jaren tachtig. De professionele autobouwers uit die tijd zetten deze plaatselijke schuurtjes-geleerden onbedoeld aan tot grootse prestaties, doordat zij zelf schaamteloos arme burgers bedonderden met draken als een Morris Marina of Austin Allegro. Dat kon wel beter.

In een enigszins vergelijkbare traditie begonnen Jem MARsh en Frank COStin in 1959 in Dolgellau met het bouwen van een sportscar. Maar beslist niet als hobbyisten of goedbedoelende amateurs: Costin kwam uit de luchtvaartindustrie en had zijn sporen verdiend als ingenieur bij vliegtuigbouwer De Havilland. Marsh, ook niet onbekend met dopje dertien, was bovendien coureur en met al deze expertise togen beiden aan het werk.

Het werd een bijzonder ontwerp. Niet alleen door het multiplex chassis, weer eens wat anders en gelukkig wel de waterbestendige variant, maar vooral door de styling. Vleugeldeuren klinkt natuurlijk prachtig en exclusief, maar in dit geval had de pracht er nogal onder te lijden: ze zaten in een cabine met een wat ongebruikelijke waterhoofdstyling. Ook de excentrieke voorruitconstructie met vier afzonderlijke glaspanelen (blijkbaar was ook de groentekas geofferd aan dit project) moet de dorpelingen kippenvel bezorgd hebben toen de schuurdeuren opengingen en de eerste Marcos naar buiten werd gefrankensteind. Officieel heette het unieke ontwerp de GT Xylon, maar zijn bijnaam werd Ugly Duckling. Joh.

Maar het werd al gauw beter. Met de komst van Dennis en Peter Adams werd het ontwerp van de Xylon steeds verder aangepast en via de Luton Gullwing en de Fastback GT evolueerde de Xylon uiteindelijk in de in 1964 geïntroduceerde 1800 GT. Het begon er op te lijken. In eerste instantie nog steeds gebouwd op een houten chassis, maar met een erg aantrekkelijke fiberglass body ditmaal. Met een Volvo 1.8 liter in het vooronder en serieuze techniek als een De Dion achteras was het achtertuin-prutstijdperk allang voorbij, dit was een volwaardige sportwagen. Later kreeg hij een metalen chassis en werd het motorengamma uitgebreid met Ford en Triumph vier- en zescilinders. Ook de 3.0 zescilinder van Volvo was leverbaar in de GT. Niet voor niets bleef dit model in totaal zo’n twintig jaar in productie, met wat onderbrekingen. Want volgens een oude traditie ging de boel minimaal één keer failliet. Dat was je als Britse autobouwer nu eenmaal aan je stand verplicht.

In 1981 startte Marsh de hele tent weer op en verkocht de GT’s als zelfbouwkit. Aan mensen met een schuurtje. Wie dat niet had, of twee linkerhanden, kon vanaf 1983 terecht bij Marcos voor een vakkundig ontworpen en gebouwde Mantula, de dikste Marcos tot dan toe. Hij leek erg op de fraaie GT, maar was voorzien dat heerlijke ex-Buick blok: Rover’s 3.5 liter V8. Now we’re talking. Later werd deze opgevolgd door de EFi V8 uit de Rover Vitesse en de laatste serie Matula’s hadden zelfs de 3.9 liter variant in de lange neus. De 3.5 liter V8 was lichter dan de V6’en in de GT zodat het gewicht van de Mantula bleef steken op zo’n 900 kg. Je hoefde je dus nergens voor te schamen en zeker de latere versies van de Mantula zetten het Britse-zelfbouw-meuk-afkraakpeloton te kakken met een doorontwikkeld onderstel met onafhankelijke wielophanging en een mooie gewichtsverdeling.

Hun ongelijk werd 170 keer bewezen. En naast de coupé ook nog eens 119 maal door de dakloze variant, de Spyder. Ook zo’n mooie Britse traditie, dat heeft natuurlijk alles met dat heerlijke klimaat aldaar te maken. Je hoeft je in ieder geval zelden in te smeren met een dure sunblock. Dat geld kun je beter apart leggen voor een boete af en toe. Want met de V8 in standaard trim was een acceleratietijd naar 100 km/u in 6 seconden mogelijk. Of je stak die centjes in kietelgoodies: de Rover achtcilinder was ook erg makkelijk op te voeren. De Mantula was er in ieder geval prima tegen opgewassen, sterk gelijkende opvolgers als de Mantis, Mantaray en Marcasite werden uitgerust met nog grotere Ford of Rover achtcilinders. De nog latere TSO had zelfs een Chevrolet V8 met tot wel 462 PK voorin staan. Brullen op zijn Brits. Dat deed trouwens onder andere Cor Euser zeer succesvol onder de vlag van Eurotech, een Nederlandse sponsor die in 2000 de raceafdeling van Marcos overnam en met de LM600 verschillende kampioenstitels binnenhaalde in de Dutch Supercar Challenge. En daar staat het, zwart op wit: supercar.

Natuurlijk, daar kijken we nu heel anders tegenaan en Britse sporters waren nooit foutloos. Maar juist daardoor heeft de Mantula bakken vol karakter, zeker in het rijgevoel. Niet zo uitgekookt, voorbewerkt en sensatievermorzelend als de zelfreflecterende gadgetvitrines van nu. Zwaar draaiende sportstuurtjes waar je nog wielen aan vast voelt zitten, horkerig kloenkende schakelpoken die oerdomme transmissies bedienen, herrie en gedoe: dat wil ik. Geen onzinnige stoelmassage. Blijf van me af zeg, je bent verd…. een auto! En dan mag er best eens wat vanaf vallen of stukgaan. Ik ga vast m’n schuurtje opruimen.

Foto’s van dit pareltje zijn schaars, maar gelukkig is daar Autojunk!