Klassieker: Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR GSR FQ-400

Snel. Wat is nu echt snel? Dames en heren: dít is snel.

De Lamborghini Murcielago 6.2 en de Pagani Zonda C12S 7.3. Dat is echt snel. Als je sneller dan dat wil gaan zal je je tot de betere nachtapotheker moeten wenden. Er is echter een andere manier. Dat is namelijk de Mitsubishi Lancer Evolution VIII GSR MR FQ-400. Die auto is namelijk sneller dan bovengenoemde auto’s. En dat is serieus snel.

Voordat we deze praktische supersporter behandelen, is het zaak even te kijken naar de basis van de auto, de Lancer Evolution VIII. Voor de simpele voorbijganger is de achtste iteratie van de Lancer Evo de zoveelste bespoilerde Ricer, maar de VIII is wel degelijk een significant hoofdstuk in de Evolution dynastie.

In januari 2003 werd de Lancer Evolution VIII geïntroduceerd. Net als zijn voorganger (en opvolger) stond deze Lancer op het CT9A platform. Dit betekent dat het technisch gezien niet eens Mitsubishi Lancer is, maar een Mitsubishi Cedia. Dit is een typische C-segment sedan. Met een lengte van 4,49 relatief lang, maar met 1,77 vrij smal en 1,45 ook nog eens vrij hoog. Resultaat: een vrij onhandig, niet sexy dan wel boxy design. Geef je ogen maar eens goed de kost en blijf hier langer dan 10 minuten naar kijken:

Mocht je niet in slaap gevallen zijn: de Evolution series zijn eigenlijk op zich zelf staande modellen. Deze delen eigenlijk helemaal niets met hun basismodellen. Het onderstel is compleet anders, voor de aandrijving is de motor vervangen door een atoombom en op het dak na zijn alle plaatdelen opgepompt.

De Lancer Evolution is er al sedert 1992. Mitsubishi kiest voor de Lancer omdat de Galant VR4 eigenlijk te groot word om mee te doen aan het WRC. De Lancer is lichter, wendbaarder en kleiner. De motor van de Galant VR4 is wel uitstekend, dus deze gebruikt Mitsubishi ook in de Lancer. In de jaren 90 blijft de Lancer Evo een ware homologatiespecial. Ondanks dat er veel exemplaren gemaakt worden, blijven de meeste in het thuisland Japan. Een kleine restpartij vindt zijn weg naar Australië, Nieuw-Zeeland en Groot-Brittannië. Een handjevol weet Europa te bereiken. Vanaf de Evolution V worden er ook exemplaren met het stuur aan de goede kant gemaakt.

Dit zijn de hoogtijdagen. Met Tommi Makinen aan het stuur wint Mitsubishi 4 maal het WRC. De Japanse automaker is dermate blij met de goedlachse Fin dat hij een speciale uitvoering toebedeeld krijgt, de Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition. Op het moment dat deze in de dealers staat, is de opvolger al klaar. Naar het blijkt zou het nieuwe chassis niet het gewenste resultaat opleveren.

Die lijn zet zich ook voort met de VIII. Mitsubishi denkt een gat in de reglementen gevonden te hebben. Dat uit zich in een zeer herkenbaar zijprofiel. De kenmerkende achterspoiler is 15cm naar voren geplaatst. Veel levert het hen niet op. Dit was het begin van het Sebastian Loeb tijdperk. Deze man heeft het WRC gedomineerd zoals Michael Schumacher of Valentino Rossi de Moto GP. Nadeeltje: Loeb rijdt voor Citroen…

Ondertussen is er iets kenmerkends gebeurt. De Lancer Evolution is een begrip geworden. Waren de eerste drie generaties volstrekt onbekend voor iedereen (op de hardcore-rally liefhebber na), de tweede drie generaties konden al op meer herkenning rekenen. Reden voor Mitsubishi om extra groot uit te pakken. Dat gebeurde met de Lancer Evolution VIII. De eerste echte Lancer Evolution die wereldwijd verkocht werd.

Dat klinkt minder bijzonder dan dat het is. Een fabrikant namelijk te voldoen aan allerlei diverse eisen. In Azië, Amerika en Europa is de regelgeving op het gebied van veiligheid en emissies totaal verschillend. Voordat we naar het hoofdonderwerp gaan, nemen we de verschillende typen Lancer Evolution VIII met je door. Omdat het zaterdag is en omdat het kan.

Lancer Evolution VIII RS
Om even heel kort te gaan: WRC auto’s lijken in niets op straatauto’s. Ja, ze zijn street legal, maar de technologie op die auto’s gaat veel verder dan dat het op het eerste gezicht lijkt te zijn. Echter, de WRC is de topklasse van de rallysport, er zijn ook andere gradaties. Eén daarvan is de Group-N rallyklasse. Deze serie is bedoeld voor auto’s die zo goed als standaard zijn. Het beste uitgangspunt voor deze rallyklasse was de Mitsubishi Lancer Evolution VIII RS.

De RS had geen zesbak, maar nog de (ijzersterke) oude vijfbak met extra korte overbrengingen. De RS moest ook het AYC systeem ontberen. In plaats daarvan heeft de RS mechanisch differentieel achter en een helisch sper aan de voorkant. Het interieur was ook veel kaler, geen elektrische spiegels en ramen. De spiegels en deurgrepen waren niet eens in gespoten. In Japan kon je de RS alleen krijgen in Scotia White. De Japanse uitvoering had 14” stalen velgjes met kleine bandejes erom heen. De filosofie was simpel: iedereen zou het toch gaan aanpassen naar eigen wens (en de regels van de betreffende rallyklasse). Dus voor had je nog twee enigszins sportieve stoelen, achterin had je een stoffen bank uit de 1.3 basis uitvoering.

Er was ook een Amerikaanse RS, die behoorlijk afweek van de andere RS modellen. Dit waren meer uitgeklede GSR modellen. Sommige hadden nog wel AYC bijvoorbeeld. Allemaal hadden ze sportstoelen, lichtmetalen velgen en in kleur gespoten spiegels en deurhendels. Alleen een achterspoiler ontbrak.

Lancer Evolution VIII GSR
Dit was het belangrijkste type voor Mitsubishi. Hier werden ook de meeste van verkocht. Dit namelijk het model dat wereldwijd bij de dealers stond te schitteren. Ten opzichte van de VII was de VIII aanmerkelijk luxer en aangenamer, alhoewel dat uiteraard zeer relatief is. Het blijft een Japanse rally-special. Standaard kreeg de GSR 17” grote zespaaks Enkei velgen geleverd. De remmen kwamen bij de Italiaanse firma Brembo vandaan en de dempers bij Duitse toko Bilstein. Topspul dus. Dit was de Evo zoals de meeste hem willen, lekker compleet. Dus met airconditioning en Recaro’s die in leder en alcantara waren afgewerkt.

Technisch gezien waren de GSR modellen ook zeer competent. Uiteraard huisde hier een 280 pk sterke 4G63 viercilinder onder de kap. Deze dreef, computer gestuurd, alle vier de wielen aan. De auto hield in de gaten welke wielen het meeste grip nodig hadden en stuurde vliegenslvug het vermogen naar die wielen. Alle Evo’s hebben 280 pk, op de Japanse varianten na. Die zijn ietsjes krachtiger, alhoewel de meeste aanpassingen softwarematig zijn. De Evo VIII GSR was voorzien van AYC (Active Yaw Control). Dit systeem herkent wanneer de bestuurder enorm sterk instuurt en versterkt actief dat effect. Je kunt stellen dat onderstuur op deze manier onmogelijk is. AYC doet dit niet door het binnenste wiel af te remmen, maar juist de buitenste méér vermogen te geven. Dit systeem vreet banden, geen remmen.

Lancer Evolution VIII GSR MR
De MR modellen waren voor een groot gedeelte gelijk aan het model waarvan ze zijn afgeleid. Het zijn meer de details. Het dak is nu van aluminium en de dempers zijn iets herzien. Het onafgeveerd gewicht was wat lager door eveneens 17” grote BBS velgen. Verder kon je een MR herkennen aan de nieuwe kleur Graphite Grey en de zwarte spoiler. Ook waren de achterlichten iets anders (minder glimmend). Dit type werd vanaf 2004 geleverd (maar niet in Europa).

Lancer Evolution VIII RS MR
In principe dezelfde kleine wijzigingen, maar dan op het analoge RS model. Net als bij de gewone RS zijn de meeste gebruikt als basisplatform. Dat kan voor een tuningsobject zijn of voor een Group N rally auto. Ook voor de Rallycross was het een graag geziene gast: 600 pk was met gemak uit de 4G63-viercilinder te halen. Omdat alles ontbrak was het gewicht met 1.310 Kg lekker laag.

Lancer Evolution VIII SSL
Deze word (gelukkig) veelal vergeten. Waarschijnlijk mede dankzij het succes van de automobiele documentaires van The Fast & The Furious namen de Japanse ricers toe in populariteit. De SSL was voorzien van schuif/kantel dak, dikke Infinity subwoofer in de kofferbak en volledig lederen bekleding. Volgens de eveneens populair in Amerika zijnde quizshow Jeopardy: “Three things that don NOT belong in a Lancer Evolution…”

Lancer Evolution VIII 260
Dit is de Europese versie. Om aan de strenge eisen te voldoen werd het 4G63 blok voorzien van astmatische eigenschappen. Via de computer werd lucht en brandstof dermate arm gemengd dat de ontsteking minder effect had. Nog altijd was het geen langzame auto. 265 pk 6.500 tpm was nog altijd geen kattenpis (hetzelfde als de Euro-spec versie van aartsrivaal Impreza STI) en 355 Nm (bij 3.500 toeren) was nog altijd enorm veel. De sprint van 0-100 km.u duurde 6,1 seconden en voluit kon je 245 km/u halen. Het voordeel van terug getunede Japanse competitieblokken is dat ze met een open uitlaat, luchtfilter en andere chip lopen zoals ze horen te lopen: 325 pk was geen enkel probleem.

Lancer Evolution VIII GSR FQ300 / FQ330
Naast US, Euro en JDM specificatie Evo’s was er nog een serie Evo’s. Dat waren namelijk de UK spec Evo’s. Eigenlijk is de UK serie te danken aan één persoon, namelijk Lance Bradley. Mitsubishi UK had meneer Bradley al langer op de korrel en wilde hem graag als Director of Sales hebben. Geen enkel probleem. Naast een redelijke salariseis was een echte harde eis een auto van de zaak, en niet zomaar eentje. Bradley wilde namelijk een Mitsubishi Lancer Evolution V GSR. Het nadeel was: Mitsubishi UK had deze auto niet in het leveringsprogramma. Ze wilden Bradley graag hebben dus werd de auto opgenomen in de Engelse Mitsubishi prijslijst.

Aangezien de Japanse auto’s al het stuur aan de goede kant hadden was dit nog niet zo’n probleem. Nog een voordeel was dat de snelle Impreza’s ook niet in de UK leverbaar waren. Dus wilde je een snelle 4WD-turbo-rally-special dan kocht je een Impreza GT Turbo. Wilde je een écht snelle 4WD-turbo-rally-special dan kocht je een Mitsubishi Lancer Evolution. Als dat niet snel genoeg was kwam Mitsubishi een helpende hand bieden. Van de V en VI maakte de speciale UK Ralliart (Mitsubishi’s huistuner) divisie al diverse bijzonder rappe Evo’s: de Lancer Evolution VI RS Sprint en Zero Fighter waren uitermate gevaarlijk snelle auto’s.

Vanaf de Evo VII lanceerde Mitsubishi UK een nieuw label, de FQ-series. De F staat voor, ehh, flipping (…) en de Q voor Quick. Is weer eens anders dan het eeuwige GT of RS. De eerste was de Lancer Evolution VII GSR FQ-300. Het vermogen raadt je nooit. Inderdaad: 308 pk. Standaard had deze auto 276 pk, maar de auto kreeg een chip herschreven voor de UK, inclusief een open filter en voila: meer dan 300 pk. Binnen korte tijd werd het de populairste model uit de range. Je had relatief gezien alle luxe en comfort, terwijl de prestaties enorm waren. Op het circuit kon je je makkelijk meten met een E46 M3. Op B-weggetjes en elk wegdek met neerslag declasseerde je de marktleidende trots uit München.

Bij de achtste generatie Evolution mpakte de importeur extra groot uit. Het begon wederom met de FQ-300. Deze had in dit geval 305 pk. Daar hoefde ze niets aan te doen, want in de meest basale afstalling werd dat vermogen gehaald, ondanks dat de fabriek over 276 pk sprak. Een stapje hoger was de FQ-330. Ondanks de naam had deze een vermogen van zo’n 330-340 pk. Die 4G63 motoren waren lomp en zwaar, maar man wat een vermogen kon je eruit trekken. Maar voor Bradley zijn huzarenstukje werden werkelijk alle registers losgetrokken.

De basis was nog altijd dezelfde 4G63 uit de FQ320. Het blok werd echter compleet onder handen genomen door maar liefst vier instanties: Ralliart, Owen Developments, Flow Race Engines en en Rampage tuning. Allemaal bedrijven met veel ervaring op het gebied van Evo’s. Samen veranderden zijn de inlaat, uitlaat, intercooler, injectoren, MOTEC ECU: alles werd anders, beter, groter en sneller. Pièce de résistance is de enorme Garett turbolader. Het blok leverde nu 411 pk bij 6.400 tpm en 481 Nm bij 5.500 tpm. Van nul naar 160 duurde nog geen 9 seconden. Nul naar 100? 3,5 seconden, dank u wel.

Allemaal leuk, die superlatieven voor een Japans gebakje. Maar hoe reed zo’n FQ-400 nu eigenlijk? Daar zijn twee antwoorden op: heel erg goed en heel erg slecht. We beginnen met het slechte. Als je in een FQ-400 stapt is het gewoon een Lancer. Ondanks dat je er meer dan 40.000 pond voor moest betalen was de luxe ver te zoeken. Je zat op fijne Recaro’s en de ramen kon je elektrisch bedienen. Maar de aftermarket Alpine-radio kwam goedkoop over.

Dan startte je de motor om alleen maar een luide, nee, irritante brom uit de uitlaat te horen. Not impressed. Dan wil je weg rijden, maar je hebt problemen met de koppeling. Deze is namelijk loodzwaar en gespeend van alle gevoel. De bak zelf was ook hakerig. Dan reed je (eindelijk) schokkerig weg om er achter te komen dat de FQ-400 het woord dociel niet kent. Druk op het gaspedaal en er gebeurde niet zo veel. Ja, die die brom uit de uitlaat werd luider en irritanter, maar accelereren deed je nauwelijks.

De wegligging dan? Was dat dan wel goed? Mwah. De FQ-400 had een compleet aangepast onderstel, waarbij de dempers voor de gelegenheid waren vervaardigd van graniet. Ook de kneiterharde en korte veren hielpen niet mee. De FQ-400 stuiterde op het asfalt. Kortom, deze auto was een complete ramp.

Je zou de FQ-400 bijna dierlijke eigenschappen kunnen aanrekenen. Want met deze auto moest je leren leven. Deed je dat correct, dan kwam de FQ-400 tot leven. En de FQ-400 zorgde voor jou. En hoe! Met een FQ-400 aan je zijde was je onoverwinnelijk. Alsof je gaat stappen met Rico Verhoeven. In je achterhoofd weet je gewoon dat het wel goed gaat komen.

Eenmaal warm gereden kon je volgas met de FQ-400. Dat is de enige goede stand van het gaspedaal in deze auto. Volgas werkte de dubbelplaats koppeling veel beter. Deze moest je niet met beleid intrappen, neen: lompe kracht. Het zelfde gold voor de transmissie. Ook hier moest je met wat kracht de pook verzetten. Het was opmerkelijk wat er gebeurde als je dergelijke strapatsen uithaalde met de auto: de FQ400 kwam in zijn element. Als je de toeren boven de 4.000 toeren hield bleef je beschikking houden over volle boost en dus 350 tot 400 pk!

Rijdend als een idioot werden de banden ook warmer. Ook hier kon je de roadlegal semi-slicks niet genoeg mishandelen. Hoe warmer ze werden, hoe meer grip en precisie ze boden. Zelfs in het stuurwiel kreeg je vlezige feedback. Je was full in control over 400 hele grote paarden. Topsnelheid? Je liep bij 280 km/u in de zesde versnelling in de begrenzer. Sneller hoef je niet te gaan op een bospad, toch?

De FQ400 deed het allemaal voor je. Het enige was dat je wel een beetje goed voor hem zorgde. Dus dat betekende dat je minimaal benzine van octaangetal 98 moest tanken. En vaak ook, zo ongeveer een liter per drie kilometer. De FQ-400 was niet alleen zo snel als een Murcielago, het verbruik was even desastreus. Zoals vermeld moest de FQ-400 even ingereden worden. Ook na het sporten moest je de techniek even de kans geven om af te koelen. Niet alleen de motor, maar ook de bak en differentiëlen hadden er baat bij. Deze moest je ook geregeld ook laten checken door de dealer. Om de 7.500 km moest je de FQ-400 naar de dealer brengen voor een beurtje. Dan werden alle toleranties even gecontroleerd. Over het algemeen stond de FQ-400 te boek als behoorlijk betrouwbaar.

De FQ-400 zal niet de wereld in gaan als de mooiste auto ter wereld. Ook niet als mooist klinkende. Het was ook geen verfijnde auto. Maar had je de auto op zijn sweet spot, dan kende deze geen gelijke. Een leeggewicht van 1430 Kg, 411 pk op vier wielen via mechanische diffs, foolproof weggedrag en een hyperalert onderstel zorgde er voor dat je bijna iedereen in het stof liet bijten. De FQ-400 auto was zéér snel. Of quick, zoals de Engelsen zouden zeggen. Flippin’ Quick. Sneller dan een Lamborghini Murcielago 6.2 en Pagani Zonda C12S 7.3. Weet je meteen waar die FQ écht voor staat…