Klassieker: De Tomaso Longchamp

Een door Italianen gebouwde achtcilinder: fabelachtig, maar nogal delicaat.

In tegenstelling tot een door Amerikanen gemaakt interieur: dat blijft heel maar het is grof en oogt vaak goedkoop. Dat moet andersom. American muscle met Italian flair. Verpak dat vervolgens in een bonkige three-box-styling coupé met een dikke reet en ikzelf zit meteen bij de huisarts met verzwikte speekselklieren: de De Tomaso Longchamp.

Die combinatie van Italian flair met American muscle had De Tomaso natuurlijk ook al beschikbaar in de vorm van de hebberigmakende Pantera en ook de vierdeurs Deauville was op dezelfde leest geschoeid. De Pantera was relatief een groot succes en hij wierp daardoor een schaduw over de Longchamp, die in de 17 jaar dat hij geproduceerd werd eigenlijk altijd het stiefkindje bleef. Van 1972 tot 1989 kwam hij slechts 409 keer uit die schaduw: 395 keer als coupé en 14 keer als cabriolet, de spyder. De fijnste en vooral dikste versie was de GTS, die tegelijk uitkwam met de 2e serie Longchamp in 1980. Dat bood dan gelukkig weer ruim voldoende compensatie voor het feit dat in datzelfde jaar de elpee Romantische popsongs-Een grandioos softpopgala van Diverse artiesten in de top 10 stond. Wie had dat in godsnaam op zijn geweten?

Zover kwam de Longchamp dus niet, ook niet als Maserati Kyalami. Het kleine De Tomaso was namelijk kortstondig eigenaar van Maserati toen Alejandro de Tomaso, een voormalig coureur van Argentijnse komaf, het merk met de drietand in de jaren zeventig van Citroën overnam. Dat heet tegenwoordig een victormullertje doen. Voor de Lonchamp/Kyalami werd een aangepast Quattroporte chassis gebruikt met vrijwel hetzelfde koetswerk voor beide modellen. Ieder model kreeg vervolgens een eigen front- en bilpartij en de Kyalami werd uitgerust met Maserati’s delicate V8. De Longchamp daarentegen kreeg een lekker lompe Ford Cleveland 5,8 liter V8 met in de meeste gevallen een automatische driebak. Grote klappen, gauw thuis. In plaats van wéér naar die peperdure garage.

Want erg onderhoudsgevoelig was die vet gorgelende bruut voorin niet. Latent krachtig wel, hij werd in de States in veel muscle cars toegepast en liet in de Longchamp tussen de 270 en 330 PK los op het wegdek, afhankelijk van bouwjaar en uitvoering. Voor veel puristen was deze motor echter ook de reden dat hij nooit als een echt Italiaans raspaard werd gezien en ook nooit die status kreeg. Hij werd door sommigen zelfs betiteld als “parts bin special car”. Ook niet echt vleiend. Maar met de vierkante koplampen van een Ford Granada, Alfa Romeo achterlichten en andere geleende onderdelen hadden ze wel een beetje een punt. Zelf zou ik daar geen moment wakker van liggen, daar heb ik het geld niet voor. En de kringloop is tegenwoordig zelfs retehip en nog duurzaam ook. Dus.

Dat geldt in zekere mate ook voor het prachtige interieur van de Longchamp. Dat kunnen die Italianen wel. Rijen chroomomrande Veglia meters en klokken, tuimelschakelaars en lampjes in fijngestikt leer of soms alcantara en alles werd met passie, toewijding en onberispelijk gecoiffeerd in elkaar gezet. Het hoeft ook niet helemaal recht en naadloos, dit is Modena, niet Stuttgart. Met in die zee van leer een prominent Amerikaans accent: de grote, verchroomde T-shifter die de onverwoestbare C6 Cruise-o-matic driebak van Ford bedient. Daar gaat weer een Italo-fanboy over zijn nek. Maar 17 keer werd een Longchamp afgeleverd met een handgeschakelde bak, een ZF 5-speed in dat geval. Voor de zelfpookpuristen.

Een succes werd dit ontwerp van Tom Tjaarda zoals gezegd niet. Geïnspireerd door het ontwerp van de eenmalige Lancia Marica werd deze 2+2 GT jarenlang vrijwel genegeerd of op zijn minst over het hoofd gezien. Dat is vandaag de dag nog steeds het geval. De argumenten van toen die het succes in de weg stonden gelden voor de meesten vandaag de dag nog steeds. De Pantera vindt iedereen veel sexyer en dat de dikke Amerikaanse V8 en transmissie vele malen betrouwbaarder, gemakkelijker en goedkoper te onderhouden zijn dan die verwende Italiaanse zorgenkindjes trekt nog steeds weinigen over de streep. Het maakt hem wel erg exclusief, niemand kent het ding en vooral in de GTS uitvoering is het een blubberdik brutaal nest met precies het goede geluid: een diepe, zelfverzekerde grom en geen hoogtoerig gejank om aandacht. Of om een nieuwe koppakking.

Dat geld kun je beter gebruiken voor een goede conserveringsbehandeling voor je Longchamp en de rest voor een paar tanken benzine, zodat je ervan kunt genieten als daily driver. Kun je gelijk de buurman meenemen als die arme drommel alwéér zijn Kyalami moet achterlaten bij de specialist voor de zoveelste grote beurt of andere dure malheur. Die grote pook in D en gáán. En dat blijft-ie doen. Iets met werk- en luxepaarden.