Klassieker: Reliant Scimitar GTE

De Reliant met net dat beetje extra. Een wiel, om precies te zijn. In tegenstelling tot de Robin kun je met de Scimitar GTE wél op snelheid door een chicane zonder 90⁰ over te hellen.

Deze Grand Tourer Estate stond behalve op 4 wielen vooral ook ver af van zijn bekendere stalgenoot met slechts 3 exemplaren van de belangrijkste uitvinding ooit. In elk geval de leukste, wat ons betreft. Ze deelden hun merknaam en beide carrosserieën waren uit kunststof opgetrokken, maar daar hield elke gelijkenis ook onmiddellijk op. De geschiedenis van Reliant gaat terug tot 1935 en bestaat voornamelijk uit driewielers en enkele vierwielers in het bestel- en goedkopere segment. Begin jaren 60 begint Reliant daarnaast met de ontwikkeling van een serieuze sportcoupé en komt na de kleine Reliant Sabre in ‘64 met de Scimitar GT: een sportieve coupé op het chassis van de Sabre en met de zescilinder uit Ford’s Zephyr en Zodiac in het vooronder. Twee jaar later wordt deze vervangen door de 3.0 liter Essex V6 van 3.0 of 2.5 liter, de carrosserie kent verder nauwelijks wijzigingen.

Dat verandert met de komst van deze Scimitar GTE in 1968. In krap een jaar ontwikkelen ontwerper Tom Karen en ingenieur John Crosthwaite de vierzits GTE op basis van een studiemodel van Karen, en hiermee ook de eerste shooting brake. Later volgen in deze traditie de Volvo 1800 ES en de Lancia Beta HPE. Maar die hadden weer niet zo’n heerlijk roffelende zescilinder als de Scimitar GTE in het vooronder. Dat was nog steeds dezelfde Essex V6 als in de GT, met een handgeschakelde 4-bak (later ook met overdrive op 3 en 4) of optioneel een automaat met 3 verzetten. Evenveel als die Sturmey Archer-naaf op je ouwe fiets, en de GTE is net zo Brits. Voor de een is dat een vloek, voor de ander juist een verademing. Meuk of karakter, u bestempelt maar naar hartenlust.

Feit is wel dat de GTE destijds best uniek was. Niet alleen wat betreft de onderscheidende styling, het was bijvoorbeeld ook de eerste auto met een ruitenwisser op de achterruit. Met sproeier zelfs. Daar hoor je nooit iemand over. Ook de achterbankconfiguratie, met 2 aparte zittingen die ook nog eens afzonderlijk opklapbaar waren, was in die tijd vooruitstrevend. Een aantal andere componenten van de auto waren dat juist weer minder, bij Reliant vond je veel collega’s in de telefoonklapper: bij Ford bestelden ze Cortina bumpers en Capri achterassen, Jaguar leverde de remklauwen en bij British Leyland stuurden ze op verzoek dozen vol Mini deurgrepen naar Tamworth. Voortreinen kwamen van Triumph’s TR6 en op deze modulaire wijze bouwde Reliant de typisch Britse en karaktervolle verschijning. Voornamelijk voor de typisch Britse en karaktervolle clientèle, onder anderen Prinses Anne reed er de diverse paleizen mee af. Maar ook minder blauw bloed viel voor de charmes van deze Reliant en had een groot aandeel in het succes dat dit aparte model op de thuismarkt had.

Buiten het Verenigd Koninkrijk wilde het echter niet zo vlotten met de GTE. Mede daarom, maar vooral om een gooi te doen naar succes op de zakelijke thuismarkt, waardeert Reliant de Scimitar flink op in 1975. En dan niet met een facelift en wat andere liflafjes, de auto wordt langer, breder en op een nieuw chassis gezet. Hiermee vervangt deze SE5 de voorgaande SE6, zoals de GTE intern officieel geduid wordt. Het koetswerk behoudt dezelfde sportieve belijning en ook het materiaal verandert niet en blijft van kunststof. Dat roest niet, zoals de chassis na verloop van tijd wel blijken te doen. Met veel overgave: het roestspook wordt zo des Scimitar’s grootste vijand. Sowieso is de bruine autopest nog epidemisch in die jaren.

De motortechniek is een stuk duurzamer, want nog steeds van Ford. In 1979 stopt Ford echter wel met het bouwen van de Essex V6 en verscheept vanaf dat moment de 2.8 liter Cologne naar de UK. Het maakt voor het vermogen en de prestaties niet veel verschil: de top ligt net onder de 200 km/u en met gaspedaal gevloerd verschijnt net binnen 10 seconden 100 km/u op de klassieke snelheidsmeter in het fraaie, houten dashboard. Dat bovendien, stijlvol Brits, deels met leer bekleed is. Dat geldt uiteraard ook voor het aanwezige meubilair, de veeleisende klanten zouden maar ontgoocheld raken van stof.

Stof accepteerden de gegoede liefhebbers uitsluitend als dat het dak betrof: in 1980 verschijnt de SE8, een cabrioletversie van de GTE. Deze GTC wordt ook weer ontworpen door Tom Karen en hij maakt er een fraaie convertible van, hoewel er vanwege de nodige stijf- en veiligheid nog best een omvangrijke Targa- en T-barconstructie overeind blijft met de kap neer. Het hele systeem leek erg op dat van de Triumph Stag en dat was geen toeval: het Stag frame werd gebruikt als basis voor het dak van deze GTC. Een erg groot succes wordt het helaas niet, ten tijde van de introductie breekt ook de crisis los en dat doet de verkopen vanzelfsprekend geen goed. Reliant staakt de productie na ruim 400 GTC’s. In 1986 valt het doek tenslotte helemaal voor de eigenzinnige Scimitar. Na 18 jaar elkaar opvolgende en van tijd tot tijd verbeterde versies (herkenbaar aan A of B als toevoeging aan de SE-typering) van de SE5 en SE6 rolt de allerlaatste opper-Reliant van de band. But hang on.

Twee jaar later, in 1988, maakt Middlebridge Scimitar Ltd een doorstart met de auto nadat dit bedrijf de productierechten van de cabrio- en dichte versie een jaar ervoor verworven had. Zij slaan driftig aan het innoveren, monteren een 2.9 liter EFI V6 met injectie en koppelen deze aan een moderne T9 5-bak. Beide wederom van Ford: waarschijnlijk zat bij die verworven rechten ook de telefoonklapper uit het voormalige hoofdkantoor van Reliant. Ook de wegligging wordt verbeterd door aangepaste veren, de montage van een anti-roll bar en Bilstein dempers. Maar daar houdt het perfectioneren niet op, de GTE wordt door Middlebridge naar een veel hoger plan getild. Het koelsysteem, een zwak punt van de Scimitar, wordt verbeterd, het chassis is voortaan gegalvaniseerd, er komt een roestvaststalen uitlaat onder de auto, halogeen koplampen, elektrisch bediende en verwarmde spiegels, een sterk verbeterd en luxer interieur met VDO tellers en een lederen Italvolanti stuur. De lakafwerking bestaat nu uit 10 lagen en als kers op de taart bovendien standaard een heuse Alpine radio met cassettespeler. Stereo zelfs, the sky was the limit.

Toch bleef voor Middlebridge het succes uit, ondanks deze doorontwikkelde en grondig geperfectioneerde versie van de luxe Brit. Prinses Anne kocht er een, haar 9e Scimitar inmiddels, en nog 77 andere liefhebbers, maar daarna bleven de orderboeken leeg. Wel werden er 2 dik aangeklede Middlebridge versies verkocht in Nederland, voor het immense bedrag van 127.000 gulden. Een derde linksgestuurd exemplaar werd verkocht naar Italië, maar niet op kenteken gezet. Een aantal jaren later is deze Scimitar weer teruggehaald en in Nederland verkocht. Intussen stopt Middlebridge in 1990 noodgedwongen met de bouw van de Scimitar en verdwijnt dit karakteristieke model voor de 2e maal en voorgoed van de markt.

Of wacht. Een echte liefhebber zou nog kunnen aankloppen bij Graham Walker Ltd, die de rechten van Middlebridge kocht en naar verluidt op bestelling een Scimitar GTE voor je bouwt. Mits je voldoende ponden ophoest natuurlijk, anders maken ze er een Robin van.