Handig, al die systemen, maar er zijn ook risico’s.
Steeds meer auto’s, ook de betaalbare, hebben de beschikking over rijtaakondersteunde systemen. Het gaat momenteel om ongeveer de helft van alle nieuwe auto’s. Deze systemen zijn ervoor bedoeld om de bestuurder het leven makkelijker te maken én het autorijden veiliger te maken. Het eerste kan echter weer een negatieve invloed hebben op het tweede. De Onderzoeksraad voor Verkeersveiligheid (OVV) heeft zich over de vraag gebogen welke risico’s er verbonden zijn aan het rijden met al deze systemen.
Een groot risico is volgens het OVV dat de bestuurder minder alert wordt. Als er dan toch ingegrepen moet worden, reageert de bestuurder langzamer, met alle gevolgen van dien. De bestuurder is ten slotte nog te allen tijde verantwoordelijk.
Hoe kan dit voorkomen worden? Volgens de onderzoeksraad moet de bestuurder beter ingelicht worden over de mogelijkheden en onmogelijkheden van de systemen op het moment dat ze de sleutel overhandigd krijgen. Ook het is aan de fabrikanten om meer rekening te houden met het menselijke aspect bij het ontwikkelen van de technologie. Verder is er volgens het OVV werk aan de winkel voor de overheid om de risico’s beter in kaart te brengen en te verminderen.
Dit riekt naar regelgeving om te zorgen voor meer afzichtelijke stickers in je auto en waarschuwingen in de trant van: doe je kat niet in de magnetron. Anderzijds is er wel iets te zeggen voor goede voorlichting. Want laten we eerlijk zijn, je kunt wel ergens uitleggen wat de beperkingen zijn van de Tesla die je koopt, maar als je het systeem ‘Autopilot‘ noemt, dan gaan mensen er ook verwachtingen van hebben.
Het feit dat auto’s steeds meer rijdende computers worden brengt ook enkele gevaren met zich mee. Dit betekent bijvoorbeeld dat ze gehackt kunnen worden. Ook updates kunnen een risico vormen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan essentiële updates die niet uitgevoerd worden. Updates die juist wel uitgevoerd worden kunnen ook risicovol zijn als de bestuurder niet goed beseft wat er verandert. Uiteindelijk staat de techniek niet stil, dus we moeten ervoor zorgen dat we deze op een veilige manier bij blijven benen.
Ik zag net een item over dit onderwerp op tv. Mensen snappen het niet óf ze wanen zich veilig – en vertrouwen te veel op de technologie.
Het hele verhaal doet me heel erg denken aan de introductie van de winterbanden; mensen overschatten de ’toegevoegde veiligheid’ en onder de streep zijn ze relatief vaker betrokken bij ongevallen.
@RRRobert: dat dus. Achteraf kan je dus beter in een auto van voor 1990 rijden zo dat je je focus wel moet blijven houden
Je hebt hulpsystemen en veiligheidssystemen, worden vaak door elkaar gehaald…
@bitd: maar het zijn en blijven assistentiesystemen, die assisteren en denken moet diegene die achter t stuur zit….
@dutchking: klopt, maar vaak wordt er aangegeven dat Autopilot van Tesla levens redt. Maar dat zijn de veiligheidssystemen, die staan altijd aan: break assist en dergelijke functies.
@bitd: En ook daarin heb je actieve en passieve systemen. De noodremhulp is bijvoorbeeld een actief systeem (grijpt in wanneer nodig) terwijl bijvoorbeeld een kreukelzone een passief systeem is.
@gewoondirk: Dat moest @dutchking zijn, excuses
Tesla had het systeem zoals het nu is Copilot moeten noemen. En dan Autopilot tegen die tijd dat de auto echt zelfrijdend kan zijn. Zo dekt het de bedoeling veel beter.
@balboni: Jij bent zeker niet bekend met de luchtvaart?Autopilot is een hulpmiddel die automatisch kan vliegen of in dit geval rijden, maar hoewel het systeem zelfs kan opstijgen, vliegen en ook landen in de meeste situaties zit er niet één, maar zelfs twee piloten in de cockpit te controleren of het vliegtuig wel doet wat die moet doen.
Mijn eigen ervaring met Autopilot is dat het bijzonder ontspannen rijdt. Tuurlijk is het nog steeds opletten, maar eigenlijk meer observeren net als een passagier naast iemand die net zijn rijbewijs heeft en waar je langzaam vertrouwen in krijgt.
Even op je telefoon is wel verleidelijk. De kans dat er iets mis gaat is dan ook nihil, maar nog zeker aanwezig! Al geld dit in principe voor alle auto’s met ACC.
@flutterby: ik zeg het ook niet voor mezelf, maar voor anderen. Mensen zijn nu eenmaal dommig.
@balboni: precies, en dat denkt iedereen… Ook een reden van veel ongelukken!
@balboni: al noem je het death-mode dan nog zullen mensen na gebruik er vertrouwen in krijgen totdat ze afgeleid raken en iets anders gaan doen.
Er is zelfs onderzoek geweest dat aan toont dat de mensen die een algoritme moeten controleren vaak met het algoritme eens zijn omdat ze niet het tegendeel willen of kunnen aantonen. “Het is altijd goed, dus ík zit er vast naast”.
@flutterby: Hoe kan een kans nihil (= niet bestaand) zjin terwijl deze wel aanwezig is? Dan is de kans dus niet nihil.
@flutterby: Het luchtvaart-argument is leuk, maar de meeste mensen weten dat niet, en denken dat Autopilot “zelfrijdend” betekent. En dat kan je ze niet kwalijk nemen.
Overigens verkoopt Tesla nog steeds het full self driving package terwijl iedereen met enig verstand van zaken weet dat dit de komende tien jaar niet gaat gebeuren. Pure misleiding.
Gelukkig blijven we van de Cybertruck wel wakker (sjezus wat een lelijk ding zeg).
No shit sherlock…
Mensen moeten gewoon geleerd worden om op te letten. Een paar bloederige beelden en zielige verhalen via een sire campagne lijkt me een uitstekend idee. Dan zijn al die dure systemen ook niet meer nodig. Dan kunnen we de verplichting tot dit soort meuk omzetten in een verplichting om gevoel weer in te bouwen zodat mensen weten wat er gebeurt. Dat stimuleert het opletten ook nog eens enorm!
@lekbak: ik vind die ‘dure meuk’ juist dan wel weer fijn. Ik zorg natuurlijk wel gewoon dat ik op let, maar vind het altijd wel een fijn gevoel dat die adaptive cruisecontrol en automatisch noodrem sensor gewoon lekker mee kijkt. Iedereen heeft wel eens een mindere dag namelijk.
@autowilly: tja, noodrem systeem is idd een prima assistent. Maar als je zelf niet meer binnen de lijntjes hoeft te sturen dan is het heel verleidelijk om wat anders te gaan doen. Telefonisch overleg, boekhouden etc is dan een makkelijke stap, scheelt een uurtje op kantoor of thuis werken…
@peug206: kijk, en dat is nou het echte probleem. Niet de veiligheidssnuffjes.
@autowilly: het echte probleem is dat je als fabrikant (en wetgever) rekening moet houden met werkelijk gedrag van mensen. Geen theoretisch geneuzel door een sticker te plakken dat je op moet letten, maar keihard dwingen om op te letten.
@lekbak: je zou op die manier elke vooruitgang tegen houden, terwijl we nu juist stappen maken richting autonoom rijden. En dat gaat eigenlijk al te langzaam, je ziet nu al veel mensen zo verslaafd aan de smartphone zijn dat ze eigenlijk al beter niet meer zouden moeten rijden, ze kunnen het niet laten het scherm te aaien, en dat aantal mensen wordt steeds groter. Een verbod op mobiel internet zou nu op het moment de meest effectieve maatregel zijn om het verkeer veiliger te maken.
@mashell: verandering is niet hetzelfde als vooruitgang.
De techniek niet hier gebruikt word is absoluut kinderspel als je het hebt over autonoom rijden. Dat hoeft niet getest te worden. En je mag nooit vergeten dat, totdat de computer het helemaal overneemt, het in de praktijk door klootjesvolk gebruikt word. Mensen hebben bepaalde stimulans nodig om iets te kunnen. We zijn van nature heel slecht in monitoren, hou daar dan ook rekening mee als fabrikant en wetgever!
Wat betreft mobiel internet ben ik helemaal voor. In Nederland heb je overal wel WiFi, stop lekker met mobiel internet op telefoons. Mensen zoals ik die persee internet op locatie nodig hebben kunnen prima een WiFi dongel gebruiken (dat heeft bijna elk schip toch al voor de computers en printers etc).
Laatst een gehuurde auto mee gekregen met alle hulpsystemen die mogelijk waren.
Adaptive cruisecontrol remde veel te waardoor je onnodig vertraging creeert en onduidelijkheid voor de rijbaan naast je, het optrekken betekende 3 versnellingen lager en dus max toeren. Lane assist liet de auto bij wisselrijbanen gewoon echt slingeren. Radio dab+ schele pieptonen tussendoor.
Displays in de avonden veel te fel omdat ze digitaal zijn. En dat instellen moest telkens na het starten weer opnieuw. Pfff
Nee hoor doe mij maar een auto met minder systemen en minder schermen. Dan kan er natuurlijk ook minder kapot gaan ?
@arne: Hier haal je wel een heel belangrijk punt aan: nu iedereen de systemen aanbiedt, wor het tijd ze eens goed te vergelijken. Het ene systeem werkt tig keer beter dan het andere. Volgens mij plakken veel merken het gewoon in de auto’s omdat de klant het wil, en iedereen het aanbiedt. Ze ‘vergeten’ het dan goed werkend te maken …
@svenskaaeroplanab: dat lijkt me wel een test waard inderdaad. Mijn passagier vroegen vaak ook waarom ik zo abrupt remde of slingerde. Dus ik was niet de enige die het merkte?
@arne: wat voor auto was dit als ik vragen mag?
In de Passat hebben wij een digitale teller (active info display) en hiervan vind ik het scherm echt niet te fel. Ook niet als ik de binnenverlichting op maximaal heb staan. Zelf zet ik de brightness e.d. op mijn telefoon en pc altijd op het laagst, maar in de Passat heb ik niet het idee dat ik dat moet doen.
@ot92: het was de peugeot 508. Dus was maar paar maanden oud.
Als het display te fel staat is het gewoon vermoeiender kijken en kost het meer moeite om aan het donker weer te wennen. Dus dat met de schermen van laptop en telefoon is bij mij ook herkenbaar.
Bij mij staan ze allemaal uit. Ik rij namelijk ook in auto’s waar ze niet opzitten. Zo wordt ik continu getraind.
Het blijft moeilijk te begrijpen voor mij dat zoveel mensen op die hulpsystemen kunnen vertrouwen.
Zo heb ik eens in een Tesla model S gereden en het autopilot systeem geactiveerd. Ik moet eerlijk toegeven dat het systeem prima werkt als het niet druk is op de snelweg, maar ik vertrouwde het zeker niet… toch zie ik soms volk in een tesla die gewoon helemaal achterover zijn geleund en tegelijkertijd op hun telefoon zitten te klooien of iets anders aan het doen zijn zonder ook maar naar voren te kijken.
Leuk allemaal die hulpsystemen, maar dan moet je het ook gebruiken als een hulpsysteem.
Lane departure gebruik ik niet is zeer irritant, adaptive cruise control vind ik erg prettig ook al duiken er regelmatig auto’s tussen mij en mijn voorganger omdat het systeem een minimale afstand van 80 meter aanhoud.
Dit is de afstand die je ook word aangeleerd bij je rijlessen en is volgens mij ook wettelijk voorgeschreven.
Ik denk niet dat voorlichting een generieke oplossing is. Zou dat het wel zijn dan kan je concluderen dat de ongelukken vooral kort na aanschaf plaatsvinden, doordat men onvoldoende geïnformeerd is. Dat blijkt niet uit de berichtgeving. Na een paar dagen weet je prima wat de systemen wel en niet kunnen en heb je vrijwel zeker de beperkingen al ondervonden (met het voetje boven het rempedaal).
Denk dat de ongelukken vooral ontstaan door de gedachte dat men er toch teveop vertrouwt en ondertussen andere dingen doet die je niet tijdens het rijden moet doen.
Ben wel benieuwd naar de bevindingen erachter eigenlijk.
@troljedemoeder: en dit is dus de grootste fout. De vorige keer ging het ook goed dus nu ook…
Ik blijf er bij dat iedereen die er geld voor betaald dankbaar meewerkt aan de ontwikkeling voor de echt autonome auto.
Zolang fabrikanten echter geen verantwoordelijkheid durven te nemen voor hun software zullen ze er van mij geen euro voor krijgen.
Als mijn remassistent daadwerkelijk had gerend op de momenten dat hij een melding gaf had m’n wagen al lang op de sloop gestaan.
@karhengst: eerst een melding daarna een ingreep, zo werken de meeste systemen.
Blijkbaar remde je toch op tijd, maar er zit bij veel auto’s nog een voordeel aan, op moment dat de auto signaleert dat je moet gaan remmen wordt de remklauw alvast dichter bij de schijf gezet en kan je snel hard remmen.
Laatst vloog er bijna een Model S in m’n flank, bestuurder lag te slapen. I kid you not…
Ik heb sinds kort een auto met alle hulpsystemen. Het geeft me vnl stress met alles aan, want ik vind dat ik alles beter kan. Leuk, de A10 met losse handjes op 83 km/h dat wel. Maar mijn achteropliggers waren minder tevreden. Mijn brein blijkt meer adaptive te zijn dan de cruise control. Automatisch inparkeren is ook leuk, maar ook dat vind ik dat ik dat beter kan. Waarschijnlijk is dat niet zo, maar toch
@jeebee: vooropgesteld, het verschilt van merk tot merk. Het grootste probleem bij adaptieve CC is dat ze de afstand te groot willen houden en daardoor onnodig remmen. Jijzelf kan meerdere auto’s vooruit kijken dus je kan inschatten of je de afstand kleiner kan laten worden omdat de persoon voor je gelijk weer gas bij zal geven. Adaptieve CC veroorzaakt daarentegen het bekende harmonica effect wat tot files leidt.
Als te lui bent om dan handmatig in te grijpen moet je gewoon het OV pakken. In druk verkeer is zo een systeem gewoon asociaal.
@karhengst: het probleem is niet dat adaptieve ACC de afstand te groot wil houden, in tegendeel, het probleem is dat een menselijke bestuurder (ik incluis) bereid is wat risico te nemen en de afstand eigenlijk wat te klein te laten worden.
Veiliger maken ze het toch niet altijd. Herinner me nog het voorval dat er opeens een vrachtwagen besloot dat mijn rijvak leuker was en de lane assist toch wat overtuiging nodig had om last minute van vak te veranderen..
Daarom vind ik het wel goed dat sommige merken tot level 0 en 1 gaan en dan level 2 en 3 overslaan. Pas als level 4 en 5 mogelijk zijn ook gaan gebruiken bij personenauto’s. Volgens mij zijn level 2 en 3 nou net de momenten waarop de bestuurder denkt dat de auto het wel oplost maar nog niet genoeg kan om lekker te gaan zitten facebooken.
Level 0: Automated system issues warnings and may momentarily intervene but has no sustained vehicle control.
Level 1 (“hands on”): The driver and the automated system share control of the vehicle. Examples are systems where the driver controls steering and the automated system controls engine power to maintain a set speed (Cruise Control) or engine and brake power to maintain and vary speed (Adaptive Cruise Control or ACC); and Parking Assistance, where steering is automated while speed is under manual control. The driver must be ready to retake full control at any time. Lane Keeping Assistance (LKA) Type II is a further example of Level 1 self-driving. The Automatic Emergency Braking alerts the driver to a crash and permits full braking capacity is also a Level 1 feature.
Level 2 (“hands off”): The automated system takes full control of the vehicle (accelerating, braking, and steering). The driver must monitor the driving and be prepared to intervene immediately at any time if the automated system fails to respond properly. The shorthand “hands off” is not meant to be taken literally. In fact, contact between hand and wheel is often mandatory during SAE 2 driving, to confirm that the driver is ready to intervene.
Level 3 (“eyes off”): The driver can safely turn their attention away from the driving tasks, e.g. the driver can text or watch a movie. The vehicle will handle situations that call for an immediate response, like emergency braking. The driver must still be prepared to intervene within some limited time, specified by the manufacturer, when called upon by the vehicle to do so.
Level 4 (“mind off”): As level 3, but no driver attention is ever required for safety, e.g. the driver may safely go to sleep or leave the driver’s seat. Self-driving is supported only in limited spatial areas (geofenced) or under special circumstances. Outside of these areas or circumstances, the vehicle must be able to safely abort the trip, e.g. park the car, if the driver does not retake control.
Level 5 (“steering wheel optional”): No human intervention is required at all. An example would be a robotic taxi.