Special: Dodge Viper RT/10 (SR-1)

Goed voor een rijk kleurenpalet aan bruintinten in de onderbroek.

De Verenigde Staten zijn de bakermat van veel geweldige auto’s en Automotive ideeën. In de jaren ’30 en ’40 vieren de Amerikaanse merken hoogtij. Er waren bijna meer Rolls-Royce concurrenten dan Rolls-Royce aan auto’s kon verkopen. Amerikaanse auto’s waren prestigieus, luxe en bijzonder fraai. In technisch opzicht waren ze daarbij vaak ook ver hun tijd vooruit.

Met de opkomst van de Europese merken en die uit Japan, werden auto’s uit het eens zo trotse Amerika links en rechts ingehaald. Helemaal als het aankomt op sportieve auto’s. In Amerika kiest men er toch vaak voor om een snelle auto ook luxe te maken. Dan heb je alles. Een goed voorbeeld is de Ford Thunderbird, die begon zijn carrière als sportieve cabrio en zakte af naar protserige en zompige coupé. Gaaf ding, maar geen sportwagen. Amerikanen kochten maar wat graag sportwagens uit Groot-Brittannië, Italië, Duitsland en zelfs Japan.

Gelukkig kon men in de Verenigde Staten altijd nog teren op de Chevrolet Corvette. Het was de All-American Sports Car. Mits uitgevoerd in de juiste specificatie, waren het ook nog eens bijzonder rappe sportwagens die zich in een rechte lijn konden meten met het beste wat Europa in de aanbieding had. In de jaren ’80 zwakte dat behoorlijk af. Dankzij de hoge olieprijs werden de motoren van de Corvette’s enorm geknepen. Het model in 1984 (de nieuwe C4), had een maximum vermogen van slechts 205 pk. Chevrolet verkocht nog een hele hoop Corvettes, maar zelfs hun USP (snelheid in rechte lijn) waren ze kwijt.

Voer voor autoliefhebbers als gespreksonderwerp. Het is natuurlijk van de zotte dat de Corvette langzamer was dan auto’s als de Buick GNX en GMS Syclone, die beide nota bene een V6 in het vooronder hadden liggen en niet eens ontworpen waren als sportieve en snelle auto. Dat moest natuurlijk veel beter kunnen, want kom op: een van de meest legendarische sportwagens aller tijden komt uit de Verenigde Staten. De Shelby Cobra 427 was toen en nu nog steeds een zeer gewilde, exclusieve en gezochte sportwagen.

De Shelby Cobra was geboren uit een vrij simpel doch effectief idee. Pak een AC Ace, monteer daar een V8 van Ford in, verbreed het koetswerk voor bredere banden en je hebt een zeer succesvolle sportwagen. De Texaan Caroll Shelby stond aan de wieg van de Cobra. Het was vrij eenvoudig te regelen, want Shelby deed toen al veel met Ford. In de jaren ’80 was dat niet meer het geval. Lee Iacocca, die Shelby naar Ford haalde voor de snelle Mustangs, sleepte Shelby met zich mee naar Chrysler in de jaren ’80.

Zoals met veel briljante ideeën begon het plan voor de Viper gewoon in een gesprek tussen een paar raszuivere petrolheads. Bob Lutz (Chrysler), Caroll Shelby en Bob Gale (ontwerpchef) hadden het geregeld over een pure sportwagen. Veel vermogen, achterwielaandrijving en fantastische koetswerk moest ‘ie hebben. Een soort Shelby Cobra, maar dan voor de jaren ’90. Chrysler stond op dat moment erg ver af van zulke auto’s. De meeste auto’s waren bijzonder braaf. Zelfs de Shelby-varianten hadden een viercilinder met voorwielaandrijving. Op zich best aardig, maar niet waanzinnig spectaculair.

In februari 1988 worden deze gesprekken samengevat in een opdracht. In een gesprek van een paar minuten tijd, krijgt Bob Gale te horen van Lutz dat hij de nieuwe Cobra mag gaan ontwerpen. Normaliter gaan er dan maanden overheen voordat de eerste schetsen en ideeën worden omgezet in een daadwerkelijk idee. Het kostte Gale en zijn team slechts enkele weken. Ze waren er in hun vrije tijd al wat mee bezig geweest en binnen een paar weken tijd hadden ze het ontwerp van de concept car af. Inclusief de motor, een enorm grote V10.

Amerikaanse autofabrikanten stonden in de jaren ’80 niet bekend om hun flexibiliteit. Bijna elk bijzonder idee werd door de andere management afdelingen (marketing, finance en dergelijke) teniet gedaan, waardoor het eindresultaat weer een generieke auto was. Gale krijgt van Lutz de vrijheid om te doen wat hij wil met de Viper. Het eerste kleimodel was in no-time klaar. Na de goedkeuring van Lutz, mochten ze beginnen aan het maken van de Viper Concept. Deze maakte zijn debuut op de Detroit Motor Show in 1989.

De Dodge Viper Concept slaat daar in als de spreekwoordelijke bom. Het is natuurlijk een bijzonder vreemde combinatie. Dodge is een budget-merk van Chrysler dat af en toe sportieve auto’s maakt. Alsof SEAT ineens met een dergelijke auto komt. Het publiek was niet alleen zeer enthousiast, de kopers ook. De Viper was nog in zijn concept fase, maar mensen wilden er eentje kopen. Sommigen deden dat op een vrij assertieve wijze. Ze stuurden alvast cheques met een aanbetaling voor de auto. Dat terwijl er nog niet eens besloten was om de auto in productie te nemen! Er waren ook Hollywood sterren en rijke topsporters die wel een Viper wilde hebben, door een positie op ‘de wachtlijst’ te kopen, zonder dat deze überhaupt bestond.

Dat was niet de bedoeling volgens Bob Lutz. Een essentieel onderdeel van de Viper moest zijn dat ‘ie betaalbaar was. Het had geen zin om een Ferrari-concurrent te bouwen en dezelfde prijs te vragen als Ferrari. Dan koopt men namelijk een Ferrari. Vraag maar aan Honda, dat wel die fout maakte met de NSX. Lee Iacocca, toen de voorzitter van Chrysler, zag zeker productiekansen voor de auto. Dankzij Iacocca ging het met Chrysler al een stuk beter. Denk aan het K-Car platform (waar heel veel betaalbare en succesvolle auto’s op gebouwd werden), de minivan (plymouth Voyager, Dodge Ram Van en Chrysler Town & Country) en de aankoop van Jeep. Chrysler had de weg naar boven gevonden en durfde weer moed te tonen. Een dergelijke imagebuilder was op dit moment meer dan welkom om door te kunnen pakken op dat succes.

In 1992 werd het productiemodel voorgesteld aan het publiek. Op een manier zoals alleen Lee Iacocca dat kon werd het publiek warm gemaakt. In plaats van politiek correct te zijn, deelde hij mee dat iedereen al aanbetalingen deed en de auto op de cover van diverse autojaarboeken stond. De Viper was volgens hem een enorme hit. Als de auto je niets deed, dan was er iets mis met jouw hartslag. Ook wees Iacocca er fijntjes op dat de voorzitter van de Duitse Ferrari-club er al eentje wilde bestellen.

De Viper had een driecilinder motor kunnen hebben uit een Daihatsu en nog had iedereen er eentje willen hebben. Maar nee, het waren niet alleen de looks, ook de motor was uniek en indrukwekkend. De wortels van het motorontwerp waren absoluut niet exotisch. Het was namelijk gewoon een Chrysler ‘LA’ motor, de Magnum V10. In basis zou je het kunnen zien als de bekende 5.9 V8, alleen dan met twee cilinders eraan geplakt. Het was de bedoeling om deze motor te gebruiken voor de Dodge Ram 2500 en 3500.

Dodge kon de motor helaas niet zomaar in de Viper leggen. De Magnum V10 was er voornamelijk voor mensen die écht geen diesel wilden, maar wel enorm veel trekkracht. Zowel de blok als de kop waren van gietijzer. Zeer sterk, maar ook erg zwaar. Gelukkig was Chrysler op dat moment ook eigenaar van Lamborghini. De techneuten van de Italiaanse supercar firma kregen de opdracht om het blok sportwagen-waardig te maken. Dat deden ze door het motorblok en de cilinderkop in aluminum uit te voeren. Dat scheelde aanzienlijk in het gewicht van de motor.

Dodge communiceerde destijds dat de Viper V10 motor zo’n 300 pk en 600 Nm zou leveren. De heren technici van Lamborghini hadden hun werk goed gedaan, want het resultaat was namelijk 400 pk. Dat was destijds enorm veel vermogen. Zelfs een Ferrari Testarossa leverde niet zo veel vermogen. Alleen peperdure exoten als de Porsche 959 en Ferrari F40 gingen er overheen.

Maar wat indrukwekkender was, was dat men zo dicht bij de concept car bleef. In 1989 was het een typische concept car zoals er wel meer waren. Denk aan de Mitsubishi 3000 GT, die een ‘doorontwikkeling’ zou zijn van de HSR-II concept. Die auto’s leken in niets op elkaar. De Viper had een extreem lange en lage neus met twee platte, priemende koplampen. Vergeet niet dat in 1992 veel auto’s nog gewoon klapkoplampen hadden.

De Viper en zijn V10 werden op geen enkele wijze getemd. Zoals vermeld was Lamborghini meer dan capabel om veel vermogen uit de auto te halen. De Viper zelf moest een zeer simpele auto zijn. Dit vanwege twee redenen: kosten en karakter. Er waren destijds al diverse veiligheidsystemen als vierwielaandrijving, vierwielbesturing en ABS. Echter, om dat te ontwikkelen ben je veel geld kwijt, dus werd daar niet aan begonnen. Dat zorgde ervoor dat de prijs lekker laag was en dat de PR-jongens de Viper konden verkopen als ‘echte mannenauto’. Het was eigenlijk een skelter met een enorme V10 erin. De Viper had niet eens ABS, laat staan tractie controle. Maar ook qua comfort kwam je er bekaaid van af.

Je kreeg wel lederen bekleding, maar dat was vooral praktisch omdat het dak niet zoveel voorstelde. Dat was namelijk gemaakt van canvas (op zich niet vreemd) en moest met de hand gemonteerd worden. Echt een degelijk geheel was het niet. In het interieur schrok je je ook kapot. Het was wel héél erg basaal en kaal. Hier zag je dat je niet de hoofdprijs betaald had voor je Viper. De stoelen moest je handmatig bedienen. Er zat een radio in een twee vloermatten. Dat was het wel.

Nu kon je je in de Viper ook niet teveel focussen op gadgets in het interieur. Je moest je volle aandacht (en verstand) erbij houden. De 8.0 V10 leverde namelijk 400 pk, maar vooral ook 630 Nm. Met name dat laatste getal was ongekend. Er waren enkele bijzondere auto’s met turbo’s die een dergelijke koppel konden leveren, maar die hadden altijd een enorm turbogat. Bij de Viper was de reactie op het gaspedaal dírect. Met zo’n 1.500 kilogram was de Viper absoluut geen vederwicht, maar de motor had er geen enkele moeite mee.

Het monsterlijke vermogen en koppel van de V10 werden via een BorgWarner transmissie naar de achterwielen gebracht. De T56 transmissie is een handgeschakelde zesbak. Het is een beetje het laatste bastion voor sportwagen bouwers en tuners. De bak had grote spatiëringen, waaronder een hele lange zesde versnelling om de ‘gas guzzler’-tax te ontwijken. Nu kon dat afgesteld worden naar de wens van de fabrikant, maar de meesten kozen voor deze invulling. De bak was niet bijzonder prettig in het gebruik: schakelen ging stroef en zwaar. Het grote voordeel was dat de bak gewoon enorm veel koppel en vermogen aankon.

De prestaties waren voor die tijd fenomenaal en zijn dat eigenlijk nu nog steeds. Zeker als je bedenkt hoe ontzettend hard je ervoor moet werken. Van 0-96 km/u duurde ongeveer 4,6 seconden. Er waren autojournalisten die een paar tienden van die tijd af wisten te snoepen. De 0-160 sprint nam slechts 9,2 seconden in beslag, daarmee was het een van de eerste auto’s die in minder dan 10 seconden naar de 160 km/u kon sprinten. De topsnelheid bedroeg 264 km/u. In principe meer dan voldoende, maar gezien het vermogen van 400 pk lijkt dat wat tegen te vallen. De reden daarvoor was de Cw-waarde.

Het canvas dakje werkte als een soort parachute en een open auto is al helemaal funest voor de stroomlijn. De Viper had een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,49 met het dak eraf. Als laatste was de versnellingsbak verantwoordelijk. Niet dat de Viper ‘uit zijn toerenteller loopt’. Het was juist precies andersom. De zesde versnelling was zó bizar lang, dat versnellen ‘in zes’ nauwelijks mogelijk was.

Topsnelheid is slechts één discipline waarin een sportwagen kan excelleren, de Viper moest ook een geweldige auto zijn op de openbare weg en op het circuit. Het was nog een ouderwetse Roadster met veel te veel vermogen. Omdat tractiecontrole afwezig was, had de Viper bizar brede banden nodig: 275/40 17 voor en 335/35 17 achter.

De Viper van de eerste generatie (SR-1) werd jaarlijks iets geüpdatet, ‘modelyears’ zoals ze dat zo mooi noemen. Veelal waren het net even wat andere kleuren, bekledingen en opties die anders waren. Zo was het in 1993 modelijk om ook een hardtop te bestellen van glasvezel. Hiermee daalde de luchtweerstandscoëfficiënt naar 0.45. Nog steeds niet denderend, maar wel degelijk een verbetering. Tevens kwam airconditioning op de optielijst te staan. Ook werden de plastic zijruiten vervangen door ‘echte’ glazen exemplaren.

In 1995 kreeg de Viper er iets bij wat ‘ie niet nodig had: meer koppel. Het blok leverde nu maar liefst 664 Nm. Het vermogen was officieel nog steeds 400 pk. Voor de prestaties veranderde er verder niet zoveel. Dat was ook niet nodig. De Viper was typisch zo’n auto waarbij de prestaties vooral afhankelijk waren van het lef van de bestuurder.

De Viper van de SR-I generatie bleef tot en met 1995 in productie. In slechts drie jaar tijd had Dodge een meesterzet gedaan met de Viper. Het concern leerde hoe succesvol het kon zijn om lef te tonen, iets waar ze later nog veel profijt van hadden bij Chrysler. De Viper was namelijk niet alleen een succes qua imago voor het merk, maar ook in commercieel opzicht was het een kaskraker. Je had Ferrari prestaties en looks voor een fractie van de prijs.

De Viper RT/10 was een auto die niet voor iedereen bereikbaar was, maar wel typisch zo’n auto die mogelijk was als je enorm hard je best deed, iets dat met een Ferrari F50 nooit zal lukken. Bij die auto moest je uitgenodigd worden om hem te mogen te kopen. Zo niet bij de Viper. Je liep naar de Dodge dealer, betaalde een bescheiden bedrag en reed weg in een van de meest angstaanjagende en brute sportwagens aller tijden.