Special: Ferrari F430 (Tipo 131)

De laatste moderne klassieke Ferrari.

De ‘junior’ Ferrari’s zijn altijd zeer belangrijk voor Ferrari geweest. Niet alleen vanwege commerciële redenen, hoewel die er ook zeker zijn. Het zijn immers altijd de meest populaire Ferrari’s geweest. Maar ze bezorgden het merk ook de nodige sex-appeal. Een 400GT of 612 is een gentlemen’s Ferrari, niet eentje waarmee je veertien keer over de boulevard gaat paraderen.

De V8 modellen hadden die visuele impact wel. Je hebt een groot deel van de mystiek en charme van een Ferrari, maar dan in een relatief handelbaar en relatief betaalbaar totaalpakket. Je zou denken dat Ferrari dan bij elke generatie stinkend zijn best zou doen. Dat zal ongetwijfeld het geval zijn geweest, maar het feit wil nu eenmaal dat de Italianen lang niet altijd zo briljant zijn als de naam doet vermoeden.

Nee, we hebben het dan niet eens over betrouwbaarheid en praktisch gemak. Dat is te makkelijk scoren. Maar er zijn punten waar een Ferrari gewoon niet een onvoldoende op mag scoren. Denk aan prestaties, wegligging, geluid en styling. De 308 was wat dat betreft briljant: puur, rauw en geweldig. De 328 was nog steeds goed; volwassener maar ook wat zijig. De 348 daarentegen had een dermate wonderlijke wegligging dat ze bij Ferrari nog steeds op zoek zijn naar de persoon die de afstelling van het onderstel heeft goedgekeurd. Met de F355 raakte Ferrari de zogenaamde sweet spot.

De F355 was behoorlijk snel: je kon er bijna 300 km/u mee halen. Hij zag er geweldig uit: precies de goede combinatie tussen modern en klassiek. De wegligging was voor zijn tijd uitstekend en het geluid dat de 3.5 liter V8 produceerde was hemels. Doch ondanks een perfecte blend van alles wat een Ferrari een Ferrari maakt, was het vooral ook een ouderwetse auto. De basis, materialen en technieken waren beproefd, maar niet zo hoogstaand als je van een Ferrari zou kunnen verwachten.

De Ferrari 360 kreeg de handen minder goed op elkaar, ondanks de betere basis. De 360 Modena was veel hoogwaardiger, moderner en geavanceerder. Qua prestaties ontlopen de 355 en 360 Modena elkaar niet veel. Bij de 355 was duidelijk dat alle potentie eruit gehaald was. Bij de 360 was duidelijk dat er meer in het vat zat, maar het allemaal nog uitgekristalliseerd moest worden. De 360 kreeg namelijk behoorlijke klappen te verwerken van Porsche (911 Turbo S), Lamborghini (Gallardo) en zelfs van Ford (GT).

De 360 Modena liep dus behoorlijk achter de feiten aan. Ferrari was het uiteraard aan zijn stand verplicht om dat recht te zetten. Dat gebeurde met Tipo F131, ons beter bekend als de Ferrari F430. Het is bekend dat Ferrari met een chassis iets langer doet dan met een motor. Zo was de Ferrari 328 een doorontwikkeling van de 308. Ondanks andere looks en een nieuwe motor, bleef de basis van de auto gelijk. Hetzelfde gold voor de Ferrari 355 ten opzichte van de 348 en ook weer voor de Ferrari F430, die het chassis deelde met de 360 Modena.

De ontwerper van de New MINI, Frank Stephenson (op dat moment in dienst van Pininfarina) had overigens wel zijn best gedaan om de F430 een compleet andere uitstraling mee te geven dan zijn voorganger. Na verloop van tijd kunnen we concluderen dat Frank daar deels in geslaagd is. De details zijn anders, maar zet je een 360 en F430 naast elkaar en bekijk je ze van een afstandje, dan zie je overduidelijk dat de basis krek eender is.

Aan de voorkant van de F430 vielen de ‘neusgaten’ als eerste op. Het is een verwijzing naar de Ferrari 156 Formule 1 racer uit 1961. De koplampen waren langwerpig, waardoor de auto breder oogde dan dat hij daadwerkelijk was. De voorkant was nog gladder dan bij de 360, met positief effect. De F430 genereerde namelijk exact evenveel luchtweerstand als de 360 Modena. Dat lijkt geen vooruitgang, maar de downforce (neerwaartse druk) verbeterde tegelijkertijd met vijftig procent. Dit alles werd bereikt zonder spoilers of andere esthetische noodgrepen.

Aan de zijkant waren de gelijkenissen met de 360 Modena nog het grootst, aan de raam- en dakstijlen was duidelijk te zien welke auto als basis diende. Het mooie aan de F430 waren de functionele details. De luchtinlaten waren niet alleen effectief om koude lucht naar de remmen c.q. de motor te brengen, maar zagen er ook fantastisch uit. Natuurkunde kan heel mooi zijn als het een vorm krijgt. Aan de achterzijde was het lastiger om de F430 onderscheidender te maken dan zijn voorganger.

Ferrari gebruikt vaak de vier ronde koplampen en vier ronde uitlaten, waardoor het aangezicht van de achterkant al bepaald was. Gelukkig wist Stephenson met een paar eenvoudige trucs de auto toch herkenbaar te maken. De uitlaten werden meer naar buiten geplaatst, wederom om de auto breder te laten lijken. De achterlichten verhuisden naar boven, wat de auto een kenmerkende uitstraling geeft. Met de uitlaten uit elkaar maak je de auto optisch breder, maar met die hoge achterlichten werd dat weer teniet gedaan. De vier hoog geplaatste ronde achterlichten waren tevens een hoedtik naar de Ferrari Enzo, die dezelfde setup had.

Het belangrijkste kunststukje van de F430 was echter niet het koetswerk. Dat was namelijk de motor, de F136-V8. Dit was een verbetering in alle opzichten. Ondanks dat de 360 Modena een moderne Ferrari was, was diens V8 dat niet. Die motor was een doorontwikkeling van de Dino racemotoren. De laatste stapjes die er met de motor gemaakt werden, waren al het uiterste. De motor leverde 380 pk in de F355, 400 pk in de 360 Modena en uiteindelijk 425 pk in de 360 Challenge Stradale.

Er was weinig eer meer aan die motor te behalen. De F136-V8 daarentegen was compleet nieuw en eigenlijk het compliment dat het nieuwe chassis van de 360 verdiende. De cilinders in de geheel uit aluminium opgetrokken V8 hadden een boring van 92 mm en een slag van 81 mm. Het was dus een zogenaamde overvierkante motor. Uitstekend om veel toeren te maken, wat de F136 ook met verve deed. Het maximum vermogen van maar liefst 490 pk werd behaald bij 8.500 toeren. Dankzij het relatief grote slagvolume van 4.308 cc was de koppelafgifte ook niet eens zo verkeerd.

Bij 5.250 toeren stond er 465 Newtonmeter paraat. Een groot gedeelte daarvan was al beschikbaar rond 3.000 toeren. Nog altijd was het een toerenmachine pur sang, maar er was nu beter mee te leven in het dagelijks verkeer. Echt een zuinig blok was het niet, alhoewel dat gegeven compleet irrelevant was. Ferrari gaf een verbruik op van iets meer dan 1 op 5. In plaats van de motor zuiniger te maken, werd de tankinhoud vergroot naar maar liefst 95 liter.

De prestaties stonden eveneens op een hoger plan dan voorheen. Niet alleen bij halfgas, maar ook zeker bij volgas. De standaardsprint van 0-100 km/u duurde slechts vier seconden, terwijl de topsnelheid steeg met 20 km/u naar 315 km/u. Daarbij maakte het overigens niet uit of je koos voor de handbak of de F1-transmissie. De bakken waren gelijk, de bediening ervan was anders. De F1-transmissie werd geïntroduceerd in de 355 F1 en kende toen enorm veel kritiek. In de 360 Modena was de bak al een stukje beter.

Terugschakelen ging flitsend snel, maar bij opschakelen had de bak te veel tijd nodig. Bij de F430 was het nog steeds niet 100%, maar wel aanzienlijk prettiger. 98 procent van de autoliefhebbers zal zich er niet aan storen. De ‘imperfectie’ van de bak geeft de F430 trouwens ook een rauw randje. Karakter noemen we het tegenwoordig. Het geeft maar aan hoe erg we verwend zijn met de huidige stand der techniek qua DCT-transmissies.

Of je nu de F1-transmissie of handbak had, in beide gevallen beschikte je over het E-Diff en de Manettino. Beide waren primeurs op de F430. Met de Manettino kon je met een draaiknop op het stuur het karakter van de auto aanpassen aan de condities: sneeuw, regen, sport en race. De motor, bak (in het geval van de F1), tractie controle, stabiliteitscontrole, gaspedaalrespons, adaptieve demping én het E-Diff pasten zich dan aan aan de situatie.

Het E-Diff werd destijds gezien als revolutionair door Ferrari. Het was een differentieel dat elektronisch aangestuurd werd en zich aan kon passen aan de omstandigheden met relatief weinig of juist heel veel sperwerking. Eigenaren van een BMW M3 (E46) of Mitsubishi Lancer VII hebben een soortgelijk systeem tot hun beschikking, overigens.

Ferrari moest wel de nadruk op het E-Diff leggen, want het chassis was letterlik overgenomen van de Ferrari 360 Modena. De BBS-velgen waren een maatje groter (nu 19”), de banden waren iets breder en de afstemming van veren en dempers waren afwijkend. Verder was het onderstel krek eender. Het was met name de afstemming die wonderen heeft gedaan. Waar de 360 nog wel eens listig uit de hoek kon komen, was dat met de F430 veel minder het geval. Ondanks 90 pk extra, had je veel meer controle en vertrouwen in de auto. De Ferrari F430 was drie hele tellen sneller op Fiorano dan de 360, die op zijn beurt weer drie seconde sneller was dan de F355. Dat is flinke progressie.

Op de Salon van Geneve in 2005 werd de open variant onthuld, de F430 Spider. De auto werd eveneens door Pininfarina ontworpen. Net als bij de 360 Spider was de achterklep van glas. In de tussentijd werd dit designfoefje overgenomen door andere merken, waarbij het ook mogelijk was om de achterklep in glas te bestellen, zodat je de motor beter zag liggen.

De stoffen kap kon je elektrisch dichtklappen. Het dak vouwt zich eerst verticaal samen, vervolgens klapt het achterdek en klapt het dak weg in het compartiment. Zo was het dak bij open toestand keurig weggewerkt. Normaal gesproken is een open sportwagen geen goed idee. Veel te veel extra gewicht en overmatig torderen.

Bij de F430 viel dat reuze mee. De stijfheid was bijzonder hoog en het extra gewicht ten opzichte van de coupé was slechts 70 kg, boven op de 1.450 kg van een F430 Berlinetta. Dat is een beperkte prijs die je moest betalen voor extra genot: je hoorde de V8 nu nog beter janken en de snelheidsbeleving met het dak open is gewoon groter, ook al was de auto op de Nordschleife iets minder snel. De mensen die dat uitmaakt, hebben er geen op de oprit staan.

Voor wie de F430 en F430 Spider net even te zwaar, luxe en geruisloos is, was er een oplossing in de vorm van de Ferrari 430 Scuderia. De ‘F’ van F430 werd bij deze versie weggelaten. De auto werd op de IAA in Frankfurt in 2007 door niemand minder dan kersverse pensionado Michael Schumacher onthuld. De 430 Scuderia was herkenbaar aan de gewijzigde voorbumper, die veel scherper gelijnd was. Ook de luchtinlaten waren minder ‘vloeiend’. De diffuser oogde optisch nóg groter dan bij de F430 en zorgde voor meer downforce. Ook de velgen waren anders: meer spaken, donker van kleur en lager in gewicht.

Gewichtsreductie was het bestaansrecht van de 430 Scuderia. Zo waren de ramen uit een veel lichter materiaal opgetrokken. Delen van het interieur waren gestript. De remschijven waren keramisch. Er werd nog meer gebruik gemaakt van koolstofvezel. In totaal was de Scuderia zo’n honderd kg lichter dan de gewone F430. Dat is een behoorlijk aantal kilo’s, daar de F430 van zichzelf al een vrij lichte auto was.

Niet alleen het gewicht was anders bij de 430 Scuderia, ook de motor werd onder handen genomen. De compressieverhouding was hoger en de lucht in- en uitlaat werden geoptimaliseerd. Het resultaat was 510 pk bij 8.500 toeren en 470 Nm bij 5.250 tpm. Geen grote verschillen, maar in combinatie met het lagere gewicht en de verbeterde F1-transmissie (een handbak was niet mogelijk) was de 430 Scuderia aanzienlijk sneller. De standaardsprint naar honderd km/u duurde slechts 3,6 tellen, de topsnelheid was nu 320 km/u. Dat het totaalpakket uitstekend werkte bleek wel uit de rondetijd op Fiorano. Doordat de 430 Scuderia later kon remmen en eerder op het gas kon, was de lichtgewicht junior-V8 sneller dan de Ferrari Enzo. Vergeet niet dat de Enzo bij introductie van de 430 Scuderia slechts 5 jaar oud was.

Een primeur voor de ‘430’-range was de Scuderia Spider 16M. Deze auto combineerde de smaakvolle ingrediënten van de 430 Scuderia met de F430 Spider. In feite was de auto het resultaat van een feestje dat werkelijk niemand bij Ferrari wilde vieren. Niet zozeer omdat het een slechte auto was, integendeel. De Scuderia Spider 16M is magistraal. Maar de Scuderia Spider 16M vierde de 16e constructeurstitel van Ferrari in de Formule 1. Klinkt leuk, maar het was ook het seizoen dat Felipe Massa in de Braziliaanse regen gepiepeld werd door Lewis Hamilton, die zijn eerste rijderstitel binnenharkte. Achteraf bezien is het voorlopig ook de laatste keer geweest dat Ferrari een F1-titel heeft gewonnen.

Dat doet verder niets af aan de Scuderia Spider 16M. De auto was én een sensatiemachine én een marketingmachine. Een performance versie van een cabriolet is een beetje vreemd. Het totaalplaatje werkte daarentegen perfect. De auto was intenser, lichtvoetiger en sneller dan een F430 Spider. In vergelijking met de 430 Scuderia bood de Scuderia Spider 16M iets minder prestaties en marginaal minder scherpe rijeigenschappen. Echter, de hoeveelheid extra sensaties maakten dat meer dan goed. Overigens, zo slecht waren die prestaties niet. De honderd kon je aantikken in 3,7 seconden en met het dakje gesloten behoorde 315 km/u tot de mogelijkheden.

De Ferrari F430 bleef in productie tot 2009. Daarna stond zijn opvolger klaar om het stokje over te nemen, de Ferrari 458 Italia. Die kreeg een compleet nieuw chassis, maar een doorontwikkeling van de motor uit de F430. De 458 geniet op dit moment grotere populariteit dan de F430. Hij is weer een stukje sneller en heeft een DCT automaat in plaats van een sequentiële bak. Het is ook de laatste atmosferische Ferrari V8. Maar moeten we eigenlijk niet allemaal naar de F430 kijken? De 355 is echt serieus oud aan het worden. De 360 Modena is gaaf, maar voor 80 mille is ‘ie niet heel erg snel. Nu is snelheid ook een relatief begrip, maar je wilt niet een gechipte Leon stationwagon in je kont hebben op de Autobahn, of ingehaald worden door diezelfde Seat op de Nürburgring.


Daar komt de F430 om de hoek kijken. Het is namelijk op dit moment de meest perfecte Ferrari. Ten eerste is het nog een relatief moderne Ferrari. Qua betrouwbaarheid valt het zeker niet tegen, alhoewel onderhoud uiteraard prijzig is. De rijeigenschappen zijn minder venijnig dan bij de 360, maar het is nog altijd een auto waarbij je een leercurve moet ondergaan.

Die 4.3 liter V8 stelt nooit teleur. Hij klinkt hemels, is relatief dociel als het moet en biedt bovenin in de toerenrange net dat beetje extra dat een Ferrari wel kan leveren en motoren van andere merken vaak niet. Met 490 pk heb je echt meer dan voldoende om de GTI-brigade achter je te houden. Ja, een M5 heeft tegenwoordig 625 pk, maar weegt ook dik 500 kg meer. Die kun je dus wel redelijk partij bieden.

Dan zijn er nog twee redenen om de F430 nu te gaan kopen. Ten eerste zijn ze betaalbaar. Je vind ze al ruim onder de ton. Dat is een serieus aantrekkelijke propositie. Een F430 voor het geld voor een Alfa Romeo 4C. Als laatste argument willen we de transmissie benoemen. Nee, niet de F1-bak, ondanks het feit dat het geen reden is om er eentje te laten staan. Nee, het gaat om de handbak. De aluminium staaf met die bal erop. Die open schakelcoulisse. Dat oh zo prettige ‘klik’ geluid als ‘ie goed in zijn versnelling zit. Het is onmogelijk om in een modernere auto het klassieke Ferrari gevoel te beleven.

Meer lezen? Bekijk hier het Ferrari F430 AB Aankoopadvies en lees hier hoe het is om een Ferrari F430 te bezitten..