Techniek: de geniale Lotus 88 Formule 1-auto

Autoblog is in een nostalgische bui en schotelt je een briljante vondst uit vervlogen tijden voor.

Colin Chapman, de naam doet vast of hopelijk een belletje rinkelen. De man ontwierp in zijn relatief korte leven de meest innovatieve racewagens die in sommige gevallen complete F1-seizoenen domineerden. Heel veilig was het allemaal niet want de boel bleef niet altijd heel, maar als alle boutjes en moertjes op hun plek bleven zitten had de concurrentie vaak het nakijken.

Of dat voor de Lotus 88 ook geldt weten we niet, want de auto werd verboden en verbannen nog voor ‘ie zich goed en wel had kunnen bewijzen. De 88 werd ingezet in 1981, het jaar waarin sideskirts werden verboden en de ground effect-auto’s het museum in konden. Het gaat wat ver om het ground effect ook in dit artikel te bespreken, maar we verwijzen je graag naar een eerder artikel dat het nut van de vlakke wagenbodem en de diffuser probeert uit te leggen.

Enfin, skirts verboden, geen ground effect meer, dus teams moesten op zoek naar andere manieren om hun auto’s de benodigde downforce te laten genereren. Dat bracht Lotus op een idee. Het probleem van wagens die hun vlakke bodem gebruiken voor het opwekken van downforce, is dat deze bodem zich niet altijd op gelijke hoogte boven het asfalt bevindt. De wagen rolt in de bochten, duikt tijdens het remmen en helt naar achteren tijdens (hevige) acceleratie. Juist tijdens die momenten kon de aanzuigende werking verloren gaan, net wanneer deze het hardst nodig was. Daar moest iets op worden verzonnen.

Actieve wielophanging had z’n intrede nog niet gedaan, dus dat was geen optie. De Lotus 88 werd daarom uitgerust met twee chassis. De ene ‘verzorgde’ het aerodynamische gedeelte en omvatte de belangrijke en zeer forse en bijna vleugelvormige bodem (dus geen platte bodemplaat), het bodywork en de voor- en achtervleugel. Dit chassis werd knalhard afgeveerd, zodat de bodemspeling onder alle omstandigheden zoveel mogelijk gelijk bleef.

Probleempje: rijden in een auto met praktisch 0 vering is niet bepaald comfortabel en bij 300+ km/u ronduit killing. Daarom werd ‘het tweede chassis’ waarin motor (de legendarische Cosworth DFV), coureur en benzinetank gehuisvest zaten apart afgeveerd ten opzichte van het eerste chassis. Het zal weinig verbazing wekken dat de vering voor dit tweede chassis behoorlijk zacht stond afgesteld om het nodige comfort te waarborgen.

Op bovenstaande afbeelding is duidelijk te zien hoe het tweede chassis (met cockpit) als het ware ín het eerste chassis ligt en dat het twee afzonderlijke delen zijn.

Helaas tekenden 10 van de overige 15 teams protest aan, dat werd ingewilligd door de organisatie. Nog tijdens de vrije training kregen rijders Elio de Angelis en Nigel Mansell de zwarte vlag en de auto mocht, ondanks het aanvechten van deze beslissing door Lotus, niet meer in actie komen tijdens Grands Prix. Hoe rap de 88 dus echt was en in hoeverre het op papier geniale idee in de praktijk werkte, is dan ook niet bekend. Maar één ding staat als een paal boven water: wij verlangen terug naar de tijd waarin ietwat maffe doch geniale ontwerpers de ballen en de ruimte hadden om hun creaties ook echt op het asfalt te zetten.

Check hieronder een video van de Lotus 88 die de snelste tijd pakt op de welbekende heuvelklim van Goodwood. Niet slecht, voor zo’n oud beestje.