Techspecial: zo werkt Torque Vectoring AWD in de Focus RS

Auteur: , 40 Reacties

Een van de grote verrassingen van de nieuwe Ford RS was toch wel de vierwielaandrijving. Dat blijkt geen conventioneel systeem, maar kan de aandrijfkrachten heel specifiek naar bepaalde wielen leiden. We duiken in de techniek en leggen je uit hoe de Focus RS zijn krachten naar het wegdek krijgt.

Ford staat bekend om z’n uitstekende onderstellen en heeft met de nieuwe Focus RS dus een naam hoog te houden. Was de vorige Focus RS nog een voorwielaandrijver, de nieuwe heeft aandrijving op alle vier de wielen. Ford monteert niet zomaar het eerste de beste passieve systeem in haar ultieme hot hatch, maar pakt de zaken gelijk uiterst grondig aan. Het koppel van de 2,3-liter viercilinder ecoboostmotor wordt, direct na de versnellingsbak, door een power transfer unit (PTU) verdeeld over de voor- en achteras. Dit gaat dynamisch, er kan maximaal 70 procent van het beschikbare koppel naar de achteras worden geleid. Daar verdeeld een differentieel de aandrijfkrachten over beide achterwielen en ook dit gaat dynamisch.

Haldex-koppeling
Hoe Ford de aandrijfkrachten precies gaat verdelen tussen de voor- en achterwielen doet de fabrikant niet uit de doeken. Oppositelock merkt op dat het systeem lijkt op het AWD-systeem dat Saab toepaste in de 9-3. Dat systeem maakt gebruik van een Haldex-koppeling. In de meest simpele vorm zorgt zo’n Haldex-koppeling ervoor dat de achterwielen pas worden aangedreven wanneer de voorwielen aan grip verliezen. Daarmee zou de auto dus het merendeel van de tijd voorwielaangedreven zijn. In het geval van het systeem in de Ford (en de Saab) moet dat zeker worden genuanceerd, in het persbericht heeft de autobouwer het over het preventief verdelen van de aandrijfkrachten over de voor- en achteras. Dus al vóórdat de voorwielen hun grip verliezen worden de achterwielen aangedreven. Hoe bepaald wordt wanneer er hoeveel power naar de achterwielen gaat, blijft nog even een raadsel, maar de vele sensoren in de auto zullen hier zeker hun steentje aan bij dragen.

Ford Focus RS

Torque Vectoring
Dankzij Torque Vectoring kan het koppel op de achteras tot maximaal honderd procent naar één van de achterwielen worden geleid. Het diff is voorzien van twee elektronische gestuurde en hydraulisch bediende plaatkoppelingen die het koppel verdelen over de achterwielen. Aangestuurd door een control unit die honderd keer per seconde met diverse sensoren meet wat de stuuruitslag is, hoeveel gas er wordt gegeven, welke wielen de meeste grip hebben en vele andere variabelen, bepaalt het systeem hoeveel koppel er naar de voor- en achterwielen moet en hoe het individueel moet worden verdeeld over de achterwielen. Wanneer je een bocht naar links instuurt, zal het Torque Vectoring-systeem de aandrijfkrachten op de achteras voor een groter deel naar het rechter achterwiel leiden. Hoeveel kracht er naar het buitenste achterwiel wordt geleid, hangt af van je snelheid en de mate waarin je instuurt. Door de ongelijke verdeling van de krachten over de achterwielen, wordt de auto als het ware de bocht ingeduwd. Precies tegenovergesteld aan een normaal open differentieel, waarbij juist het binnenste wiel meer koppel toebedeeld krijgt omdat dat wiel minder weerstand ondervindt. Zoals we je onlangs al uitlegden in een artikel over elektronische differentiëlen, is dat nadelig voor lekker vlot bochtenwerk omdat juist dat binnenste wiel over het algemeen het minste grip heeft.

Ford Focus RS

Speciale voorwielophanging?
De vorige Ford Focus RS wist zijn 305 pk (350pk in het geval van de Focus RS500) bijzonder goed naar de voorwielen te krijgen. Normaal zou je met een voorwielaangedreven auto bij zo’n vermogen veel torque steering verwachten. Wie eens met een voorwielaandrijver volgas door een bocht is gescheurd, kent vast het bonkige gevoel in het stuur. Niet alleen is dat gevoel in het stuur niet prettig, het kan er ook toe leiden dat je auto afwijkt van de geplande baan. Ford ontwikkelde voor de vorige RS een speciale stuurinrichting, genaamd RevoKnuckle. De naam mag dan suf klinken, het systeem zorgt ervoor dat de delen van de aandrijflijn niet direct verbonden zijn met de stuurinrichting en werkte ook in de praktijk bijzonder goed.

Het is niet helemaal duidelijk of Ford ook voor de nieuwe Focus RS dit systeem weer toepast, in de vrijgegeven informatie wordt alleen gesproken van een more rigid front suspension knuckle design. Dankzij de vierwielaandrijving is het RevoKnuckle-systeem waarschijnlijk overbodig geworden. Stuur je met veel gas een bocht in, dan hoeven de voorwielen toch maar dertig procent van het totale koppel naar het asfalt te krijgen. Ford rept wel dat het onderstel nog een stuk harder en stijver is afgesteld dan in de onlangs gepresenteerde Focus ST. Wouter was al onder de indruk van het onderstel van deze rappe Focus, de verwachtingen voor de RS zijn dus torenhoog. Al die technische praat is natuurlijk leuk, uiteindelijk telt alleen de praktijk.