Vergelijking: Ferrari SF90 Stradale vs LaFerrari en F8

Ferrari heeft een nieuw vlaggenschip. We gaan eens kijken wat er allemaal nieuw is.

Het is altijd een groot gebeuren wanneer er vanuit Maranello geluiden komen over nieuwe auto’s. Ferrari lijkt voor velen de grondlegger van supercars. Feit is dat Ferrari een gigantische geschiedenis kent, legendes heeft laten binnentreden om eveneens legendarische auto’s te bedenken, ontwerpen of bouwen. Anno 2019 leeft het merk nog steeds en kun je er (nog steeds) terecht voor supercargeweld. Ook is het traditie om zo nu en dan eens compleet los te slaan. In de jaren ’80 was het de F40, in de jaren ’90 de F50, in de jaren ’00 de Enzo (F60) en in de jaren ’10 de LaFerrari (F70). Je voelt hem al aankomen: er komt binnenkort een F80 uit. Nou, nee. Ze slaan even een cijfertje over en introduceren de auto nu al, niet in de jaren ’20. Hij heet SF90 Stradale en is sinds gister officieel.

SF staat bij Ferrari voor Scuderia Ferrari: het Formule 1-team. Niet geheel toevallig heet de F1-bolide van de Italianen dit jaar SF90. Stradale staat natuurlijk voor straatversie en dat belooft wat. De SF90 is dus een Formule 1-auto voor de weg. Neem dat met een korrel zout: er zijn geen onderdelen direct uit de F1-auto gehaald en in de SF90 Stradale gestopt. Om eens te kijken of de SF90 die titel dan wel verdient, leggen we hem even langs twee meetlatten. De ene is de voorganger, de LaFerrari. De andere is een recente toevoeging aan het gamma van Ferrari: de F8 Tributo.

Wat direct even belangrijk is om te benoemen: we noemen de LaFerrari de voorganger, omdat het de vorige Ferrari was die bovenaan het gamma stond. De LaFerrari was echter nogal een hebbedingetje voor Ferrari-verzamelaars, zoals de limitering van 500 stuks en de beperkte en strenge selectie eigenaren bewijst. De SF90 is een seriemodel. Er worden zoveel gemaakt als dat er vraag naar is en de auto wordt gezien als het topmodel van het gamma. Je hoeft geen hele rits aan Ferrari’s al in je kelder te hebben staan om een SF90 te kopen. Om even terug te komen op de eerste alinea: een ‘F80’ zal daarom nog komen.

Design
Dit gaan we even kort houden, design kent evoluties en revoluties. Ferrari kent een nieuw familiegezicht dus het onderscheid tussen de LaFerrari en de SF90 is makkelijk te maken. De F8 begint juist meer de ‘hypercar’-kant op te gaan qua design, waardoor de F8 Tributo en de SF90 vrij veel overeenkomsten vertonen. Toch kun je onderscheid maken tussen de F8 en de SF90 door te letten op de piepkleine ‘FXX K’-lampen op de SF90 en de vierkante achterlichten.

Motor
De SF90 heeft op papier iets betere specificaties dan de LaFerrari. Omdat de auto’s dus niet per definitie elkaars opvolgers zijn, hoeft het verschil helemaal niet zo groot te zijn. De LaFerrari had een gecombineerd vermogen van 963 pk, waarvan 800 uit een 6,3 liter grote V12 komt en de andere 163 uit een elektromotor. De SF90 maakt van zijn gecombineerd vermogen een mooi afgeronde 1.000 pk. Indrukwekkend, gezien het feit dat Ferrari hiermee zich dan eindelijk mag aansluiten bij hypercarbouwers die een auto met meer dan duizend pk bouwen of hebben gebouwd. Toch is het maar 37 pk meer dan de LaFerrari, terwijl iedereen weet dat je in zes jaar tijd enorme stappen kan maken wat betreft vermogen.

De reden is simpel. Bij de LaFerrari probeerde Ferrari de auto een groene knipoog mee te geven, door te zeggen dat het KERS (Kinetic Energy Recovery System) en de hybride aandrijving an sich de CO2-uitstoot vermindert. Maar goed, uitstoot verminderen bij een 6,3 liter V12 is dweilen met de kraan open. Daarom is de SF90 het resultaat van een goede portie downsizing en krijgt de auto net als de 488 GTB, Pista, F8 Tributo, California T, GTC4Lusso T en Portofino een kleine(re) V8 mee, bij deze auto’s meet hij 3.902 cc, in de SF90 gaat het om een nieuwe vierliter. In ieder geval: het vlaggenschip van Ferrari heeft nu nagenoeg dezelfde motor als de instapper. McLaren-praktijken in Maranello.

Uit de V8 zelf kon Ferrari zo’n 780 pk peuteren, dat is zelfs 20 pk mínder dan de LaFerrari. Het is wel 60 pk meer dan de Tributo, en dat uit dezelfde motor. Verwacht dus dat een F8 Pista/Challenge/Scuderia/Speciale ook zo’n soort getal krijgt aan extra pk’s: het is mogelijk. De SF90 krijgt daarbij de hulp van drie elektromotoren: eentje ter ondersteuning van de V8, en twee stuks die de voorwielen aandrijven. Het gecombineerd vermogen van die drie elektromotoren en de V8 (je mag het niet bij elkaar optellen, dus de elektromotoren zullen iets krachtiger zijn dan 220 pk) is 1.000 pk.

Waar de LaFerrari gebruik maakte van KERS en dus de reserve-energie zelf opwekte, kan je de SF90 aan de lader hangen. Het accupakket is 7,9 kWh groot en kan bij normaal gebruik je zo’n 25 km ver brengen. Volledig elektrisch rijden doe je op maximaal 135 km/u, precies 205 km/u minder dan de topsnelheid. Simpel gezegd: de LaFerrari was een soort MHEV (avant la lettre) en de SF90 is een PHEV.

Aandrijflijn
Bij een Ferrari kun je er vanuit gaan dat de aandrijving op de achterwielen zit. Immers, dat is lekker licht en voor de puristen een hemel. Sinds de Ferrari FF heeft Ferrari ook een AWD-systeem in huis. Je kon er in eerste instantie donder op zeggen dat door het extreme aantal pk, de LaFerrari een pagina uit het boekje van de praktische FF pakte en datzelfde systeem kreeg. Dat is niet gebeurd en lange tijd was de enige Ferrari zónder RWD de FF (en de latere GTC4Lusso). Die laatste 37 pk waren kennelijk de druppel en de SF90 levert zijn achterwielaandrijving in voor vierwielaandrijving.

Waar de FF en GTC4 een stukje mechanisch complex krijgen om dit te realiseren, is het bij de SF90 veel eenvoudiger. Eén van de drie elektromotoren sluit zich bij de motor aan en zorgt daar voor hulp. De andere twee elektromotoren zitten direct aan de wielen verbonden, de voorwielen om precies te zijn. Dus alhoewel de V8 alleen de achterwielen bedient, kan de auto op alle vier de wielen aangedreven worden. De bloedsnelle elektromotoren werpen hun vruchten af bij de sprint: 2,5 seconden duurt het om de 100 km/u aan te tikken. Dat is 0,4 seconden sneller dan de achterwielaangedreven F8 Tributo en 0,5 seconden sneller dan de LaFerrari, die eveneens al zijn kracht naar de achterwielen stuurt.

Klinkt als de ideale match: je hoeft geen gecompliceerd AWD-systeem in de auto te leggen, wat zijn tol eist op het gewicht. Toch is de SF90 het zwaargewicht in dit vergelijk. De LaFerrari zet 1.350 kg op de weegschaal: netjes, maar 20 kg zwaarder dan de old skool F8 Tributo, die zonder elektromotoren een gewicht van 1.330 kg klokt. De SF90 lijdt toch onder het accupakket en de elektrohulp en weegt 1.570 kg. Om de schade iets te beperken kun je opteren voor het “Assetto Fiorano”-pakket. Denk aan het Weissach-pakket van Porsche: dit pakket kies je als je alle laatste beetjes praktische inzetbaarheid wil omwisselen voor rauwe prestaties. Je krijgt dan een titanium uitlaatsysteem, deuren gemaakt van koolstofvezel en de schokdempers worden afgesteld op het ultieme scherpe rijden. In totaal scheelt het 30 kg, waarmee de SF90 Assetto Fiorano op 1.540 kg uitkomt. Nog steeds geen lichtgewicht, maar alle kleine beetjes helpen. Wat het AF-pakket doet voor de prestatiecijfers is niet bekend.

Conclusie
Voor we de conclusie presenteren, pakken we eerst even overzichtelijk alle belangrijke data erbij.

Eigenlijk zeggen de cijfers alles al. De veel zwaardere, niet eens belachelijk veel krachtigere SF90 zet indrukwekkende cijfers neer ten opzichte van de LaFerrari. Door de kleinere V8 is hij efficiënter, het hybridesysteem is krachtiger en vooral in de sprint is de auto een enorme vooruitgang. De reden daarvoor wordt aangetoond door de F8 Tributo. In zes jaar tijd verandert er een hoop en kan de middenmoter van een merk verrassend dicht in de buurt komen van het vorige vlaggenschip. Met een snellere sprint, bijna even hoge topsnelheid en dat alles uit een ‘gewone’ analoge V8, ten opzichte van de in 2013 cutting edge elektro-power van de LaFerrari, is het duidelijk dat de tijd niet stil staat.