Special: de junior-TVR’s

Kleiner, schattiger, liever, aandoenlijker. Slechts één woordje van deze vier is van toepassing.

Voordat we beginnen met de hele serie junior TVR’s, is het belangrijk om de auto in de goede context te zien. TVR is een van de vele Britse sportwagenmerken. De verhalen van dergelijke fabrikanten laten zich lezen als een jongensboek. Een geesteszieke autoliefhebber/fantasierijke ondernemer lijkt het een goed idee om het op te gaan nemen tegen de gevestigde orde. Waarom een sportwagen kopen van BMW, Porsche, Chevrolet of Lotus terwijl je ook zelf iets kan creëren? Het verschil tussen een gek en een genie zit ‘m meestal in de uitwerking. Is het een succes? Dan ben je een genie. Doe je exact hetzelfde en flopt het project? Dan ben je een gek.

TVR was een van de merken die het een tijd lang verrassend goed heeft gedaan. Het merk werd in 1949 door Trevor Wilkinson opgericht, vandaar ook de naam: TreVoR. De beste man heeft tot 1962 zijn merk zien opgroeien van tuner naar fabrikant van ruige sportwagens. Uiteraard eindigde het verhaal in tranen: wegens allerlei redenen, zoals dealers die failliet gingen, Canadese wetswijzigingen en betalingsachterstanden bij leveranciers en diverse importeurs, ging Trevor Wilkinson kopje onder. Gelukkig waren er genoeg belangstellenden om TVR te redden, waaronder Martin Lilley. Samen met zijn zoon zette hij de productie voort en werden er nieuwe TVR’s ontwikkeld. Het recept was eenvoudig, maar oh zo smakelijk: een laag gewicht, een dikke motor en sportieve looks.

In 1981 veranderde de kersverse TVR eigenaar Peter Wheeler eigenlijk verdomd weinig aan dat recept. Althans, niet aan de hoofdlijnen, wel aan de details. Details die uiteindelijk verantwoordelijk zouden zijn voor TVR’s (tijdelijke) succes. In de jaren ’80 waren de eerste veranderingen al merkbaar, maar de hoogtijdagen liggen toch echt in de jaren ’90.

In de jaren ’90 was TVR namelijk een van de coolste merken op de planeet. Het merk baarde opzien met sportauto’s als de Chimaera, Griffith en de Cerbera. Spectaculaire auto’s met sterke motoren en waanzinnig fraaie koetswerken. Alle drie de auto’s waren min of meer gelijk qua opbouw. Een buizen-chassis waarin de ophanging bevestigd werd, met daaroverheen een polyester koetswerk. In de Griffith en Chimeara werd er gebruik gemaakt van diverse variaties van de Rover V8. Bij de Cerbera was TVR zo moedig om hun eigen motoren te gaan bouwen.

Die lijn werd doorgezet na de millennium-wisseling. Althans, qua motoren. Er werd een compleet nieuwe designtaal gehanteerd. Voorheen waren TVR’s traditioneel gelijnde Britse sportwagens. Aan de proporties (korte kont, lange neus) werd niets veranderd, maar aan de lijnvoering wel. Het eerste voorbeeld kwam in 2000 op de markt: de TVR Tuscan. Een auto met een buitenissig koetswerk dat werkelijk nergens mee te vergelijken is. De Tuscan (afbeelding onder) was min of meer de opvolger van de Cerbera. De inmiddels bejaard aan het rakende Griffith (afbeelding boven) was ook toe aan een opvolger.

Die auto kwam er in de vorm van de Tamora. Toen de auto aan het publiek werd voorgesteld, was men min of meer verrast dat de auto niet nóg krankzinniger was dan de Tuscan. Voor TVR was het echter van belang dat het het kleinere model meer mensen aan zou spreken. TVR had met een geïnteresseerd oog naar de Porsche Boxster zitten kijken en dan met name diens verkoopaantallen. De beleving van een Boxster is voor tachtig procent (discutabel) gelijk aan een 911, maar qua prijs bespaar je je zo’n dertig procent. Van de Tamora moest een soortgelijke propositie gemaakt worden.

Aan de voorzijde was het design uitstekend gelukt. De Tamora had een indrukwekkend front. Minder extrovert dan de Tuscan, maar iets spannender dan de gemiddelde Marcos of Porsche. Ook de zijkant was fraai: weinig overhang aan de voorkant, een hele lange motorkap, een compact bestuurderscompartiment en een niet al te lang achterwerk. Het is vooral de vorm van dit achterwerk dat in het oog sprong. Sir Mix-A-Lot had het geweldig gevonden, maar de badkuip-vormige kont viel niet bij iedereen in de smaak.

In technisch opzicht was de Tamora minder afwijkend van de Tuscan. Ook hier een huisgemaakte zes-in-lijn met een slagvolume van 3.6 liter. Deze motor werd de AJP-6 genoemd, naar de ontwerpers van het blok, Al Melling, John Ravenscroft en Peter Wheeler. Het basisontwerp van die motor was gelijk aan die van de AJP-8 die in Cerbera geleverd werd. De zes-in-lijn kon goedkoper en betrouwbaarder worden gefabriceerd, alhoewel dat laatste met een paar liters olie genomen mag worden.

TVR had de motor kunnen knijpen om zo een grotere afstand te kunnen creëren met de Tuscan, maar nope: je kreeg de volle 350 pk bij 7.2000 toeren en 390 Nm bij 5.500 toeren. Combineer dat met het feit dat het leeggewicht van de Tamora slechts 1.060 kilogram bedraagt en je kan je voorstellen dat dit een bloedsnelle auto was. 0-100 km/u duurde zo’n 4,4 seconden, de topsnelheid was ongeveer 265 km/u. Harder was niet mogelijk. De TVR Tamora had namelijk vreemde versnellingsbakverhoudingen. De ‘1’ was erg lang, de ‘2’ juist bijzonder kort. De drie daaropvolgende versnellingen waren ook redelijk kort.

De auto liep zodoende bij 265 km/u in de toerenbegrenzer, niet in de snelheidsbegrenzer. Omdat de Tamora in technisch opzicht niet zoveel van de Tuscan afweek, kon de prijs helaas ook niet veel afwijken. De auto was maar een paar procentjes goedkoper dan de Tuscan. Dat wil niet zeggen dat de Tamora geen interessante aanbieding was. Voor het geld van een Boxster met een paar opties had je ook een Tamora, die qua prestaties gelijk stond aan een 911 GT3. Qua snelheid althans, niet qua finesse. Uiteindelijk zijn er circa 250 exemplaren van gebouwd, alhoewel exacte getallen ontbreken.

TVR was natuurlijk niet voor een gat te vangen en ging stug door met de ontwikkeling van een volwassen, minder extreme auto. De TVR T350C (afbeelding boven) moest een stukje praktischer zijn, dankzij een apart te openen achterruit die fungeerde als derde deur. Qua styling had TVR zichzelf overtroffen. Toegegeven, de neus was minder fraai dan die van de Tamora, maar de achterkant was zeer fraai. De lange, verticale achterlichten stonden beter dan de twee dubbele rondjes van de Tamora. De uitlaten waren verwerkt in een apart carrosserie-deel dat met een Howitzer gevormd lijkt te zijn.

Ook de TVR 350C had de 3.5 liter motor onder de kap, ditmaal met 355 pk. De eerlijkheid gebeid te zeggen dat de vermogensopgave een utopie is. De toleranties waren bij TVR nét even anders dan bij een Mezger zescilinder boxer of bij een RB26DETT. Veel AJP-6 motoren haalden hun vermogen niet, sommigen kwamen niet eens in de buurt. Qua prestaties was de T350C bijna gelijk aan de Tamora. Mocht je twijfelen tussen de looks van een T350C, maar de open-lucht beleving van een Tamora, was er een oplossing in de vorm van de T350T, die voorzien was van een targadak. De T350-serie was succesvoller dan de Tamora. Van de T350C zijn er (naar schatting) zo’n 390 gebouwd en van de T350T 70 stuks.

Uiteraard bleef TVR het merk dat ze altijd al waren: knotsgek. Je zou denken dat TVR’s van huis uit al buitenissige auto zijn, maar niets is minder waar. TVR zag ruimte voor een serie extreme varianten van hun toch al behoorlijk extreme sportwagens. Het resultaat was in dit geval de TVR Sagaris, een naam die in het Grieks ‘hakbijl’ betekent. Je kon zien dat de T350C als model heeft gestaan. Het koetswerk lijkt overeen te komen, maar is toch grondig aangepakt. De naam van de auto was wellicht een verwijzing naar de looks, die doen vermoeden dat Patrick Bateman de koets met zijn favoriete stuk gereedschap heeft bewerkt. Overal was de auto voorzien van gaten in de carrosserie. De wielen waren nu gigantische 18″ joekels (de Tamora stond standaard op 16″ wieltjes).

Aanvankelijk was de auto bedoeld als lange-afstandsracer, een beetje in de geest van de 911 GT3. Het officiële idee van het koetswerk vol met gaten was dat de auto tijdens die races voldoende gekoeld kon worden, zonder dat er modificaties uitgevoerd hoefde te worden.

De Sagaris kreeg de sterkse versie van de zes-in-lijn onder de kap, een vierliter groot exemplaar met dik 400 pk bij 7.000 toeren en 470 Nm bij 4.500 toeren. De auto woog nog geen 1.100 kilogram, dus de prestaties waren spectaculair. 0-100 kon in minder dan vier seconden, maar dan moest je wel de grip/slip-verhouding goed regelen met het gaspedaal. Dankzij de bizar lange eerste versnelling kon je de 100 al aantikken ‘in zijn één’. De topsnelheid van de Sagaris bedroeg net geen 295 km/u. Meer dan hard zat.

In de tussentijd had Peter Wheeler zijn biezen gepakt en TVR verkocht aan een jonge Russische miljonair, Nikolay Smolensky. Er was op dat moment met TVR eigenlijk geen eer meer te behalen. Peter Wheeler had namelijk zijn hand enorm overspeeld. Wie weleens Gran Turismo of Forza heeft gespeeld, zal dat moeilijk begrijpen: TVR’s zien er fantastisch uit, ze hebben enorm sterke motoren en ze wegen niet zo veel. Parameters die het in een racespelletje goed doen. In de echte wereld bleken de TVR’s toch net even wat zwaarder en de motoren lang niet zo potent. Wel was de Sagaris verreweg de best rijdende TVR. De engineers hadden dit keer echt hun best gedaan om een fantastisch rijdende auto te produceren. Niet alleen in rechte lijn, maar ook de wegligging. Je zou het niet zeggen, afgaande op het uiterlijk, maar de Sagaris is de liefste TVR die men ooit heeft gebouwd.

Enfin, op papier waren ze dus sneller dan op asfalt. Nog iets dat je niet hebt op de Playstation of Xbox: betrouwbaarheid. Bij veel TVR’s miste gewoon de laatste tien procent aan ontwikkeling en finetuning. Die mocht de klant voor zijn rekening nemen. Soms hadden ze geluk, heel vaak niet. TVR kreeg te maken met veel garantie-uitbetalingen. De onvermijdelijke neerwaartse spiraal volgde en helaas zag Wheeler geen weg om eruit te komen. Ook het gebrek aan ESP, ABS en andere veiligheidssystemen begon zich te wreken naarmate de vermogens stegen en de snelheden toenamen. Volgens Wheeler zorgden die systemen ervoor dat je een mindere chauffeur werd. Men zou minder alert zijn. Complete onzin natuurlijk, het implementeren van dergelijke systemen was gewoon veel te duur voor TVR.

Eigenlijk kwam Smolensky te laat. Naar eigen zeggen was het best een toffe vent en wilde hij van TVR een succesvol automerk maken. Dat gebeurde helaas niet. Het ging alsmaar slechter met TVR, met name de verkopen hadden eronder te lijden. In de laatste weken werden enkele exemplaren gebouwd. De medewerkers kwamen voornamelijk op de werkvloer om te scrabbelen (een soort analoog Wordfeud), darten of schaken. Veel meer was er niet te doen. Daaropvolgend werden 300 mensen naar huis gestuurd.

Smolensky zag de enorme potentie van TVR, maar ook diens valkuilen. Ondanks dat TVR bijna dood was, werd de ‘Sagaris 2’ ontwikkeld. Deze auto zag bijna hetzelfde eruit als de eerste Sagaris. De meeste wijzigingen zaten onder de polyester behuizing. De Sagaris 2 was minder knotsgek qua opzet. Alles moest functioneren. De Sagaris 2 is met name te herkennen aan de ‘normale’ uitlaten, in plaats van exemplaren die naar buiten wijzen.

Een TVR is als een goede vriend. Je weet wel, die ene de teveel drinkt en lol trapt. Die ene vriend die een keiharde wind laat en gewoon door blijft praten alsof er niets aan de hand is. Gevolgd door een flinke boer met hetzelfde gebrek van erkenning voor de hoeveelheid lichaamslucht die de kamer in geblazen wordt. Het hoort er nu eenmaal bij. De TVR Tamora, T350 en Sagaris zijn uit hetzelfde hout gesneden. Een Porsche scoort op alle punten zeer goed. Je weet wel, dat klasgenootje dat nooit lager dan een 7 scoort en zelfs met sport goed is. De TVR is dat niet. Een TVR haalt geen diploma. Leven met een TVR kan af en toe een hopeloze bezigheid zijn. Er is geen enkele logische reden om er eentje te kopen.

Maar toch. Op het goede moment, in de juiste omstandigheden, zijn er weinig auto’s die erbij in de buurt komen. Die zes-in-lijn heeft een unieke brul, in de juiste kleuren zijn de koetswerken beeldschoon en zeer indrukwekkend. Het zijn geen circuitauto’s, maar auto’s voor B-wegen. Auto’s om tussen 2, 3 en 4 de wielspin met je eigen voeten binnen de perken te houden, altijd rijdend op een golf van koppel. Ook erg leuk: de reacties van omstanders. Bij een TVR kijkt iedereen op, vol bewondering. Dat kan positief of negatief zijn, maar dat maakt niet uit. Het is een ervaring die je normaliter alleen hebt met exotische supercar. En laten we niet doen alsof die zo betrouwbaar zijn. Het verschil: de TVR kost slechts een fractie van zo’n raspaard.