Special: Lamborghini Gallardo

Een Long Island Iced Tea, maar dan zonder de Tequila.

Baby Lambo
Het klonk heel erg vreemd in 2003: Baby Lambo. Toch was dat de koosnaam die Lamborghini gaf aan het kleinste model. In de campagne naar de onthulling van de auto werd er duidelijk gesproken over een ‘Baby Lambo’, oneerbiedig is het dus zeker niet. Nieuw was het idee overigens ook niet. Ondanks dat wij terugdenken aan heftige twaalfcilinder supercars, zonder stuurbekrachtiging. Puur en alleen voor échte mannen met borsthaar die geen melk drinken, maar uien eten. Een kleine, handelbare en daardoor minder intimiderende Lamborghini lijkt haaks te staan op het imago van het merk.

Jalpa
Lamborghini bestaat al sinds 1964 en sinds 1972 zijn er Baby-Lamborghini’s. De eerste was de Urraco. In 1976 komt daar de Silhouette bij. Beide auto’s hebben V8 achterin liggen met redelijke vermogens voor een auto uit die tijd (Urraco 220-250 pk, Silhouette: 265 pk). Deze auto’s zouden evolueren tot de Lamborghini Jalpa. De Lamborghini Jalpa werd van 1981 tot 1988 geproduceerd. De door Bertone ontworpen sportcoupé heeft nooit echt potten kunnen breken, er zijn er iets meer dan 400 verkocht. Naar Lamborghini begrippen was het destijds een record. Toen Chrysler in 1988 de boel overnam, werd de auto direct de nek omgedraaid.

P140
Het was zonde dat de Jalpa uit productie werd genomen, want het segment van middenklasse sportieve coupé’s was enorm begin jaren ’90. Amerikaanse auto’s met veel vermogen, High-tech Japanse sportwagens en natuurlijk de klassieke evoluties van Europese sportwagens. Kortom, een belangrijke markt, maar ook zeer indrukwekkende concurrentie. Als Jalpa opvolger was Lamborghini bezig met de ontwikkeling van een kleinere sportwagen, waarvan de werktitel P140 luidde. De P140 was wederom ontworpen door Marcello Gandini en had de beschikking over een V10 met vier kleppen per cilinder.

Cála
De Lamborghini P140 zal nooit het productiestadium halen. In 1995 wordt namelijk de Lamborghini Cala op de Salon van Genève getoond. Voor het design is Georgetto Giugiaro van Italdesign verantwoordelijk. Waar de P140 er nog uitzag als een generieke jaren ’80 sportwagen, maakte de Cala een verpletterende indruk. De auto was helemaal bij de tijd, maar ook zeer herkenbaar. De lange koplampen, de doorsnede in het dak bij de voorruit en de enorme achterspoiler maakten de auto zeer uniek.

In technisch opzicht stond de auto onder het V12-vlaggenschap van Lamborghini, de Diablo. De Cala had een 3.9 liter V10, die was afgeleid van de Bizzarini V12 uit de eerdergenoemde Diablo. Het blok was goed voor ruim 400 pk bij 7.200 toeren en gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak. De prestaties waren toen voor een ‘junior-sportwagen briljant: 0-100 duurde 5 seconden en voluit reed de auto 289 km/u. Tegenwoordig haal je dat met een redelijke Hot Hatch.

Ondanks dat het prototype van de Cala uitstekend functioneerde en de auto behoorlijk rijp was voor productie, kwam het daar niet van. Tijdens de ontwikkeling van de Cala was het Megatech dat eigenaar van Lamborghini was, maar intussen had Audi de boel overgenomen. De Duitsers hadden aanzienlijk andere plannen met het merk. Niet zozeer of er wel een kleine Lambo moest komen, dan wel de invulling ervan. De Volkswagen Group was uiteindelijk eigenaar van Lamborghini en Bentley en had voor beide merken een soortgelijke strategie: een topmodel dat in technisch opzicht sterk verbeterd is, maar nog een lijn heeft met het oude. Zo kon men tegemoet komen aan de puristen. Een legendarisch model (Murcielago, Arnage), plus een kleiner model met minder exotische techniek dat voor de aantallen moest zorgen. Voor Bentley werd dat de Continental GT, voor Lamborghini de Gallardo.

Design
Luc Donckerwolcke (afbeelding onder) mocht met het design aan de slag, net zoals hij deed voor de Murcielago. De altijd in zwart geklede Belg moest echter wel de Cala als basis gebruiken. Men was zeer gecharmeerd van de uitstraling van de auto. De V10 motor was te gecompliceerd en zou teveel geld kosten om betrouwbaar te maken. De nieuwe baby-Lambo moest niet alleen voordelig zijn, maar technisch gezien ook goed in elkaar zitten. Aanvankelijk was het idee om de auto te voorzien van een 4.2 grote V8 met een dubbele turbo. Halverwege komt men, gelukkig, tot de conclusie dat een dergelijke motor niet voldoet aan de eisen die gesteld worden bij een Lamborghini.

Motor
De auto krijgt een eigen motor, een heuse tiencilinder. In tegenstelling tot voorheen is het nu geen Lambo-blok minus twee cilinders, maar een Audi V8 met twee extra cilinders. Saillaint detail, in basis is dat Audi blok van origine weer een combinatie van twee Golf viercilinders. Heel oneerbiedig gezegd was het dus 2,5 keer een Golf motor. Dat is overigens vrij kort door de bocht, want de motor was behoorlijk exotisch gemaakt. Zo was de auto voorzien van dry-sump smering, waardoor er geen carterpan onder het blok lag.

Zo kon de motor lager geplaatst worden. De kop van de motor werd gefabriceerd door Cosworth, die andere aankoop van Audi aan het einde van de jaren ’90. Cosworth was rond die tijd sowieso al lekker bezig voor Audi, want ook de motoren van de RS4 en RS6 werden door Cosworth aangepakt. De Gallardo werd net als de A8 gebouwd van aluminium. Dit spaceframe werd overigens in dezelfde fabriek in Neckarsulm gemaakt. De motor werd in Hongarije in elkaar gezet. Vervolgens werd de hele boel naar Sant’Agata gestuurd om er een complete Gallardo van te maken.

2003: Onthulling
De Gallardo werd gepresenteerd op de Salon van Genève. Het was duidelijk dat de Lamborghini Cala model had gestaan. De verhoudingen, lange koplampen en hoge achterlichten waren duidelijk van de Cala geleend. De Gallardo was echter peziger, stoerder en eenvoudiger qua lijnvoering. Het was onmiskenbaar een Lamborghini, maar niet zo extreem als de Murcielago. De Gallardo had minder overhang voor en achter en de deuren gingen gewoon ‘normaal’ open.

Ook bij het interieur was duidelijk te zien dat de Gallardo zakelijker dan ooit was. Dat kwam omdat veel onderdelen letterlijk uit een zakenauto kwamen: het waren immers Audi A4 en A6 knopjes, radio’s, hendels en schakelaars. Normaliter is het altijd een schande als een supercar de knopjes heeft uit een ‘gewone’ auto. Peugeot 106 knoppen en Ford Ka schakelaars wil je gewoon niet in een Aston Martin. Echter, bij de Gallardo was het geenszins storend. Alles was logisch te bedienen, het voelde allemaal prettig aan en het zag er veel kostbaarder uit dan bij veel van de concurrenten.

Ondanks de aaibare Audi-knopjes en de compacte afmetingen was de Gallardo natuurlijk een raszuivere sportwagen. De 5 liter grote V10 leverde 500 pk bij maar liefst 7.800 toeren per minuut en 510 Nm bij 4.500 toeren per minuut. Dik 80% van dat koppel was bij 90% van de toeren beschikbaar. De auto woog 1.422 kilogram (leeggewicht) in combinatie met de standaard vierwielaandrijving knalde de Gallardo in 4,2 seconden naar de 100 km/u. Let wel, dit was in het pre Nissan GT-R tijdperk, rond de 4 seconden was toen nog bijzonder snel. De topsnelheid van 309 km/u was eveneens indrukwekkend: de Gallardo was daarmee sneller dan concurrenten als de Ferrari 360 Modena en Porsche 911 Turbo.

2005: Gallardo SE
In 2005 lanceerde Lamborghini de Gallardo SE, een Gallardo met dat beetje meer. De auto werd op tal van punten gewijzigd. Ze zijn eenvoudig te herkennen aan de unieke velgen en het zwarte dak. De V10 leverde nu 520 pk, waardoor hij in precies 4 seconden op de 100 km/u zat. De topsnelheid bedroeg 315 km/u. De Gallardo SE voelde aanzienlijk sneller aan dan dat de 20 pk suggereert: dat kwam doordat de eerste 5 versnellingen korter werden gemaakt voor een betere acceleratie. Alle Gallardo’s SE kregen een speciale badge met het nummer erop. Er zijn er 250 stuks van geproduceerd.

2006: Gallardo Spyder
De Gallardo SE zou uiteindelijk niets meer dan een blauwdruk blijken voor de Gallardo’s vanaf 2006. Alle wijzigingen worden namelijk doorgevoerd voor de ’06 Gallardo’s. Dat betekent dat ze allemaal 520 pk hebben vanaf dat moment. Nieuw voor 2006 was een Gallardo Spyder, die op de IAA in 2005 werd gepresenteerd. Ook deze kreeg de 520 pk sterke V10 plus alle Gallardo SE hardware. Het grootste verschil was natuurlijk het dak, dat met een druk op de knop weg te klappen was. Qua rijdynamiek is was de Spyder minder, maar je hoorde nu constant de kakofonie van die magistrale tiencilinders.

2007: Gallardo Superleggera
Een tandje heftiger was de Gallardo Superleggera. De auto was gebouwd in de geest van de Porsche 911 GT3 RS: iets meer vermogen, iets lager gewicht en wat extra hardware voor de betere trackdays. Dit alles zonder de gebruiksvriendelijkheid van de auto tekort te doen. De V10 was een tikkeltje meer vermogend: 530 pk had je maximaal tot je beschikking. Maar vergeet die 10 extra paarden. Het gaat erom hoe die paarden klinken bij deze auto. Het geluid van deze auto’s is hemeltergend mooi, angstaanjagend prachtig en verslavend. Het gewicht van de Superleggera lag zo’n 100 kg lager dan bij een ‘gewone’ Gallardo. Mede dankzij dat en de griprijke Pirelli’s knalde je in 3,8 seconden naar de 100 km/u.

De Superleggera was opvallend onopvallend. Althans, als je de motor niet draaide. Dankzij de meerspaaks velgen en de grijze introductiekleur was het lastig om te zien dat dit de snelste Gallardo was. Uiteraard waren andere kleuren mogelijk, evenals een enorme koolstofvezel spoiler en stickers. Sowieso was koolstofvezel een materiaal dat veelvuldig terugkwam, zoals de motorkap en zelfs de deurpanelen! Standaard zat je op, eh, in alcantara racekuipen. Eveneens standaard was de E-Gear transmissie, alhoewel een handbak mogelijk was. De Superleggera kon geleverd worden in wit, grijs, zwart, geel of oranje.

2008: Gallardo LP560-4
Een jaar later wordt de gehele Gallardo range voorzien van een ingrijpende facelift. De auto was inmiddels alweer 5 jaar op de markt. In die tijd is er veel veranderd. Met name in het eigen concern. Op een aangepast platform heeft Audi nota bene zelf een eigen sportwagen op de markt gebracht: de Audi R8. Om zichzelf te distantiëren van die auto krijgt de Gallardo een 5.2 liter V10 met, zoals de naam al weg geeft, 560 pk. Om dat vermogen uit de motor te extraheren moet je wel het gaspedaal diep intrappen: pas bij 8.000 toeren wordt het vermogen afgeleverd.

Deze motor is voorzien van directe brandstofinjectie. Daardoor is de motor schoner én krachtiger geworden. De krachtinjectie heeft ook zijn uitwerking op de prestaties. Naar de 100 km/u sprinten vanuit stilstand duurt slechts 3,7 seconden en de topsnelheid bedraagt 325 km/u. De keuze voor transmissie heeft volgens Lamborghini geen invloed op de prestaties. Beide zijn even snel. De E-Gear transmissie is nog een sequentiële bak en is niet de snelste met opschakelen. De LP560-4 herken je snel door de platte achterlichten, het dramatisch vormgegeven front en klassiek aandoende (optionele) kruisspaak Cordelia-velgen.

2009: LP560-4 Spyder
Je zou verwachten dat met de facelift zowel de Coupé als de Spyder aangepakt werden. Niets is minder waar, naar goed Italiaans gebruik werd de LP560-4 Spyder later geïntroduceerd, in januari 2009. De Spyder was een stukje zwaarder dan de coupe, zo’n 140 kilogram. Vandaar dat de LP560-4 Spyder iets later (0,2 seconden) op de 100 km/u zit. Dankzij de iets mindere aerodynamische eigenschappen van het stoffen dak, lag de topsnelheid iets lager: 324 km/u. Verdere designkenmerken waren exact gelijk met de coupé. Dus ook hier de keuze uit een handbak en een E-Gear automaat.

2009: Gallardo LP550-2 Valentino Balboni
Lamborghini heeft twee briljante testcoureurs gehad: Bob Wallace en Valentino Balboni. Naast het testrijden hield Bob Wallace zich ook bezig met andere dingen, zoals het sneller, puurder en dus beter maken van auto’s als de Miura, Urraco en Jarama. Al die creaties werden uiteindelijk niet in productie genomen. Dat liet Lamborghini zich niet twee keer gebeuren. Om hun testrijder in het zonnetje te zetten kwam er een speciale editie van de Lamborghini Gallardo, de LP550-2 Valentino Balboni. Net als Wallace hield Balboni van eerlijkere, puurdere en rauwere Lamborghini’s.

Hij mocht zijn eigen ideale Gallardo samenstellen en met die keuzes best rigoureus te werk gaan. Meestal blijft het beperkt tot een apart lakkleurtje en een plakaatje op het dashboard. Niet in dit geval. Het grootste verschil was de aandrijving, voor de Balboni editie werd namelijk de aandrijfas naar voren weggelaten, waardoor de auto enkel achterwielaandrijving had. Verder had de Gallardo Balboni stalen remmen, een handgeschakelde zesbak (E-Gear was wel een optie) en een nieuw sperdifferentieel op de achteras. De Gallardo LP550-2 Valentino Balboni was te herkennen aan de witte streep over het midden met een rand in afwijkende kleur (goud of zwart). De witte streep kwam ook terug in het interieur.

De motor was exact dezelfde V10, maar vanwege Volkswagens AWD-fetisj mocht de Balboni onder geen beding sneller zijn dan de versie met vierwielaandrijving. Voor de 0-100 sprint is vermogen en grip erg belangrijk. Dankzij het missen van aandrijving op de voorwielen ging de Balboni minder snel naar de 100 km/u: 3,9 seconden. Voor de topsnelheid is topvermogen van belang, de Balboni haalde ‘slechts’ 320 km/u. Ook zou het gewicht slechts 30 kilogram lager uitvallen. In de praktijk was de Balboni sneller qua tussenacceleratie, grote kans dat het verschil dus groter was dan die 30 kilogram. Van de Gallardo LP550-2 Valentino Balboni zijn 250 exemplaren vervaardigd.

2010: Gallardo LP570-4 Superleggera
Ondanks het ontbreken van diverse hardware is het niet de lichtste Gallardo ooit gebouwd. Die eer gaat naar de Gallardo LP570-4 Superleggera. In principe is het gewoon de extra lichte (- 70 kilogram) en sterkere (+10 pk) variant van de normale Gallardo. Ditmaal zijn de verschillen tussen de LP560-4 en Superleggera een stuk groter dan voorheen. Niet alleen dankzij de eventuele appeltjesgroene kleur, maar ook vanwege de heftige voorbumper met carbon splitter, donkere velgen, bestiering en flinke achtervleugel, wederom in koolstofvezel uitgevoerd. De 1.340 kilogram lichte Gallardo sprintte in 3,4 seconden naar de 100 km/u. In 10,2 seconden stond de teller al op 200 km/u.

2012: Gallardo LP550-2
Voor wie achter het net viste met de speciale Balboni uitvoering was er in 2010 goed nieuws. Het was namelijk mogelijk om de Gallardo in ‘LP550-2’ specificatie te bestellen. In principe was dat gewoon een basis Gallardo met niets erop. Voor het eerst was het mogelijk om achterwielaandrijving te combineren met een open dak, want ook de Spyder was er als LP550-2. Het is tevens een van de langzaamste Gallardo’s van na de facelift: 0-100 in 4,2 seconden en een top van slechts 319 km/u.

2012: Gallardo Spyder LP570-4 Performante
De open variant was zeer belangrijk voor Lamborghini. Zo werden er in 2006 en 2007 veel meer Spyders dan coupé’s verkocht en in 2009 was de verdeling 50-50. De meeste speciale uitvoeringen en gelimiteerde edities waren echter op basis van de coupé. Daar kwam in 2011 verandering in met de Gallardo Performante. Dit was natuurlijk gewoon een ‘Superleggera’-editie, maar dan met het dak open. Uiteraard is het wel tegenstrijdig om een auto 70 kilogram lichter te maken na een 140 kilogram wegende cabrio conversie. De naam ‘Superleggera’ werd niet meer gebruikt, het was destijds een hommage aan carrosseriebouwer Touring. Aston Martin gebruikte de naam inmiddels ook voor speciale edities van hun modellen.

2012: Nóg een facelift
Op de Salon van Parijs stond tot verrassing van velen een vernieuwde Gallardo. De auto was intussen al behoorlijk op leeftijd. Niet dat het een slechte auto was, maar de concurrentie was inmiddels heftiger dan ooit. Denk aan auto’s als de Ferrari 458 Italia en McLaren MP4-12C. Inmiddels waren vierwielaangedreven sportcoupë’s als de Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo en Audi R8 V10 minimaal net zo snel als de Gallardo. Om een beetje bij de tijd te blijven kreeg de Gallardo een nieuwe neus aangemeten met een compleet andere voorbumper. De kenmerkende dubbele luchtopeningen links en rechts kwamen grotendeels te vervallen.

De 19″ velgen (Apollo) waren compleet nieuw en de achterkant werd ook opgefrist. In technisch opzicht veranderde er weinig aan de Gallardo. Dat was een gemiste kans, want bij Audi werd de R8 wél doorontwikkeld. Grootste verschil is de transmissie. Bij de Gallardo was het een handbak of de E-Gear. De handbak werd door weinigen besteld, puristen en klanten zijn twee compleet verschillende mensen. Audi verving destijds de sequentieel te bedienen bak voor een automaat met dubbele koppeling, wat een enorme verbetering was.

2013: Einde productie
Heel lang konden we niet genieten van de gefacelifte Gallardo. Het bleek echt even een oplap-model te zijn om een heel korte periode te overbruggen. Op 25 november in 2013, iets meer dan een jaar na de introductie van het facelift model, liep de laatste Gallardo van de band. Het model betrof een LP570-4 Spyder Performante. De Gallardo was een gigantische succes voor Lamborghini. Er zijn in totaal 14.022 Gallardo’s gebouwd. In zijn segment is dat zeker geen verkeerd aantal.

De Gallardo is door velen een wat onbegrepen auto. Dat komt mede doordat het geen ‘echte’ Lamborghini is. Sommige Gallardo’s werden zelfs in Neckarsulm bij Audi Quattro GmbH gebouwd! Maar een ‘echte’ Lamborghini is ook niet alles. Ga eens in een Countach of vroege Diablo zitten. Die auto’s zijn bizar slecht gebouwd. De betrouwbaarheid was zeer matig en het ‘spannende’ weggedrag kun je ook omschrijven als onderontwikkeld en levensgevaarlijk. Het is natuurlijk geweldig om zo’n ongelikt beer te temmen, maar die kunde is slechts voor een beperkt aantal stervelingen weggelegd.

De Gallardo is weliswaar een ander soort auto. Een Long Island Iced Tea, zonder de Tequila. Dus iets minder heftig, iets minder intens. Maar je hebt nog altijd wodka, rum, triple sec, gin en een beetje cola voor de kleur. Je wordt er nog steeds heel erg dronken van. Daarbij zijn ze nu heel erg betaalbaar geworden. Voor zo’n 100.000 euro heb je exotische supercar met een geweldige motor en waarvan je weet dat ‘ie goed in elkaar zit. Duits verstand met Italiaanse emotie. Veel beter wordt het niet.