Special: MINI (R50)

Een liefdesbaby uit een zeer slecht huwelijk.In de showbizz zijn er veel huwelijken jammerlijk gestrand. Mocht je geen Story lezen of RTL Boulevard kijken: mensen smullen van het leed van een ander. In de autowereld is het allemaal wat droger en saaier. Daarom werden we eind jaren ’90 verwend met het wel en wee tussen Rover en BMW. In de jaren ’90 waren er een aantal grote fusies, overnames en samenwerkingen. Daimler-Benz ging samenwerken met Chrysler. Volkswagen kocht Bentley, Bugatti, Lamborghini en Cosworth. Ford kocht Jaguar, Volvo en Aston Martin. U begrijpt, BMW kon niet achterblijven.

In principe was het idee achter het huwelijk niet eens zo heel slecht. BMW verkocht auto’s in de hogere klasse, Rover zat daar net onder. Nog een voordeel: Land Rover. SUV’s en crossovers zouden het helemaal gaan worden (klopte uiteindelijk ook). Tevens had Rover de rechten op een rits oude merknamen die hergebruikt konden worden, een andere trend van de jaren ’90. Denk aan de MG F in 1995. Wat vaak ook vergeten wordt: Rover was destijds nog echt een grote speler op de Europese markt. Dus het idee achter Rover plus BMW bood genoeg perspectieven.

Het werd een debacle. BMW had zich ernstig verkeken op de puinhopen die plaatsvonden in Longbridge. De productiekosten waren veel te hoog, dankzij een dramatisch personeelsbeleid. Je zou denken dat de Britten geleerd hadden van alle illustere merken die in rap tempo verdwenen in de jaren ’60, ’70 en ’80. BMW was er op een gegeven moment helemaal klaar mee. De samenwerking heeft eigenlijk slechts drie goede auto’s opgeleverd: de Rover 75, de Range Rover (L322) en de Mini. BMW verkocht Rover aan de Phoenix Group voor het luttele bedrag van tien Britse Ponden. Land Rover werd succesvol verkocht aan Ford. Maar het beste hield BMW voor zichzelf.

De originele Mini was in die tijd nog gewoon in productie. De hoogtijdagen qua verkopen waren allang geweest, maar ze werden nog steeds verkocht als een soort rijdend statement. Ondanks dat het een briljant ontwerp is, was de auto ernstig verouderd. Op het gebied van veiligheid, elektronica, uitstoot, uitrusting en comfort was het duidelijk dat het basisontwerp van Alec Issigonis uit de jaren ’60 kwam. De MINI was een soort hatchback versie van een Morgan: duur, traag en hopeloos verouderd, maar juist doordoor zo leuk.

Wat te doen met de opvolger? Een icoon opvolgen is een bijkans onmogelijke taak. Uiteraard was Rover al langer bezig met ideeën, waar BMW nogal sceptisch tegenover stond. Rover wilde een kleine hatchback met stylingelementen van de originele Mini. Het was de bedoeling dat de nieuwe Mini goedkoop en eenvoudig was. Qua concept heel dicht bij het origineel dus. BMW zag daar weinig brood in. De marges op kleine auto’s was en is heel erg laag. Ook al verkoop je enorme aantallen, dan nog valt de uiteindelijke winst erg tegen. Ook was het concept van de Mini bij andere merken toegepast. De Ford Ka en Renault Twingo waren bizar goede kleine auto’s. BMW wilde de nieuwe Mini overgieten met dezelfde premium-saus als hun eigen modellen. Hoge kwaliteit, puike rijeigenschappen en veel bijzondere opties. Er waren in de tussentijd wat concept cars die een hint gaven welke kant het opging. In een jaar tijd werden er maar liefst 3 concept cars getoond die de oude Mini moesten opvolgen.

De eerste is de Mini MCV30 concept. Met deze concept wilde Mini de 30-jarige verjaardag vieren van de Rally van Monte Carlo, die gewonnen werd met een Cooper S. Vandaar de rode lak en witte stickers. In technisch opzicht had deze auto niets met een Mini te maken. De concept had zijn 1.8 K-series motor overdwars in het midden liggen die de achterwielen aandreef. In feite was het gewoon een MG F met een moderne Mini-jas eroverheen. Leuk weetje: het ontwerp was van Adrian van Hooydonk, tegenwoordig de grote design-goeroe bij BMW.

In Geneve kwam Rover met een compleet andere variant. Achter de schermen waren BMW en Rover elkaar flink aan het dwarsbomen. Rover wilde namelijk dat de nieuwe Mini een auto zou worden in de geest van de originele Mini. Een briljant ontworpen, kleine, betaalbare auto met verrassend veel ruimte en eenvoudige techniek. Die auto was de Mini Spiritual. De Mini Spiritual was bijzonder compact en verrassend ruim, net als de eerste Mini.

Tegelijkertijd werd de Mini Spiritual Concept Too getoond. In principe was dit dezelfde auto als de Spiritual, maar dan een stukje langer. Dat ‘langer’ is overigens erg relatief, met 3,5 meter was het een bijzonder compacte auto.

Deze totaal verschillende benaderingen voor een nieuwe Mini riepen behoorlijk wat vragen op. Want wat wilde BMW en Rover nu eigenlijk laten zien? Rover design-baas Geoff Upex moest zich telkens verontschuldigen. De styling van de MCV30 was een ontwerp voor de korte termijn, de Mini Spiritual en Spiritual Too waren voor de langere termijn. De beste man had volkomen gelijk, alleen gebeurde het niet met Mini, maar met Smart. Qua concept zijn de huidige ForTwo en ForFour gelijk aan de Mini Spirituals.

Later in 1997, op de IAA in Frankfurt, toonde Rover de Mini Concept zoals wij hem konden verwachten. Het ontwerp van de Amerikaan Frank Stephenson was, zoals de Engelsen zeggen, ‘Spot On’. Alles klopte. De voorkant met herkenbare grille en de ronde koplampen. Deze bleven trouwens op hun plaats als de motorkap werd geopend. De motorkap liep om de koplampen heen. Het zijaanzicht was zeer clean. Natuurlijk, de voorkant was vlakker en ook de voorruiten stonden minder steil vanwege aerodynamische eigenschappen, maar dit was een geslaagde retro-auto.

Er hoefde ook niet veel veranderd te worden aan de concept. Rover gaf aan dat het ongeveer 3,5 jaar zou duren voordat de auto in productie kon. Daarin kreeg Nick Stephenson, de projectleider van het Mini-programma destijds, volledig gelijk. Alleen werd het geen Rover, maar een BMW. Op de salon van Parijs werd de uiteindelijke productieversie getoond.

De MINI kwam er in eerste instantie in twee varianten: de MINI One en de MINI Cooper. De One was de instapper met 90 pk, terwijl de Cooper de iets sportievere variant was met 115 pk. In principe was de motor gelijk. BMW verkocht destijds wel de 316i, maar die motoren waren vaak wat groter (terug getunede 1.8 of zelfs 1.9 motoren) en geoptimaliseerd om in lengte geplaatst te worden. Natuurlijk had BMW ook lief bij Rover kunnen aankloppen, maar gek genoeg eindigden ze bij Chrysler. Jazeker, de 1.6 in Chrysler Neon en PT Cruiser is exact dezelfde motor als de MINI Cooper.

Je kon de Mini op smaak brengen door een ‘Salt’, ‘Pepper’ of ‘Chili’ pakket te specificeren. En daar begon het pas mee, want je kon de MINI helemaal naar wens aankleden. Zo waren er dure opties als een groot navigatiesysteem wat toen nog gemeengoed was in het B-segment. Ook waren er veel mogelijkheden qua bekledingen, kleuren, stickers en velgen. Zo kon je een unieke auto samenstellen. Hiermee had BMW voor zichzelf een probleem opgelost: dankzij de hoge marge op de opties en accessoires kon men toch goed geld verdienen aan een kleine auto. Niet alleen BMW deed dat, ook (BMW)-tuners sprongen in dit enorme gat in de markt.

In 2002 was de MINI leverbaar met een automaat, alhoewel de handbak veel beter bij het karakter van de auto past. Een leukere variant is de Cooper S. Deze maakt ook gebruik van de Chrysler motor, maar is voorzien van een mechanische compressor. Omdat de compressor maar net paste, moest de accu naar de achterkant verplaatst worden. De MINI Cooper S heeft ook een andere motorkap, deze is een stukje hoger. De Cooper S is verder aan de voorkant te herkennen aan de luchthapper. Dit brievenbusje was open en functioneerde daadwerkelijk, in tegenstelling tot de volgende MINI-generaties. Aan de achterkant was de auto herkenbaar aan de centrale dubbele uitlaat.

De MINI Cooper S (fabriekscode: R53) leverde een vermogen van 163 pk bij 6.000 tpm en een maximaal koppel van 210 Nm bij 4.000 Nm. Voor een 1.6 was het een bijzonder potige motor. Tuurlijk, er waren atmosferische Honda’s die een dergelijk specifiek vermogen konden leveren, maar de Cooper S sleurde er op lage toeren ook al aan. In vergelijking met veel turbomotoren was de gasrespons veel beter. De MINI Cooper S accelereerde van 0-100 km/u in 7,4 seconden en voluit moest je 210 km/u kunnen halen. De Cooper S was uitgerust met een zesbak, terwijl de One en Cooper een vijfbak hadden.

Voor de echte sportievelingen waren er twee ‘John Cooper Works’-uitvoeringen. De eerste JCW kwam in 2001. Deze was op basis van de MINI Cooper en had wijzigingen op het gebied van veren, dempers, velgen, uitlaat en dergelijke om de auto sportiever te maken. Het vermogen steeg naar 132 pk. Deze versie is zeer zeldzaam. Het verschil met de gewone MINI was niet heel erg groot en de veel snellere en nauwelijks duurdere MINI Cooper S kwam een jaar later. Uiteraard waren er vele andere tuners die Cooper S onderhanden namen. Groot verschil: bij de tuners werd de poelie iets aangepast, bij John Cooper Works kreeg je een ander type compressor.

Op basis van de Cooper S kwam er ook een John Cooper Works variant. Deze kreeg een nieuwe Eaton supercharger en grotere intercooler. Het vermogen steeg naar 200 pk waardoor de standaardsprint in slechts 6,5 seconden achter de rug was. Ook bij de JCW kon je de auto helemaal naar eigen wens afstellen: 18” velgen, remmenupgrade strakker onderstel, gaasgrille, spoilers, dikke bumperset: alles was mogelijk.

De traagste MINI zou nooit officieel naar Nederland komen. Dat was namelijk de MINI One D, een MINI in basisuitvoering met een 1.4 liter viercilinder dieselmotor. Omdat BMW-diesels te groot waren en Chrysler geen compacte dieselmotor had, werd de motor Bij Toyota ingekocht. De 1.4 Yaris motor leverde slechts 75 pk en was vooral ontworpen om zuinig te zijn. De combinatie diesel en Toyota is wel opmerkelijk, want de dieselmotoren van de huidige Toyota Avensis komen van BMW.

In 2004 werd de gehele MINI-range voorzien van een facelift. Uiteraard veranderde er aan het uiterlijk bijzonder weinig. De auto was een daverend succes en BMW wilde absoluut daar niet aan tornen. Wel werd er onderhuids veel aangepast en verbeterd. Ondanks de BMW-kwaliteit van de auto waren er wat perikelen omtrent de betrouwbaarheid van de MINI. De auto had nogal zijn kinderziekten. In principe blijft de motorenrange hetzelfde, op het topmodel na. De Cooper S kreeg er namelijk 7 pk bij.

Groter nieuws was een nieuwe carrosserievariant: de MINI Cabrio (fabriekscode: R52). Zoals de naam doet vermoeden is dit de open variant. In tegenstelling tot de dan heersende klapdaken-rage is de kap geheel van stof. Leuke gimmick was het ‘schuifdak’. Met het dak in gesloten toestand was het mogelijk om het voorste gedeelte alsnog te openen. De MINI Cabrio was leverbaar in dezelfde varianten als de gesloten variant, op de diesel na. Ook was er voor de Cooper S (open en dicht) een JCW-pakket.

De meest bijzondere MINI van deze generatie is de Cooper S John Cooper Works GP. Dit was een extra hardcore variant van de gewone JCW. Het was een MINI voor de trackday fanaat. De auto was 40 kilogram lichter door het verwijderen van de achterbank en andere onderdelen in het interieur.

40 kilogram lijkt niet veel, dat weegt een beetje volgevreten Golden Retriever ook wel. Vergeet niet dat de auto enorm veel extra hardware kreeg. Zo werden de veren, dempers, remmen, uitlaat en inlaat allemaal aangepast. Aan de buitenkant was de auto zeer herkenbaar dankzij de wilde bodykit, grote spoiler en vierspaaks 18”-velgen. Alle MINI’s JCW GP waren grijs met rode accenten en een wit dik. Op het dak werd ook het productienummer vermeld. In totaal werden er 2.000 stuks bij Bertone gebouwd.

Eind 2006 stond de nieuwe New MINI klaar om het stokje over te nemen. Het ontwerp van deze auto was bijna exact hetzelfde. In veel opzichten was de nieuwere generatie beter dan de eerste. Toch valt er veel te zeggen over de eerste generatie. Het was gebleken dat BMW het bij het rechte eind had. De MINI was een doorslaand succes, terwijl Rover in dezelfde periode kopje onder ging. De MINI was niet de eerste luxe kleine auto, dat was de Lancia Ypsilon, maar BMW liet wel zien hoe je in dit segment alsnog geld kunt verdienen. Dat is precies de reden dat er auto’s bestaan als de Audi A1, DS 3, Opel Adam en Alfa Romeo MiTo.

Misschien wel het sterkste aan de New MINI was het design. De uiterst zorgvuldig gekozen en zuivere lijnen van Frank Stephenson zijn tot op vandaag de dag herkenbaar. Het design was goed genoeg om allerlei kanten op te gaan. MINI is nu een heus merk dat naast hatchbacks en cabrio’s ook stationwagons en crossovers bouwt. De afgelopen jaren zijn we diverse merken kwijtgeraakt als Saab, Lancia en Rover. Gelukkig heeft BMW ervoor gezorgd dat er een uiterst sterk merk bij is gekomen: MINI. Een gigantische prestatie.