Special: Mitsubishi FTO

Een gaaf model uit de prijslijsten halen is zonde, een gaaf model niet eens aanbieden is bijna crimineel.

De jaren ’90 is een gouden periode geweest voor de Japanse automobielindustrie. In de jaren ’80 konden de Japanners naar hartelust allerlei nieuwe, innovatieve en briljante ideeën, technologieën en vondsten toepassen in hun auto’s. In de jaren ’90 wisten de Japanse merken het schroom van zich af te schudden met hun designs. Geen vierkante eenheidsworsten meer, maar juist prestigieuze en geslaagde ontwerpen. Honda daagde Porsche en Ferrari uit. Lexus legde Mercedes het vuur aan de schenen en met de Skyline GT-R won Nissan alles wat er te winnen viel.

Mitsubishi hield zich ook met dergelijke projecten bezig. De Galant VR-4 was hun sportsedan, de lichtere en kleinere Lancer Evolution was de ideale auto voor de rallystages. Het meest bijzondere project was de 3000 GT, een heuse Tour de Force. Puur een showcase om te laten zien wat Mitsubishi allemaal wel niet kon doen als ze zich er echt toe zetten. De 3000GT werd in Japan GTO genoemd, naar de snelle versie van de Galant van weleer. De 3000GT was een geweldige auto, maar ook bijzonder duur. Dus wellicht was er een mogelijkheid voor een model eronder?

Je zou kunnen zeggen dat Mitsubishi dat model al in de showrooms had staan onder de 3000GT/GTO, in de vorm van de Mitubishi Eclipse. Nu is de Eclipse absoluut een aardige auto, maar ondanks zijn Japanse roots was het voornamelijk een heel erg Amerikaans georiënteerde auto. De Eclipse was zeer betaalbaar, behoorlijk potent en relatief gezien vrij praktisch. Je kon de auto ook gewoon rijden als een Colt, Lancer of Galant. Dankzij de 4G63 motor en de eventuele vierwielaandrijving kón de Eclipse een bijzonder snelle auto zijn.

Maar, Mitsubishi wist zelf ook wel dat ze (veel) beter konden. De markt voor de Eclipse, met name in de VS, was gewoonweg veel te groot om te negeren. Echter waren ze al sinds de late jaren ’80 bezig met de ontwikkeling van een auto die kleiner doch duurder was dan de Eclipse. Het moest een wat verfijndere automobiel worden. Het resultaat was de Mitsubishi FTO. De auto was in tegenstelling tot de Eclipse niet ontworpen om zo ruim mogelijk te zijn, maar juist om een zo goed mogelijke wegligging te hebben. De auto was relatief gezien nogal breed (1,73 meter), laag (1,30 meter) en kort (4,32 meter).

Niet alleen de proporties waren bijzonder, de algehele lijnvoering was dat ook. De voorkant was bijna Brits te noemen. De hele lijnvoering was eerder Europees dan Japans of Amerikaans. De styling was zeer clean. De voorkant was niet aggressief, maar wel aanwezig met meer dan een hint naar de Aston Martin DB7, die in hetzelfde jaar op de markt kwam. De motorkap was zeer laag, met zeer geprononceerde wielkasten erin verwerkt. Aan de achterzijde leek de FTO op geen enkele andere auto. De dikke achterbumper met de platte achterlichten gaven de auto een eigenzinnig aanzien.

De auto kwam in de herfst van 1994 op de markt. Let wel, enkel de Japanse markt werd verblijd met de komst van de FTO. Zoals bij zoveel Japanse auto’s kwam de FTO er in allerlei soorten en smaakjes. De instapper was de FTO GS. Het enige wat je aan luxe had, was een automatische airco, want de velgen waren 14″ staal zonder doppen. Onder de kap had je een 1.8 viercilinder met 125 pk. Niet echt heel bijzonder, om eerlijk te zijn.

Een stapje hoger stond de FTO GR, Deze zag er bijna identiek uit, alleen had de GR 15″ lichtmetalen velgen. Een groter verschil was te vinden onder de motorkap. De FTO GR was de ‘minste’ FTO met de motor die de auto eigenlijk moet hebben: de compacte 2.0 liter V6. In het geval van de GR was het een 24-kleps zescilinder met een maximumvermogen van 170 pk. Van de GR zijn er enkele speciale varianten geweest als de GR Limited Edition en de GR Sports Package. Alle modellen waren leverbaar met een handgeschakelde vijfbak of een viertraps automaat. Niet zomaar een automaat, maar een zogenaamde ‘Invecs-II’ transmissie. Deze kon je apart bedienen om op en neer te schakelen. Nog een bijzondere feature in die tijd was het feit dat de bak zich aanpaste aan de rijstijl van de bestuurder.

Voor wie 170 pk nog te matig is, had Mitsubishi nog wat leukers in Petto. De FTO was er namelijk ook als ‘GP’. De modellen beginnend met die twee letters hebben een sterkere variant van de tweeliter onder de welgevormde motorkap. Dankzij MIVEC (Mitsubishi Innovative Valce Timing and lift Electronic Control system) kon de motor beter ademen en dus meer pk’s afleveren: 200 stuks maar liefst. Daarmee behaalde de motor een specifiek vermogen van 100 pk per liter, wat voor een motor zonder turbo behoorlijk hoog is/was. Ook de GP was leverbaar in diverse smaakjes als de GP, GPX, GPX Limited Edition “COTY” en GP Special. De ‘COTY’-edition was om te vieren dat de FTO Japans Auto van het Jaar 94/95 was geworden. Daarmee was het de eerste sportauto sinds de MR2 in 1984 die deze titel binnen wist te slepen.

In 1997 werd de complete FTO reeks onderworpen aan een zeer subtiele facelift. De voorbumper week iets af en onderhuids waren er een paar wijzigingen. Gelukkig bleef het basisontwerp gelijk. Je kan de latere varianten gemakkelijk uit elkaar houden. De latere FTO’s hebben de knipperlichten en mistlampjes gescheiden van elkaar. De standaard FTO was nog altijd de GS, met de 1.8 motor met 125 pk. De ‘GR’ bleef ook behouden met 170 pk. Er kwam ook een semi-sportief bedoeld tussenmodel, de GX Sports Package. Deze had dezelfde V6 onder de kap als de GR, maar dankzij een ander spruitstuk werd er 10 pk gewonnen waardoor het resultaat op 180 pk uitkwam. De GPX uitvoeringen hadden net even wat meer vermogen en behielden hun 2.0 MIVEC V6 met 200 pk.

Voor de liefhebbers van hardcore sportcoupe’s lanceerde Mitsubishi de FTO GP Version R. De FTO GP Version R was gebaseerd op de GPX, maar alles was net even een tandje scherper afgesteld. De motor was weliswaar standaard, maar het onderstel was een stuk strakker. De anti-rollbars waren stijver en dikker aan zowel de voor- als achterkant.

Om de aerodynamica te helpen werd de auto voorzien van een opvallende bodykit met enorme spoiler. Precies zoals het hoort op een Japanner. De GP Version R was voor de echte enthousiasteling die het circuit opzocht. Daarom werden onnodige zaken als mistlampen, automatische airco, elektrisch inklapbare buitenspiegels en geluidsisolatie verwijderd. Wel kreeg de bestuurder de beschikking over een torsen-sperdifferienteel op de vooras.

Dat Mitsubishi al heel lang bezig was met alternatieve aandrijflijnen bleek wel in 1999. De FTOEV werd in 1998 ontwikkeld en in 1999 getoond. In dat zelfde jaar werd de auto onderworpen aan een loodzware test om 2.000 km af te leggen in 24 uur, een doel dat ook daadwerkelijk gehaald werd.

Voor het aanzien van de Mitsubishi FTO had het uiteindelijk niet heel erg veel zin. De auto was nogal onbegrepen. Mocht je een goedkope coupé zoeken, dan was een Mazda MX-3, Ford Puma of Opel Tigra een voordeligere keuze. Die drie auto’s zagen er ook erg fraai uit en de MX-3 kon ook met een V6 besteld worden. De FTO was alleen een stuk serieuzer, prestigieuzer en ambiteuzer.

Met name de FTO GP Version R kon bijna direct met de Honda Integra Type-R vergeleken worden. De auto’s waren beide zeer gericht op het bieden van maximale fun en tractie en waren beide zowel op de weg als op het circuit in hun element. Het was juist het type auto dat op de Britse markt enorm populair zou kunnen zijn, maar Mitsubishi UK zag er aanvankelijk geen heil in om de auto speciaal voor een paar liefhebbers te homologeren voor de Britse markt.

De FTO werd in 1998 wel mondjesmaat geïmporteerd naar Nieuw-Zeeland. Rond die tijd was de grijze import in het Verenigd Koninkrijk in het gat gesprongen. Dat gebeurde zelfs op zo’n grote schaal dat Mitsubishi UK in 2000 alsnog besloot om de auto te importeren en officieel aan te bieden. Voor 24 mille in ponden kon je een super-de-luxe en snelle FTO GPX aanschaffen. Mitsubishi UK was echter veel te laat. In de voorgaande jaren hadden de grijze importeurs de markt leeggeplunderd. Iedereen die een FTO wilde, had er al eentje. Meer dan 20.000 FTO’s zijn er uiteindelijk naar Engeland verscheept. Dat is bizar veel, vooral als je je bedenkt dat er in totaal maar 36.805 gebouwd zijn.

Mede door dit lage productieaantal werd in 2000 de productie van de compacte coupé gestaakt. Mitsubishi moest de auto’s gaan aanpassen voor zijwaartse aanrijdingen. Gezien de tanende populariteit van dit marktsegment, de heftige concurrentie en de leeftijd van de FTO werd de auto in plaats daarvan uit productie gehaald. Overigens verdween vanwege exact dezelfde reden de 3000GT/GTO uit de prijslijsten.

De FTO is een typische JDM-auto. Zo’n auto waarbij de niet-liefhebber niet kan zien dat het bijzonder is. De liefhebbers zien het wel en willen er eentje kopen, maar die doelgroep is gewoonweg te klein. De FTO was namelijk een zeer goede auto. Zie het als een Integra voor elke dag en je komt dicht in de buurt. De auto kende twee grote nadelen: het interieur was echt beneden peil en de prijs was te hoog. Een hoogwaardige wielophanging en een verfijnde zescilinder kosten nu eenmaal geld.

In de krochten van diverse racegames komt de auto nog weleens bovendrijven en heel af en toe komt er een importexemplaar voorbij in Nederland. De FTO is geen gamechanger in zijn segment geweest en zal waarschijnlijk slechts in beperkte mate een klassiekerstatus tegemoet kunnen zien. Het is voornamelijk een statement dat áls Mitsubishi wil, ze echt iets bijzonders kunnen maken. Het is ook een bewijs dat echt niet alle Japanse coupeetjes uit die tijd op elkaar leken. Het is kortom een individualistische auto met karakter. Voor sommigen wellicht een aparte conclusie voor een Japanse auto uit die tijd, maar de FTO bewijst dat er zoiets bestaat.