Special: Range Rover

The best four by four by far

Sommige auto’s lijken gewoon geen houdbaarheidsdatum te hebben. De normale levenscyclus voor een model is zo’n 7 tot 8 jaar. Dan staat de opvolger klaar om het stokje over te nemen. Bij sommige auto’s gaat die vlieger niet op. Die kunnen middels simpele updates jarenlang mee. Dat kan natuurlijk meerdere redenen hebben. Als een fabrikant te weinig financiële middelen heeft moeten ze het model langer voeren, bijvoorbeeld. Maar bijna altijd is de basis gewoon dusdanig goed dat het een verse aanbieding blijft.

Er zijn genoeg voorbeelden. Denk aan de Porsche 911 of 928. Maar gek genoeg zijn het de Britten die hier het vaakst mee te maken hebben gehad. De Morgan Plus 4, de Mini, de Land Rover en ook hun tweede product, de Range Rover.

We gaan terug naar het einde van de tweede wereldoorlog. Bij British Leyland zijn ze zwaar onder de indruk van de Willy’s Jeep, de auto die Europa bevrijd heeft. Het was een eenvoudig, maar effectief ontwerp. Met die auto in het achterhoofd werd de eerste Land Rover ontwikkeld. Het was aanvankelijk de bedoeling om de auto tijdelijk in productie te nemen. Aluminium en groene lak waren nu eenmaal ruimschoots voorhanden. De productie zorgde voor werkgelegenheid en de auto zelf vond gretig aftrek.

De originele Land Rover was simpel, eenvoudig te repareren en bovenal inzetbaar voor allerlei doeleinden. Het was letterlijk en figuurlijk een werkpaard voor de middenklasse. De Land Rover was namelijk erg betaalbaar en de onderdelen eveneens. Maar naarmate de tijd vorderde, ging de klandizie hogere eisen stellen aan de auto’s. Land Rovers waren standaard enorm kaal. Een dak en verwarming waren optioneel. Ook waren er bedrijven die zich specifiek bezighielden met het luxer maken van een Land Rover.

Natuurlijk wilde British Leyland niet dat er te veel kaas van hun brood gegeten werd. Ze begrepen de vraag van de markt. Al in 1958 waren ze bezig met het bouwen van prototypes die aan die vraag konden voldoen. Het idee van de Road Rover was geboren. Het plan was om de terreinwaardigheid van een Land Rover te combineren met het comfort van een Rover. Dat was eigenlijk ook meteen de uitwerking van het plan: een Land Rover chassis met een soort stationwagonachtig koetswerk erop gemonteerd. Het project kreeg geen doorgang en werd gestopt omwille het gebrek van levensvatbaarheid.

Het waren de Amerikanen die hetzelfde idee hadden. Denk aan de Ford Bronco en Jeep Wagoneer. Om deze auto’s enigszins te kunnen pareren had de Amerikaanse importeur het glorieuze idee om het Land Rover Series II-chassis te combineren met een kleine V8 motor van Buick. Eindelijk begreep Land Rover welke kant het moest opgaan. Naast de V8 Defender haalde Rover nog wat uit Amerika: een Ford Bronco. Dat was namelijk een van de terreinauto’s die naast terreinwaardig ook comfortabel is dankzij de schroefveren. Veel gewone auto’s hadden nog bladveren, terreinauto’s hadden in principe altijd bladveren.

Het Charles Spencer King die aan het hoofd stond van de ontwikkeling van het nieuwe luxe-Land Rover project. De basis was een 100” chassis van een reguliere Land Rover. King was zelf een fervent fan van de Rover P6. Dat was namelijk een auto met soepele vering. Daardoor kun je met een redelijke snelheid comfortabel over slechte wegen rijden. Ook was King ervan overtuigd dat de auto permanente vierwielaandrijving moest krijgen. Dat had nog wat voeten in de aarde, want zo’n systeem ontwikkelen is behoorlijk prijzig. Gelukkig had Land Rover ook een aanvraag gekregen voor een project van de Britse regering voor een militair voertuig. Toevallig had die auto ook permanente vierwielaandrijving nodig. Zo kon Rover de kosten mooi uitsmeren over twee projecten. De naam van het project: Velar. Weet je meteen waar die naam vandaan komt.

In 1968 waren King en zijn team al erg ver. Onder leiding van David Bache werd de koets ontworpen. De auto stond op een stalen ladderchassis met een aluminium body erbovenop, net zoals de reguliere Land Rovers. Maar de Range Rover stond op schroefveren en kon een snelheid van meer dan 160 km/u halen. De Range Rover was comfortabel en ruim. Ook was de keuze erg simpel: een Range had altijd een driedeurs carrosserie, een V8, een handgeschakelde vierbak en zoals gezegd permanente vierwielaandrijving. Om de boel weer op tijd tot stilstand te kunnen brengen had elke Range Rover hydraulische schijfremmen rondom.

Jaren ‘70
:
De Range Rover komt in 1970 op de markt. In vergelijking met de concurrentie is de Range Rover veel verfijnder en comfortabeler. Maar dat is in vergelijking met heel erg rudimentaire auto’s. Tegenwoordig kunnen we de auto beter omschrijven als eenvoudig, kaal en functioneel. Wel bijzonder: de vering is nog altijd bovengemiddeld soepel. De motor was de 3.5 ‘Rover-V8’, van origine een Buick aggregaat. Het blok bood diverse voordelen. Het uit aluminium opgetrokken blok was compact en licht. Een maximum vermogen van 130 pk klinkt niet bijzonder. Is het ook niet, maar de motor was erg fijn in de omgang. Niet zo’n powerhouse als sommige Amerikaanse tegenstrevers. Toch was de Range Rover meer dan vlot in de omgang. Een kleine 13 seconden naar de 100 was toen niet zo vreemd.

In het begin van de carrière was die Range Rover vrij kaal uitgerust. Per modeljaar kwamen er een extra opties en accessoires beschikbaar. Wat blijkt: deze zijn populair bij veel mensen. Vergeet niet dat in de jaren ’70 niet alle wegen overal even goed waren. Er waren genoeg mensen die redelijk wat te besteden hadden, maar niet in de stad woonden. Voor hen was de Range Rover een uitkomst. Door de jaren heen werd de Range Rover telkens een klein beetje aangepast. Zo krijgt de Range Rover vanaf 1974 de achterste stijl in het donker, waardoor de auto een ‘zwevend’ dak lijkt te hebben. Een design-karakteristiek die de huidige lijn van Range Rovers immer kenmerkt.


Jaren ‘80

Wat opvalt bij de Range Rover is dat derde partijen eerst met het idee komen en Land Rover het zelf implementeert. Een duidelijk voorbeeld is de conversie van Monteverdi. Monteverdi was een kleine Zwitserse autofabrikant/specialist. Het Zwitserse bedrijf kreeg er lucht van dat er vraag was in het Midden-Oosten naar een meer praktische variant van de Range Rover. Er werd een kleine serie van 300 stuks van gebouwd en verkocht.

Een andere specialist die zich met de Range Rover ging bemoeien was Schuler. Hun visie van een ideale Range Rover was die van eentje met een automatische transmissie. Begin jaren ’80 was een automaat zeker geen gemeengoed. Luxe Mercedessen en vooral Amerikaanse auto’s hadden een automaat, maar de handbak was de standaard transmissie. In de jaren ’80 groeiden de tuners en veredelaars als paddenstoelen uit de grond. Klanten hadden meer te besteden en in de jaren ’80 was er nog genoeg te verbeteren. Ondanks dat de Range Rover reed als een luxe-auto, was het in het interieur een werkpaard. Veel bedrijven hadden hier al een antwoord op met luxere bekleding en een hoger uitrustingsniveau. Om aan deze vraag te doen kwam Land Rover in 1980 met de Range Rover Vogue. De Range Rover Vogue had lederen bekleding, airconditioning, houtinleg, luxe vloertapijten en zelfs aparte bekleding voor het reservewiel.

In de jaren erna nam Land Rover de trends over de tuners al lang toepasten. In 1981 kwam er een vijfdeurs variant en 1982 de automatische transmissie. Letterlijk het idee van Schuler werd gebruikt: een drietraps Torque Flight automaat van Chrysler. Elk jaar wordt de Range Rover een beetje bijgepunt. In 1985 wordt de Chrysler automaat vervangen door een vierbak van ZF. De V8 krijgt elektrische brandstofinjectie van de firma Lucas. Hiermee stijgt het vermogen aanzienlijk: de 3.5 liter motor levert nu 165 pk.

Die motor past uitstekend bij de Range Rover. In sommige markten is die V8 juist de reden dat de Range Rover slecht verkoopt. Denk aan markten als Italië, waar de auto’s belast worden op cilinderinhoud. Daarom komt er een Range Rover Turbo D, met een 2.4 viercilinder turbodiesel van VM Motori. Aan de ene kant past zo’n motor niet bij het rijke gevoel dat een Range Rover geeft. Aan de andere kant was het een van de meest indrukwekkendste dieselmotoren van zijn tijd. We hebben het over 1985 en de diesel had net zoveel koppel als de V8.

Ook zijn er meerdere tuners die van de Range Rover een sportievere auto willen maken. Wederom springt Land Rover hier wat later op in. In 1986 staat op de Birmingham Motor Show de Range Rover Olumpic. Er worden drie prototypes gebouwd. Driedeurs Range Rovers met V8 en handgeschakelde vijfbak. Het derde prototype krijgt ook een sterkere 3.9 liter motor. De auto zou later als Range Rover CSK in beperkte oplage leverbaar worden.

Om de vraag van de markt te beantwoorden komt er in 1988 een nog luxere Range Rover, de Vogue SE. Naast leer en hout krijgen Vogue SE eigenaren elektrisch verstelbare stoelen en een dakraam, onder andere. Een jaar later wordt dan eindelijk de 3.9 ‘Osprey’ V8 leverbaar, vooralsnog voor de Amerikaanse markt.

Jaren ’90
Vanaf 1990 word de 3.5 vervangen door de 3.9 in alle andere markten. Het vermogen bedraagt zo’n 180 pk en het koppel 320 Nm. De Range Rover is nooit bedoeld als snelle auto, maar je hebt nu eindelijk de luxe om redelijk makkelijk te kunnen inhalen. Dat wordt in 1992 nog makkelijker, want de Range Rover krijgt een nog sterkere V8.

De 4.2 LSE is de ultieme Range Rover. De V8 levert 200 pk en 340 Nm. De LSE heeft ook een 20 cm langere wielbasis, waar met name de achterpassagiers profijt van hebben. De 3.9 blijft leverbaar voor de Vogue en Vogue SE modellen, terwijl de VM diesel wordt vervangen voor een ‘200 Tdi’-motor van Rover zelf. Een 2.5 liter viercilinder met 112 pk en 265 Nm.

In januari 1994 wordt de laatste tweedeurs Range Rover gebouwd. Dat had twee redenen: ten eerste was de vijfdeurs veel populairder. Ten tweede vanwege de ‘P38’, de tweede generatie Range Rover. Deze stond namelijk al te trappelen om het stokje over te nemen. De oude vijfdeurs Range Rover blijft nog even in productie onder de noemer ‘Range Rover Classic’. Deze zou nog een jaar verkocht worden naast de nieuwe generatie. De laatste 25 exemplaren waren zogenaamde 25th Anniversary Editions. Na 25 jaar is het dan echt over en uit voor de Range Rover Classic.

De impact van de Range Rover is enorm. Het was niet de eerste luxe offroader. Maar de niche die men gevonden heeft met de Range Rover was zoals de Engelsen zeggen ‘spot on’. Het was precies de auto waar de markt om vroeg. Dat geldt nog steeds. We zitten inmiddels op de vierde generatie Range Rover. Nog altijd een Range Rover in hart en nieren. Wat ook altijd is gebleven is die ultieme zitpositie. Een hoge zit, maar wel een lage raampartij. Nog altijd is het de enige auto in zijn klasse die extravagante luxe en ongekend comfort kan koppelen aan zeer terreinwaardige capaciteiten.