17 briljante Kei-cars op een rij

Belasting ontduiken was nog nooit zo leuk.

We hebben het er wel vaker over, hoe de overheid kan trekken om de automobielverkoop te beïnvloeden. Of we het er mee eens zijn of niet, de bijtellingspercentages hebben de verkopen enorm gedomineerd. Ondanks dat er met de Mitsubishi Outlander PHEV niet zo heel erg veel mis is, is het tegelijkertijd het rijdende symbool van mismanagement van de tweede kamer. Het idee was uiterst nobel, de uitwerking was belabberd. Het is natuurlijk van de gekke om een zware SUV die met moeite 1 op 10 haalt enorm te subsidiëren. Kansloze exercitie.

Hoe het ook anders kan, laat men in Japan zien. Japan en Nederland zijn minder verschillend van elkaar dan dat je vooraf zou denken. Beide landen kennen een enorme dichtheid qua inwoners. Omdat Japan veel bergen kent, is de oppervlakte weliswaar groter, maar is de bewoonbaarheid per vierkante meter behoorlijk goed met elkaar te vergelijken.

In Japan denkt men ook anders. Veel inwoners, weinig vierkante meters. Parkeren in het land van de rijzende zon is geen geste, maar een privilége. Maar in Japan voorzag de overheid dat het aantal auto’s onhoudbaar zou zijn voor de ruimte die beschikbaar is. Al tijdens de opmars van de auto komen de Japanners met een oplossing. Vervoer gaan ze niet zwaar belasten, maar excessief vervoer wel. De oplossing was de K-Car, ofwel de Kei-Car. Een Kei-Car is een bijzonder compacte auto. Per jaar verschilt het een beetje qua regelgeving. Het uitgangspunt was om de auto’s zo compact mogelijk te houden met een lage uitstoot en verbruik. Als je wil autorijden kan dat. Maar wil je groter, duurder en sneller, dan ga je meer belasting betalen.

Dus werden er grenzen getrokken op het gebied van cilinderinhoud, vermogen en afmetingen. Kei-cars zijn compact en hebben een beperkt vermogen. Eigenlijk een verdomd effectieve maatregel. Want de auto’s zijn niet alleen in theorie zuinig, in real-life ook, Wat we ook vaak vergeten is hoe inventief de Japanse autofabrikanten zijn. Want als je uitgaat van de regels zou je denken dat er enkel kleine MPV’tjes gebouwd worden. Dat is ook zo, maar om de emotie te verenigen met de ratio zijn er ook een enorm aantal auto’s geweest die zowel erg gaaf waren én  in de K-Car klasse vielen. De gaafste varianten stellen we graag aan je voor.

Subaru 360 ’58
Dit was voor Subaru een enorm belangrijke auto. De 360 is een van de grotere Japanse succesverhalen. Het autootje is zo simpel en iconisch dat deze met gemak geschaard kan worden tussen de Volkswagen Kever, Mini, Fiat 500 en Citroen 2CV. Het is ook nog eens een auto voor de zuivere purist. De auto had namelijk een handbak, achterwielaandrijving en een atmosferische motor. De Subaru 360 was ook nog eens erg licht, nog geen 400 kg. Dr. Phil heeft zwaardere gasten gehad in zijn show. Er zijn er dik 390.000 exemplaren van gemaakt. De meeste zijn gebruikt om Japan mobiel te maken, maar ze zijn ook verkocht in Amerika. Daar werd er geadverteerd met de slogan ‘klein én lelijk’.

Mazda R360 ’60
De Kei-car klasse was ook het eerste wapenfeit voor Mazda. De specs van de 360cc motor zijn guitig: 16 pk en 22 Nm. Een beetje zitmaaier heeft tegenwoordig meer power. Maar het gewicht was erg laag (zo’n 380 kg) waardoor je je tenminste naar een andere locatie kon verplaatsen. De topsnelheid was 84 km/u. Standaard had je een handgeschakelde vierbak tot je beschikking, maar een automaat was ook mogelijk. Die had maar liefst twee hele verzetten. Maar hey: je bleef wel droog!

Honda N360 ’67
De Honda N360 maakte compleet gehakt van de Mazda R360. De techneuten van Honda wisten namelijk bijna het dubbele vermogen uit de 360cc grote tweecilinder te mobiliseren: 31 pk! Daarmee had je drie hele cijfers nodig om de topsnelheid aan te geven: 105 km/u. De ‘N’ in N360 staat voor Norimono. Vrij vertaald: sutomobiel. Om aan te geven dat het geen motorfiets was. Er zijn ook varianten gebouwd met een grotere motor, maar voldeden niet aan de Kei-car regels, waardoor deze enkel voor exportmarkten gebouwd werden.

Suzuki Jimny ’70 (LJ10)
De Suzuki Jimny is een onverzettelijk terreinwagentje dat Suzuki een belangrijk imago heeft gegeven. Namelijk dat van de kleine, stoere en capabele terreinwagen. Maar van origine was het eigenlijk geen Suzuki. Het idee van de auto komt namelijk van de Hope Motor Company. Met wat Mitsubishi onderdelen zette deze kleine Japanse fabrikant de ON360 in elkaar. Een kleine terreinauto die viel in de Kei-car klasse. Suzuki nam het bedrijf over en ging die ON360 zelf leveren als Jimny. De motor van Mitsubishi werd overboord gekieperd voor een tweecilinder van Suzuki zelf. De motor was een 25 pk sterke tweepitter, goed voor een topsnelheid van 75 km/u. Maar vanwege het relatief lage gewicht (590 kg) was het een bijzonder terreinwaardige auto.

Suzuki Fronte Coupé (LC10W) ’71
Doodsangsten uitstaan heeft niets te maken met de hoeveelheid paardenkrachten onder de kap. De Suzuki Fronte Coupe is daar het bewijs van. Vermogen heeft de auto nauwelijks, in Japan zo’n 35 pk. Maar het was wel degelijk een bijzondere auto. De styling was van de hand van niemand minder dan Giorgetto Giugiaro. De motor lag achterin, om de achterwielen aan te drijven. Inderdaad, dit was eigenlijk een soort Porsche 911. De rij-eigenschappen waren niet compleet anders. Als je in een bocht abrupt van het gas ging, wilde de achterkant vervaarlijk omzetten. Maar als je deze overstuur-reactie in de hand kon houden, was je glimlach groter dan ooit.

Suzuki Cervo (SS20) ’77
De Cervo was de opvolger van de Fronte Coupe. Dankzij de iets soepelere regelgeving mocht de motor nu iets groter zijn. Daar moet je je niet te veel bij voorstellen, want 550cc is nog altijd bijzonder weinig. Toch wisten de Suzuki-technici 37 pk uit de driecilinder te peuteren. Uiteraard moest je dan goed bij de les zijn en de motor in de toeren houden. Maar daar hield de driecilinder wel van. De Cervo is met grotere motor ook in Europa geleverd als SC100. Dat deze auto voor Suzuki ook van belang is, blijkt wel uit het feit dat de huidige Ignis designkenmerken als het achterruitje heeft overgenomen.

Mitsubishi Minica Dangan ZZ ’91
De Mitsubishi Minica was de kleinste van Mitsubishi. Het is een typische kei-car. Dus een smalle, hoge koets om vijf mensen te kunnen vervoeren en voor de rest slechts het hoognodige. Maar eind jaren ’80 was er in Japan ook een prestigestrijd gaande. Het ging vooral om het vraagstuk: ‘hoeveel techniek kun je in een kleintje proppen?’. Behoorlijk wat, zou blijken. De motor was een 550cc grote driecilinder, nog niet zo heel bijzonder. Deze kreeg bijstand van een turbocompressor. Ook kreeg het motortje twee bovenliggende nokkenassen. Maar het bijzondere waren de kleppen. Per cilinder kreeg de Minica Dangan ZZ namelijk 5 stuks. Dit is dus een heuse 15-klepper. Tevens was het de eerste auto met vijf kleppen per cilinder. Het was niet de oppermachtige Ferrari F355, maar een Japanse stadsvlo die als eerste 5 kleppen per cilinder had in een straatauto.

Honda Beat (PP1) ’91
Dit is de auto die iedereen wil. De Honda Beat is een tweezits roadster, getekend door Pininfarina met een atmosferische middenmotor, handbak en achterwielaandrijving. In tegenstelling tot veel andere fabrikanten koos Honda ervoor om geen turbo te gebruiken. Met 660cc konden ze gemakkelijk de maximaal toegestane aantal paarden (64 stuks) opwekken. In alles was het een miniatuur supercar. Dit was de laatste auto waar Soichiro Honda zijn goedkeuring gaf. Er waren ook diverse varianten leverbaar met vreemde opties zoals zebraprint voor de bekleding. Gekke Japanners.

Suzuki Cappucino (EA11R) ’91
Deze kennen wij Nederlanders ook. De importeur vond het een leuk idee om een aantal van deze kleine roadsters te importeren. Een groot verkoopsucces werd het niet. De auto was niet heel veel goedkoper dan de snellere, ruimere en eveneens Japanse Mazda MX-5. Ook het feit dat het stuurwiel aan de rechterkant zat, zal niet hebben meegeholpen. Maar dat betekent niet dat het geen leuke auto was. Dit was namelijk een roadster met achterwielaandrijving die je constant volgas kon rijden. Nou ja, kon, je moest wel om een beetje Renault Express Diesel voor te blijven.

Mazda Autozam AZ-1 (PG6SA) ’92
Dit is gewoon een supercar in miniatuurformaat. Deze Mazda Autozam had alles wat je wilde in een supercar in de jaren ’90: turbo, middenmotor, achterwielaandrijving, vleugeldeuren en louvres. Leuk weetje: eigenlijk is het geen Mazda. De auto is ontworpen en ontwikkeld door Suzuki. Mazda maakte de auto af en nam hem in productie. Een succesvolle auto was het niet. De prestaties waren niet denderend en de exotische techniek was peperduur. De auto was duurder om te bouwen dan een MX-5, terwijl de prijs er net onder lag. Er zijn er 4.392 van gemaakt.

Suzuki Cara (PG6SS) ’93
Zo slecht verkocht de Mazda AZ-1 eigenlijk niet, want we moeten de Suzuki Cara erbij optellen. Je leest het goed. Begin jaren ’90 kon je gewoon kiezen tussen twee Kei-class sportauto’s in de Suzuki dealer. De Suzuki Cara was identiek aan de Mazda AZ-1. Op een dingetje na: de Suzuki Cara had mistlampen. Weet je dat ook weer.

Suzuki Alto Works Suzuki Sports Limited ’97
Het Kei-car principe kun je perfect toepassen bij een Hot Hatch. Deze Super-Alto had een driecilinder onder de kap met turbo. Daardoor kon er redelijk eenvoudig 64 pk opgewekt worden. Al deze krachten werden verdeeld over alle vier de wielen. Ja, leest het goed, elk wiel had de zware taak om 16 pk op het asfalt te draperen. Dankzij het lage gewicht kon je elke bocht volgas nemen zonder ook maar in aanmerking te komen voor een bekeuring voor te hard rijden.

Daihatsu Mira TR-XX Avanzato R ’97 (L501)
Misschien wel de coolste naam ooit. De Daihatsu Mira kennen wij in Europa als de Daihatsu Cuore. De Mira TR-XX Avanzato R was de meest hardcore variant. De auto had uiteraard een 660cc grote motor, maar nu verdeeld over 4 hele cilinders. Omdat 64 pk het maximum toegestaan aantal paardenkrachten was, probeerde Daihatsu zoveel mogelijk koppel uit het motortje te halen. Met succes. Om te zorgen dat alle 100 Nm’s goed overgebracht werden, kreeg de auto een mechanisch sperdifferentieel. Ging je voor de hardcore FWD-variant (er was ook een zwarte AWD versie) kreeg je zelfs schrijfremmen op de achterwielen!

Daihatsu Copen Active Top (L880K) ’03
Rijden in een cabrio is goed voor je libido. Bijna altijd gaat die vlieger op, maar niet in de Copen. Dit is namelijk een guitig kleintje van Daihatsu. Het uiterlijk was overduidelijk geïnspireerd op de VW New Beetle en Audi TT. Maar de Copen (Compact Open) was heel veel kleiner. Je kon kiezen tussen een elektrisch bedienbare hardtop of een softtop, in Japan althans. De auto is ook leverbaar geweest in Europa. Eerst als raszuivere Kei-car, dus met 660cc motor en het stuur aan de rechterkant (ook in Nederland). Later kwam er ook een variant met het stuur aan de linkerkant en kreeg je een gigantisch grote 1.3 liter viercilinder. Leuk, maar geen ware Kei-car.

Honda S660 ’15
We geven wel eens af op fabrikanten die al hun merkwaarden overboord kieperen. Maar Honda is zo’n merk dat af en toe weet te verrassen. De S660 past namelijk perfect in de lijn van de sportieve roadsters van weleer. Denk aan de S500, S600, S800 en S2000. De S660 is een terugkeer naar de gave Kei-car sportwagens van de jaren ’90. Inderdaad, dit is eigenlijk een moderne interpretatie van de Honda Beat. De motor is, zoals je kon raden, slechts 660cc groot. Het vermogen is de maximale 64 pk terwijl het koppel zo’n 103 Nm bedraagt. Niet bijzonder veel, maar de Honda S660 is bijzonder licht waardoor de prestaties prima voor elkaar zijn. Je kan de auto krijgen met een CVT, maar de S660 moet je natuurlijk bestellen met de handgeschakelde zesbak.

Suzuki Alto Turbo RS ’16
Tegenwoordig zijn de meeste Kei-cars heel erg verstandige auto’s. Dus met vijf zitplaatsen, vijf deuren, een zuinige motor en compacte afmetingen. Maar gelukkig kunnen we rekenen op de heren van Suzuki. Nog niet zo lang geleden werd het doek getrokken van de Alto Turbo RS, een ware Kei-car GTI. De driecilinder is goed voor 64 pk. Niet omdat Suzuki geen extra vermogen uit de motor kan extraheren, maar omdat de wet het voorschrijft. Het is het gewicht dat het verschil maakt, want met voorwielaandrijving weegt deze auto 670 kg.

Daihatsu Copen Cero ’16
Daihatsu is een merk dat we helaas niet meer kennen op de Europese markt. Dat wil niet zeggen dat ze geen auto’s meer maken. Integendeel. De Copen heeft zelfs een opvolger gekregen. Het zal je niet verbazen dat het vermogen nog altijd 64 pk is. Omdat de auto maar 850 kg weegt kom je nog altijd goed vooruit. Complimenten voor de ontwerpafdeling, want de tweede generatie is een origineel vormgegeven auto. Voor Kei-car begrippen is de auto zelfs bijzonder snel. 0-100 in slechts 9,5 seconden en een topsnelheid van 180 km/u!