Special: Mercedes-Benz CL65 AMG (C215)

De snelste en meest luxe mammoettanker ter wereld.

Mercedes en überluxe coupe’s met een neusje voor snelheid gaan eigenlijk al jarenlang goed samen. Je zou bijna kunnen zeggen dat het een discipline is welke Das Haus als geen ander weet te beheersen. We kunnen teruggaan naar ver voor de tweede wereldoorlog, maar het hoogtepunt in de geschiedenis moet toch wel de 560 SEC zijn. Deze auto had alles: stijl, vermogen, schitterende lijnen en een perfecte bouwkwaliteit. Omdat de auto gebaseerd was op de S-Klasse had de 560 SEC de laatste technologische noviteiten gecombineerd met ongekende luxe. Het is ook een auto waar AMG goede zaken mee deed. Hans Aufrecht en Melcher uit Grossapach hielden zich tot voor kort voornamelijk bezig met de autosportactiviteiten van Mercedes-Benz, maar kwamen erachter dat er een groep Mercedes eigenaren was die meer luxe, prestaties en prestige wensten.

Na de 560 SEC kende de grote Benz Coupé een dipje. Dat had twee redenen. Ten eerste was de S-Klasse Coupé (later CL genaamd) gewoonweg veel te groot en lomp. Dat had zeker zijn charmes (in sedan-vorm), maar de coupe was gewoon een corpulente sedan met twee deuren. De C140 was niet gracieus, elegant of sportief. Het was Luciano Pavarotti op wielen. Deed uitstekend wat ie moest doen, maar je wilde er niet een robbertje mee stoeien.

Mercedes-Benz had zelf ook wel door dat men een beetje was doorgeslagen met de C140. Halverwege de jaren ’90 kwam Das Haus met een conceptstudie dat moest aantonen dat Mercedes het nog wel degelijk in zijn vingers had om een knappe coupé te maken. Deze concept was de F200 Imagination. Het was een ranke, lange en stijlvolle coupé. Ok, de pastelkleuren en wielen zijn niet mooi oud geworden, maar de basis was niet verkeerd. De voorkant zou geadopteerd worden door de nieuwe S-Klasse, terwijl die fantastische daklijn zijn weg zou vinden naar de CL.

Het productiemodel van de CL kwam in 1999 op de markt. Er was een keuze uit een CL500 (5.0 V8, 306 pk) of een CL600 (5.7 V12, 367 pk). Niet veel later kwam het topmodel, de CL55 AMG. Het gaat te ver om te zeggen dat deze auto een teleurstelling was, maar het was niet de non-plus-ultra variant die het hoorde te zijn. Dat lag aan de motor. In principe was de 5.4 V8 met 360 pk voldoende sterk. Maar BMW had net de 400 pk sterke M5 gelanceerd en zelfs de gefacelifte Audi S8 had 360 pk. In vergelijking met de CL waren dat toch wel een beetje burgermans-bakken. Nog een nadeel: de V8 werd in bijna alle Mercedessen gelepeld (C55, E55, S55, G55, ML55, CLK55). De CL was behoorlijk groot en zwaar, dus helaas niet de snelste. AMG had dat zelf ook door. Het was mogelijk om de 55 AMG in Affalterbach iets te laten kietelen naar 390 pk. Dat kostte serieus veel geld, maar de CL55 kostte in guldens dik drie-en-een-halve-ton.

Ondanks dat de CL niet gebouwd is voor het circuit, werd de auto ingezet als Safety Car tijdens het F1 seizoen van 2000. Het seizoen waarin Jos Verstappen bijzonder mooie dingen liet zien in een Arrows Supertec en Michael Schumacher zijn F1 hegemonie hervatte. Geen van beiden mochten Bernd Maylander inhalen als hij op de baan was. De auto werd licht aangepast voor het zwaardere werk. Bernd Maylander, toen ook zeer verdienstelijk DTM coureur voor Mercedes, heeft nog nooit zo’n comfortabel jaar gehad.

Op basis van die safety car kwam er een bijzondere straatversie. Er werden 50 stuks gebouwd van de CL55 AMG F1 Special Edition. Nu klinkt dat als een een speciaaltje met wat luxere uitrusting en wat badges, maar daarmee doen we de CL55 AMG F1 Special Edition toch wat te kort. Ten eerste is dit de eerste in serieproductie gebouwde straatauto met keramische remschijven.

Deze remschijven zijn door AMG zelf ontwikkeld, met wat hulp van Brembo. De CL55 AMG werd gekozen vanwege twee redenen: het hoge gewicht en de prestaties waartoe de auto in staat is. Dan merk je een groter verschil tussen stalen remmen en keramische items. Een ander gaaf onderdeel waren de stoelen. In plaats van de comfortabele zetels met verwarming, verkoeling en massagefunctie (toen al), was de F1 uitgerust met racekuipen. Nice touch.

Gelukkig kwam er een overtreffende trap. In 2000 kon je op speciaal verzoek ook een AMG variant bestellen op basis van de CL600, de twaalfcilinder CL63 AMG. Hiervoor werden ouderwetse tuningstechnieken gebruikt, zoals het vergroten van het slagvolume. De motor ging van 5.7 liter naar 6.3 liter inhoud. Vandaar de naam 63 AMG. Het maximum vermogen zat op 444 pk met een koppel van 620 Nm. Eindelijk een AMG die over alle andere AMG’s heen ging. Het enige nadeel was dat je de CL63 AMG niet bij de Mercedes-Benz dealer kon bestellen, dat kon alleen rechtstreeks via AMG. Met 26 stuks is het ook een van de zeldzaamste AMG’s.

In 2002 werd de CL-Klasse lichtjes bijgepunt middels een facelift. Heel spannend was het allemaal niet. Andere velgen, kleurtjes, iets andere bumper, heldere koplampen en gewijzigde achterlichten. In elektronisch opzicht veranderde er wel veel. Het navigatiesysteem kreeg een update (groter scherm) en de elektronica an sich werd nog herzien. De eerste exemplaren hadden helaas iets meer storingen dan het imago van Mercedes-Benz toe zou mogen laten.

De CL500 behield zijn eigen V8, maar de CL600 kreeg een fonkelnieuwe V12. Aangezien Mercedes speciaal voor de Maybach een nieuwe motor had ontwikkeld, kon men deze mooi delen met de rest van de grote Mercedessen. De V12 was 5.5 liter groot, kleiner dan voorheen. Maar dankzij twee turboladers in intercoolers was het een enorm krachtige motor. Het maximale vermogen van 500 pk was destijds ongehoord, maar het cijfer voor de maximale trekkracht was Bizar: 800 Nm. Achthonderd!! Daar was zelfs de gemiddelde distributietruckchauffeur jaloers op. De CL600 kon je herkennen aan de gesmede pannenkoekvelgen.

Daarmee deelde de CL600 zijn toppositie in de CL-range, samen met de CL55 AMG. Deze kreeg de motor uit de SL55 AMG. Dat betekende in principe dezelfde 5,4 V8 als in de oude CL55, maar dan met een grote mechanische compressor, intercooler en diverse verstevigingen in het blok om het vermogen aan te kunnen. Dat was namelijk, gek genoeg, exact hetzelfde als de CL600, namelijk 500 pk. Het koppel was zelfs lager, 700 Nm.

Het grote verschil zat hem in het karakter van de auto. Die CL600 was zijdezacht, gecultiveerd en uiterst comfortabel. De CL55 AMG was iets minder discreet. De V8 blafte wat meer van zich af. De bumpers, velgen en uitlaten lieten er geen misverstand over bestaan dat deze CL nét even wat sneller is dan de gemiddelde auto. Alle CL’s waren vanuit de fabriek begrensd op 250 km/u, maar diverse exemplaren zonder begrenzer haalden op de AutoBahn zo’n 315 km/u. En dan te bedenken dat dit niet eens het topstuk was.

Die Rupsjes Nooitgenoeg uit Affalterbach waren namelijk alweer bezig met de volgende variant. Heel erg leuk dat de CL600 en CL55 AMG allebei bloedsnel zijn, maar is het dan niet tijd om die CL600 de AMG behandeling te geven? Waarschijnlijk was er destijds een Jordan Belfort-esque persoon aanwezig bij de salespitch, want het plan kreeg doorgang.

Het resultaat was de Mercedes-Benz CL65 AMG. In tegenstelling tot wat de naam suggereert heeft deze geen 6.5 liter onder de kap, maar een V12 met 6 liter inhoud, toch nog 500cc meer dan het originele blok. Ten opzichte van de V12 werd het een en ander aangepast. De handgebouwde V12 werd geblueprint en voorzien van gesmede zuigers, grotere injectoren, grote oliekoelers en een tweetal turbo’s van groter formaat.

Het resultaat was gargantuesk. De V12 leverde namelijk 612 pk bij 4.800 toeren en het koppel was begrensd op 1.000 Nm bij 2.000 toeren. Dit om de automaat enigszins te ontzien. De prestaties waren meer dan navenant. 0-100 km/u was gedaan in 4,4 seconden. Maar dan moest je wel nieuwe banden hebben en op een ondergrond staan met veel grip. De achterwielen gaven namelijk vrij snel de strijd op. Iets te veel gas en je werd getrakteerd op een fraai rookgordijn.

Maar dat was niet de reden waarom je bijna 3 ton in euro’s neerlegde voor een CL65 AMG. Met deze auto kun je dagenlang 110 km/u op de AutoBahn rijden. Alleen de gedachte al dat je sneller bent dan 99,9% van het wagenpark was rustgevend. Had je haast dan kon je enorm grote stappen zetten. De topsnelheid was uiteraard begrensd. AMG hield er al rekening dat deze vrij snel verwijderd zou worden en monteerde standaard een snelheidsmeter die tot 360 km/u liep.

Het begon met een overdadige 400 pk. Dat was de eerste boks die BMW (met de M5 dus) uitdeelde aan de concurrentie. Mercedes had het met de ‘600’ en ’55 AMG’ modellen erbij kunnen laten. Mercedes was, als het om paardenkrachten en newtonmeters ging, al Das Beste Oder Nichts. Als een ware Badr Hari sloeg AMG echter flink door na het uitdelen van de knockout. Als het ging om ware prestige-projecten had AMG een enorme stap genomen, enkel en alleen door een atoombom van een V12 te bouwen.

Sterker nog, je kan de motoren nog altijd bestellen in de line-up. De huidige S-Klasse is te bestellen als ’65 AMG’. In de jaren heeft AMG er wat CO2’tjes afgeschaafd en een paar pk’tjes erbij gesprokkeld: 630 pk. Het is tevens de motor waarmee Brabus er relatief eenvoudig en betrouwbaar 900 pk uit weet te halen. De motor wordt ook gebruikt voor boutique supercars zoals de Pagani Huayra en Tramontana. Lichtgewicht sportwagens waarbij de complete rijervaring gedomineerd wordt door die V12 Biturbo.

Een blok dat intussen al weer 14 jaar ongewijzigd in productie is. En ondanks dat de C215 maar heel kort geleverd is met deze motor, past het karakter van de auto er uitstekend bij. De leek denkt dat het een kamperbak is. De kenner ziet dat het vrij snel moet zijn. Alleen de ware nerd herkent de iets andere bumper en de antraciete velgen. Die weet dat je in een snelle Porsche of Ferrari moet zitten om deze kruisraket met lederen bekleding bij te houden. Het feit dat het je nul moeite kost om zo’n sportwagen achter je te houden is het toonbeeld van ware macht. Wat een machtige auto is het toch, zo’n CL65 AMG. En dat voor de prijs van een nieuwe Volvo XC40.