Goed presteren op Le Mans? Verknal je kwalificatie!

Een keiharde aanklacht tegen de Balance of Performance.

Als racefan word je niet zelden verscheurd door emoties. Aan de ene kant wil je graag verschillende merken tegen elkaar zien knokken, aan de andere kant is het ook wel fijn als het hele veld dichtbij elkaar zit en ‘de coureurs het verschil maken’. Het merk dat je na aan het hart is zien winnen is mooi, maar het sportieve element is ook belangrijk. Als een auto zó goed is dat ‘ie ook kan winnen als je een gedresseerde aap achter het stuur zet, is zo’n wedstrijd toch opeens een stuk minder leuk om te kijken.

Een neveneffect van ongebreidelde, vrije competitie is echter vaak dat één partij zijn zaakjes het beste voor elkaar heeft. Bij elke wedstrijd kan er maar één, de winnaar zijn. Soms is het verschil met de nummer twee (te) groot. In 1988 won McLaren bijvoorbeeld 15 van de 16 races in de Formule 1. De enige race die ze niet wonnen, werd veroorzaakt door een dubbele uitvalbeurt voor Alain Prost en Ayrton Senna op Monza. Alsnog ging het jaar de boeken in als een van de meeste legendarische uit de F1 historie, maar dat lag puur aan het feit dat de twee coureurs bínnen het team aan elkaar gewaagd waren én de teamleiding de twee onderling liet uitvechten wie met de hoogste eer mocht strijken. In 2002 en 2004 was dat laatste niet het geval. Het logische gevolg: twee grafsaaie F1-seizoenen waarin Michael Schumacher de wereldtitel twee keer in zijn schoot geworpen kreeg.

In dergelijke gevallen is het verleidelijk om te zeggen dat de regelgevers moeten ingrijpen. Laat der Michael flink wat extra gewicht meezeulen. Verplicht ‘m de race op regenbanden te starten in hartje zomer. Verbied hem met twee handen het stuur vast te pakken. Het gaat in tegen het ‘pure’ idee van sport, waarin alle partijen alles geven wat ze hebben en de winnaar er met de volledige buit mee vandoor mag gaan. Maar het geeft de mindere goden de kans en de motivatie om mee te blijven doen om de knikkers.

In sommige raceklasses hanteert de FIA al jaren een dergelijke Balance of Performance. Ik weet nog goed dat Seat het WTCC betrad met de Leon diesels. Voor die tijd waren de regels vrij duidelijk: de auto’s in de klasse moesten gebaseerd zijn op een productiemodel en de (atmosferische) motor mocht een inhoud hebben van 2.0 liter. Er was al een summiere Balance of Performance, maar die was redelijk minimaal: achterwielaangedreven auto’s moesten 30 kg zwaarder zijn dan voorwielaangedreven auto’s. Dit om te compenseren voor de intrinsieke superioriteit van RWD op een circuit. Doch hoe laat je vervolgens een diesel ‘eerlijk’ concurreren met een benzinemotor?

Uiteindelijk kwam het erop neer dat Seat net zo lang bij de FIA zeurde om meer boost, totdat ze eindelijk de achterwielaangedreven BMW’s met hun atmosferische bezineblokken konden verslaan. Maar, in hoeverre was dat nog de verdienste van de techneuten die verantwoordelijk waren voor het onderstel en de aerodynamica van de Seat? Dat zullen we nooit weten. Immers, misschien leverden zij wel broddelwerk af, maar kon het team dankzij het gemarchandeer achter de groene tafel alsnog winnen dankzij extra pk’s en Nm’s. Voor mij eindigde hier de interesse in het WTCC. Voor BMW ook trouwens, zij trokken zich terug als fabrieksteam.

Toch ben ik niet per se mordicus tegen het idee van een B.O.P.. In sommige gevallen is het een logische keuze, zoals in de GT-racerij. Het is natuurlijk een heroïsch idee om herkenbare Lamborghini’s, Ferrari’s, Porsches, Aston Martins et cetera het tegen elkaar op te laten nemen op een circuit. Maar als we de standaardmodellen aan de start neerzetten zouden de verschillen enorm zijn. De ene auto heeft een geblazen V8, de andere een V6, de volgende een zescilinder boxer of een atmosferische V10 en ga zo maar door. In theorie is het een puik idee om alle regels vrij te geven en te zien waar het schip strand, maar in de realiteit is dat veel te kostbaar en daardoor niet haalbaar. Een B.O.P. maakt dus soort van ‘sense’.

Maar ga het nou niet lopen overdrijven. Na de kwalificatie op Le Mans bleken de Porsches vlijmsnel te zijn. Ex-Minardi F1 coureur Gianmaria Bruni zette de 911 in Rothmans-tribute livery op pole in de GTE Pro klasse, voor de andere 911 in varken livery. Ook in de GTE Am klasse waren de Elfers het snelst. Geheel vlekkeloos ging dit overigens niet, de 911-jes schoten meermaals de baan af en leken met weinig downforce tricky te besturen te zijn. Blij om de goede afloop, waren de high fives en omhelzingen in de pitbox van Team Manthey Porsche zodoende niet van de lucht. Maar wellicht hebben ze letterlijk te vroeg gejuicht. Als beloning hebben de officials namelijk besloten de Porkers tien kilo extra ballastgewicht mee te geven.

Maar dat is nog niet alles! De eveneens vrij snelle Ford GT’s moeten ook acht kilo meer meetorsen. De trage BMW M8 GTE en Aston Martin Vantage GTE daarentegen mogen juist tien kilo van hun gewicht afschudden. De iets minder trage maar nog steeds niet supersnelle Corvette C7.R mag vijf kilo langs de kant van het Circuit de la Sarthe dumpen. De 488 GTE Evo’s tenslotte zijn de enige auto’s die op hetzelfde gewicht blijven, maar ze mogen wel een kilo brandstof meer tanken per pitstop. Dit is veel te veel politiek geneuzel, kappen met die ongein!

Waarschijnlijk zullen alle teams zich volgend jaar nog weleens achter de oren krabben voordat ze een snelle rondetijd neerzetten in de kwali. De coureurs zullen misschien zelfs geïnstrueerd worden vooral geen slipstreams te pakken en even van hun gas te gaan op tactische puntjes. Dat moet je niet willen. Kortom, een volstrekt libertaire racewereld is wellicht niet het ideaal, maar de inmenging van gezichteloze instanties die bepalen wie wat krijgt moet ook zijn grenzen kennen, toch? Of vind jij het wel puik dat alle auto’s zoveel mogelijk genivelleerd worden, zo lang het maar een (kunstmatig) spannende race oplevert?