Special: Hyundai Coupé

Verstandig zijn is niet altijd doodsaai.

Op dit moment is Hyundai een van de grootste concerns ter wereld. Het automerk doet het dus zeker niet onaardig. Wereldwijd is het een bijzonder grote speler in de markt en ook in Nederland doen ze het goed. Kortom, Hyundai is een merk om rekening mee te houden.

Dat is niet altijd zo geweest. In de jaren ’80 was het een impopulair budgetmerk. De pers was destijds vlijmscherp in hun oordeel: slecht afgewerkt, saai design, matige rijeigenschappen, torenhoge afschrijving en een discutabel imago. We leefden toen nog in een tijd dat er 50.000 Kadettjes per jaar verkocht werden en dat die auto de maatstaf der dingen was. Je kocht een Hyundai omdat je die Opel niet kon betalen, maar wel een nieuwe auto wilde hebben. De eigenaren kwamen erachter dat het bezitten nog niet eens zo’n heel beroerde ervaring was. Hyundai’s waren betrouwbaar, compleet uitgerust en voordelig in onderhoud.

Dat zijn alleen geen voordelen waarvan je hart sneller gaat kloppen. De gemiddelde MKB-accountant zal er van gaan schuddebuiken en kirrende geluiden maken, maar voor een beetje ouderwetse fun hoefde je niet naar de Hyundai dealer te togen. Daar kwam verandering in met de S Coupé, bij ons Scoupé geheten. Deze auto moest aantonen dat de Zuid-Koreanen ook in staat waren om de emotie aan te spreken, niet slechts de ratio. Het stond ook leuk in de showroom.

De naam Scoupe was heerlijk ouderwets marketinggezwets. Het was een samenvoeging van ‘Sporty’ en ‘Coupé’. De auto was gebaseerd op de Hyundai Excel, een compacte hatchback/sedan die zelfs de meest overactieve ADHD’er rustig kon krijgen. De auto kwam aan het einde van 1988 op de markt, alhoewel wij Nederlandsers moesten wachten tot begin 1990. De Scoupe kwam er met één motorvariant, een 1.5 viercilinder met 2 kleppen per cilinder, goed voor een niet al te indrukwekkende 84 paardenkrachten. Sprinten naar de 100 deed je in iets meer dan 10 seconden, de topsnelheid was niet eens voldoende om op de snelweg je rijbewijs kwijt te raken. Koos je voor de automaat, dan werden de prestaties helemaal om te huilen.

Al in 1992 werd de eerste facelift doorgevoerd. Dat lijkt vrij snel en dat klopt ook, maar het model was zoals gezegd al langer in productie. Daarbij zit de ontwikkeling bij Zuid-Koreanen niet stil, Hyundai was als beginnend fabrikant bijzonder ambitieus en voerde wijzigingen door tijdens modelcycli in plaats van te wachten op een nieuw model, zoals het vaak in Europa gebeurde. Die houding zorgde ervoor dat de Japanse merken ook snel voet aan de grond kregen in Europa en met name de Verenigde Staten. In het geval van de Scoupe waren de koplampen nu veel platter en waren er iets meer ronde vormen aan het hoekige geheel aangebracht. In technisch opzicht veranderde er meer. De 1.5 motor had nu 3 kleppen per cilinder en leverde 88 trappelende paarden. Dankzij het iets hogere gewicht was de facelift versie langzamer op de sprint, maar door de extra paardjes liep de auto wel harder: 178 km/h. Om te zorgen dat de rijeigenschappen op een hoger plan stonden, waren de heren van Lotus (deels) verantwoordelijk voor de afstemming van het onderstel.

Voor wie meer wilde (iedereen, eigenlijk) kwam Hyundai met zijn eerste performance-uitvoering van een auto, de Scoupe GT Turbo. De naam klinkt overigens veel indrukwekkender dan de prestaties. De motor was in principe identiek, maar dankzij een piepkleine Garett T15 turbolader steeg het vermogen naar 115 pk, terwijl het koppel 170 Nm bedroeg. Zowel op de standaardsprint (9,2 sec.) als maximumsnelheid was de GT Turbo sneller, maar het liet zich meer omschrijven als vlot. Overigens was het verbruik wel indrukwekkend, zij het alleen positief voor de lokale pomphouder. Ach ja, de eerste pannenkoek is nooit perfect.

In Engeland, waar de markt voor ‘leuke’ auto’s vele malen groter is, kwam Hyundai met een speciale uitvoering van de Scoupe GT Turbo, de Scoupe Turbo SE. Deze was in technisch opzicht identiek aan de reguliere GT Turbo, maar had een indrukwekkende bodykit, spoiler en bijzondere lichtmetalen velgen. De Turbo SE liep geen streep harder, maar het zag er vooral smakelijker uit. Op zich geen onaardige gedachte, want de GT Turbo leek (te) veel op de gewone Scoupe. In Nederland was de Scoupe een behoorlijk groot succes, in Nederland werden er meer dan 5.300 van verkocht. De meeste modellen waren van voor de facelift.

In 1996 deed Hyundai een stapje omhoog. De Scoupe werd vervangen door de Hyundai Coupé. Althans, in Europa heette de auto zo, op veel andere markten sprak men van de Hyundai Tubiron. De Coupe (‘RD’) was nu gebaseerd op de iets grotere Hyundai Lantra. Qua vormgeving was duidelijk dat Hyundai met zijn tijd meeging, de auto was voorzien van ronde vormen daar waar mogelijk. De motor was in dit geval een 2.0 zestienklepper met bijna 140 pk. Nog steeds was het geen racemonster, maar je kon de 200 voorbij (201 km/u) en je kon in een acceptabele 8,6 tellen naar de 100 snellen.

In 1999 werd de Hyundai Coupe voorzien van een facelift. De auto werd voorheen geroemd vanwege zijn uiterlijk. Je zou dus verwachten dat Hyundai dat een klein beetje fijn ging slijpen. Maar nee hoor, dit was nog een ouderwetse facelift: de complete neus werd gewijzigd met dubbele koplampen. Het zorgde voor een bizar aanzicht.

Ook aan de achterkant kon je zien dat de nieuwe Coupe (‘RD2’) anders was: de platte achterlichten maakten plaats voor vierkantere items. Aan elke kant was de auto bizar veel lelijker. Opvallend: ja. Saai: nee. Mooi: absoluut niet. In technisch opzicht veranderde er niet veel. De motor was nu enkel de 2.0 met naar keuze een handgeschakelde vijfbak of een viertraps automaat. Raar maar waar: in het stijlbewuste Italië was dit de bestverkochte auto in zijn klasse!

Gelukkig zette Hyundai dat weer recht in 2002 met de tweede generatie Coupe (‘GK’). Hyundai was zich in die periode nog altijd aan het verbeteren en met de Coupé wilde men laten zien waar ze toe in staat waren. Het design was nu veel eleganter en eenvoudiger. Je zou het gewoon een mooie auto kunnen noemen. Wel stond de auto op een iets hoger plan dan de uitgaande Coupé. Wederom kon je de Coupe krijgen met een modale 2-liter met zo’n 140 pk. De Coupe was wel een stukje zwaarder geworden, dus de auto voelde minder lichtvoetig aan op de sprint. Dankzij de (sterk) verbeterde aerodynamica lag de topsnelheid wel hoger.

Wat je wilde was namelijk de 2.7 liter V6. In principe was dit gewoon de motor uit de Santa Fe. De motor was goed voor 167 pk en 220 Nm, nauwelijks waarden waar we tegenwoordig opgewonden van raken. Het was echter het totaalpakket dat eigenlijk heel erg goed voor elkaar was. De V6 was niet supersterk, maar klonk best aardig. De ingenieurs zorgden er zelfs voor dat er een sonore brom waar te nemen was uit de dubbele uitlaten. Natuurlijk, het was geen supersportwagen, maar de auto was niet aantoonbaar minder dan de concurrentie zoals de Toyota Celica. Integendeel. De sportstoelen waren niet onaardig, de zitpositie uitstekend. Qua rijden stelde de auto absoluut niet teleur. Het sturen ging wat licht, maar met net voldoende gevoel. Ondanks dat dit keer níet een sportwagenfabrikant betrokken was met de ontwikkeling van het onderstel, was dit de best rijdende Hyundai aller tijden en een van de beste in zijn klasse.

De facelift in 2005 veranderde daar heel weinig aan, de Hyundai Coupe was nog altijd leider in zijn klasse, voornamelijk dankzij het feit dat er nauwelijks concurrentie was. Dankzij de tegenvallende verkopen in deze klasse trokken de meeste merken zich terug uit dit segment. De facelift was dit keer een zeer welkome. De koplampen waren nu gestoken in een donkere behuizing, met enkel witte verlichting. Dat stond veel strakker dan chroom met enorme oranje pinkers. Ook aan de achterkant zag de Coupe er strakker uit dan voorheen. Technisch veranderde er niet veel: een tweeliter had je voor 26 mille, voor 4 mille meer had je de V6. Wel een nadeel, in Nederland kreeg je dan standaard die trage automaat die de auto dorstiger en slomer maakte.

Heel lang kon men niet genieten van de geslaagde facelift, want in 2006 werd de Hyundai Coupe nogmaals gefacelift. Helaas ging men weer rigoureus te werk door de complete neus te vervangen met een nieuwe motorkap, compleet andere koplampen en voorbumper. Aan de achterkant wijzigde er minder. Helaas ging de prijs beetje bij beetje iets omhoog. Dit terwijl het hot hatch segment zichzelf opnieuw had uitgevonden. Zo koste de Hyundai Coupe met V6 exact evenveel als een Golf V GTI, die op veel punten de Zuid-Koreaan overtrof. Ook tegen auto’s als de Renault Mégane Renault Sport en Ford Focus ST kon de Hyundai zich niet weren. Daarvoor was de hardware te beperkt.

De Coupe mocht het uitzingen tot 2009. In principe kreeg de auto twee opvolgers. De eerste was de Hyundai Genesis Coupe, alhoewel die achterwielaangedreven sportcoupe aanzienlijk hoger gepositioneerd was. De andere opvolger was de Hyundai Veloster. De kans dat de Hyundai Scoupe of Coupe als klassieker de geschiedenisboeken ingaat is uiterst klein. De auto blonk daarvoor te weinig ergens in uit, zoals de Honda Integra Type-R of Volkswagen Corrado. Wel is de auto van enorm belang geweest voor Hyundai. Niet qua verkoopaantallen, maar wel qua aanzien. Met name met de latere modellen bleek dat de Zuid-Koranen zich behoorlijk konden meten met hun Europese tegenstrevers.