Er zitten nadelen aan kleine motoren.
Het wordt steeds normaler, kleine motoren in grote auto’s. Het was nog vrij schokkend toen Ford in 2012 ineens een piepklein motorblokje in de Focus lepelde. Om toch nog een beetje gang te krijgen in de relatief zware middenklasser, wordt er meestal een turbo opgeschroefd. Omdat turbo’s ideaal zijn voor het toevoegen van power, maar relatief weinig extra uitstoot geven, is het de kunst dat de motoren steeds kleiner worden, en de turbo’s steeds groter.
Alles om de milieu-eisen te halen toch? Er kleven echter ook nadelen aan deze nieuwe vorm van motoren bouwen. Naast het feit dat de motoren voor autoliefhebbers een doorn in het oog zijn, zijn er ook objectieve nadelen. Door kleine motoren met hulpjes als turbo’s en grote EGR‘s, zijn de blokken niet echt betrouwbaar. Ze draaien vaak op hoge toerentallen om de gang erin te krijgen. Niks nieuws voor ons, we schreven hier in 2014 ook al over. In een artikel van AMT legt men nogmaals uit dat turbo’s en EGR’s de motor een hoop werk bezorgen. Des te groter de turbo (dus des te meer vermogen eruit komt), des te meer moeite je vraagt van de motor. Dat gaat uiteraard hand in hand met slijtage. De kleine motoren hebben het zwaar te verduren, vooral op hoge toerentallen. Revisiespecialisten hebben de laatste tijd vaak ‘downsize-auto’s’ in onderhoud, deze nieuwe auto’s hebben al meer slijtage aan het motorblok dan oudere atmosferische auto’s. Kortom: downsize-blokken gaan sneller kapot.
Je zou dus kunnen zeggen dat het hele downsize-circus een kortetermijnoplossing is. Nu is het prima dat je een tevreden spinnend blokje voorin hebt liggen, maar door de wil om power te verkrijgen heeft het blok het zwaarder dan je denkt. Helemaal in ‘iets te zware auto’s‘ dus. Het gaat een opgave worden voor de ‘nieuwe generatie motoren’ om net zoals hun atmosferische voorgangers hoge kilometerstanden te halen. Enfin, het hoeft niet te betekenen dat alle turboblokjes na twee ton er de brui aan geven, maar de kans is veel groter.
Meer lezen? Check de 10 automerken met de meeste motorproblemen.
Met dank aan iedereen voor de tips!
Kak! Heb ik net een 1.4 turbo naaimachine gekocht??♂️
@kennone: als je AB een beetje volgt, weet je dat groter beter is (wat betreft motor) ?
Zo’n V12 waar MB helaas mee gaat stoppen zul je minder snel overbelasten als je 1.4 naaimachientje.
@406_v6: Lekker met 4,4 liter 140 rijden rond 2000 toeren. Rustgevender wordt het niet.
@rulefollower: dream on! Dat zegt je boordcomputer misschien. In de praktijk rijdt je echt geen 1:22,7 met 140!
@retsok: met een Lupo3L ga je dat absoluut lukken
@retsok: 4,4 liter motorinhoud… Niet 4,4L:100km
@enjoypunani: ???
@enjoypunani: whoopsie, verkeerd geinterpreteerd!
@retsok: haha, shit happens.
@retsok: hahaha begrijpendlezen.nl
@rulefollower: wel, probeer een Tesla…
@enjoypunani: de etron is aanzienlijk stiller.
@flutterby: aah, ben benieuwd hoe dat rijdt. Nog niet ervaren. Ken ’t alleen van een LS600HL en die rijdt al zo relaxed en laag in de toeren. Daarmee kun je 1500 toeren – 200km/u rijden.
@rulefollower: heb 2,5 Lexus is300h.
Met 140 draait mijn motor rond de 2000 toeren ?
@tvr1974: Toyota had het helemaal begrepen met hun hybride techniek. Superzuinig en niet kaduuk te krijgen …
@kennone: 1.4 is niet eens zo klein en bovendien hangt het af van de auto waarin die motor ligt. Hoe zwaar is de auto en hoe rij je er mee? Tipje… altijd netjes warm rijden zonder de turbo teveel aan te spreken en na hard rijden met hogere toerentallen/turbo druk de motor even wat rust gunnen in de laatste kilometers en even na laten lopen voor je de motor uit zet. Daarmee voorkom je een flink deel van de overmatige slijtage.
@w0o0dy: bij stationair nalopen heb je de kans dat je te weinig oliedruk opbouwt waardoor het praktisch geen nut meer heeft.
@trust: het idee is dan ook om de olie te laten zakken. De turbo is erg heet dus kan olie tot afzetting leiden als de turbo in stilstand de olie laat “aanbakken”. Rustig aan de laatste kilometers en even stationair laten lopen zorgt ervoor dan voor dat je minimale afzetting op de turbo krijgt.
@kennone: Als het een Renault 5 turbo is, dan heb je een goede aankoop gedaan.
@kennone: 1.4 turbo naaimachine!? Hoe snel moeten die gordijnen klaar zijn??
@kennone: Ik heb net een 5 serie met 3 liter 6 cilinder zonder turbo gekocht, voor een dikke fünfer niet het snelste blok maar dankzij de 8 traps automaat voldoende bij de les en hoeft die niet al te hard te werken.
Ze persen er gewoonweg teveel power uit, zonder dat het een prestatiemotor is, en dus niet bedoeld voor dat soort stress
@cortinaracing: een prestatiemotor in een schijtdure supercar gaat ook zelden maar lang mee hoor.
@cortinaracing: Als je het AMT artikel leest, zie je dat fabrikanten (VAG in dit geval) een as in een kunststof bus laten draaien om maar wat te noemen, zuigerveren die steeds dunner worden (en dus eerder hun werking verliezen), niet meer continue draaiende oliepompen, waardoor schade aan met name krukaslagers ontstaat enz. Algehele teneur is eigenlijk ook dat de ontwikkeling van die naaimachientjes te snel gaat en fouten dus niet meer aan het licht komen in de test en ontwikkelingsfase. Klant is de dupe uiteindelijk.
@406_v6: In hetzelfde artikel staat ook dat de Ford motoren heel sterk zijn, en alleen koelingsproblemen hebben. Die koelingsproblemen komen van een koelwaterslangetje wat breekt. Ik rijd een 1.0 3pitter met 180.000 km op de teller en het koelwaterslangetje is het enige probleem wat ik heb gehad. Ik was er gelukkig op tijd bij.
@cortinaracing: Dat in combinatie met bestuurders die totaal niets geven om de motor van hun auto en te pas en te onpas het pedaal zo ongeveer door de bodemplaat rammen om er nog een beetje snelheid uit te persen.
@robert110: En die daarbij vergeten terug te schakelen bij bergop.
Ik kan ook zelf naar carscoops.com surfen hoor.
@johnwaters: doe dat dan. Doei!
@sirprize: dat plezier gun ik jou niet, doei!
Gewoon je Focus verkopen dus voordat je op de 150k zit.
@saffie89: ja, en er dan geen ene fuck voor terug krijgen omdat niemand de laatste kilometers ermee durft te rijden ?
@saffie89: nee hoor, 180.000 km nagenoeg zonder problemen tot nu toe.
@fordnut: gaat wel komen let maar op vanaf nu.
@thomasthomas: Onderbouwing? Feiten? Of gewoon jouw fijne onderbuikgevoel?
Twintig jaar geleden kwam Smart als een van de eersten met zo’n klein motortje waar tóch nog 60-70 pk uit werd gehaald. Die blokjes haalden niet zelden de 40.000 km niet eens. Was al een duidelijke vingerwijzing.
@rrrobert: misschien echte automerken als referentie gebruiken? Japanse merken misschien en hun Kei cars, die zijn al decennia succesvol in hetgeen waar MB faalde.
@johnwaters: Die keikars zijn vaak nog geen 900 kilo met minder veiligheidssystemen en in Japan rij je niet harder dan 110 op de snelweg.
@civicfk3: En een smart fortwo weegt meer dan 900 kilo ?
@civicfk3: het ging toch over de duurzaamheid van kleine motoren met hoge vermogens? Of ging het over het gewicht van auto’s en de snelheid op de autosnelweg?
Die hele 2 cilinder, 3 cilinder onzin met kleine blokjes met dan maar een turbo erop om wat vermogen te krijgen laat gewoon zien dat het bulk van de merken gewoon jaren lang geen zak hebben uitgevreten qua ontwikkelen van nieuwe technologie. Vraag me af waar de tientallen miljarden die ze uitgeven aan uitwikkeling naartoe verdwenen zijn.
De enige 2 die wel slim bezig zijn geweest zijn Toyota met hun hybride en Mazda met hun Skyactive.
Kijk bv naar VAG, de leiding wilde een versnellingsbak met 10 versnellingen. Het ontwikkelings team gaf aan dat dit onzinnig zou zijn. Maar de leiding wist het beter en men moest eraan werken. Vele bakken met geld later kwam men erachter dat het mogelijk was, maar dat de bak zeer groot, zwaar en bizar ingewikkeld zou zijn. DUs werd het geschrapt.
Lekker dan!
Heb ik net een auto met een kleinere motor gekocht omdat een gedownsizede motor beter is voor het milieu…
Hoop niet dat de 2.7 V6 die ik nu heb echt zo’n knakending is.
@moveyourmind: haha 2.7 V6 is wel wat weinig op 2 ton leeg gewicht hoor!
@w0o0dy: 1845 kg, maar bloedstollend snel is hij niet met die kleine diesel onder de kap.
Maar ja, het is niet erg om wat langzamer te zijn als je daardoor de opwarming van de aarde tegen kan gaan.
@moveyourmind: opwarming houd jij niet tegen hoor. Denk jij dat ze in de ijstijden het ijs terug probeerde te duwen naar de noordpool omdat ’t zo koud was en een nog koudere wereld wilden tegengaan? Opwarming aarde speelt al miljoenen jaren, hoe lang bestaat de auto zoals wij die nu kennen?
@enjoypunani: de opwarming van de aarde is dan ook geen probleem voor de aarde. De zorgen ontstaan omdat wij graag willen blijven wonen waar wij nu wonen.
Zelfs Flevoland was 1000 jaar geleden gewoon het vaste land.
@flutterby: en das nu weer land. Wat is je punt? Er zijn nagenoeg geen plekken op aarde waar je niet kunt wonen.
@enjoypunani: euhm, de opwarming is nu wel op een kleine 100 jaar ipv duizenden. Kan men gewoon meten… wetenschap heet dat geloof ik. Tuurlijk kunnen wij die stoppen, we hebben ze overduidelijk gestart. Hoe je dat best doet, is een andere vraag…
@enjoypunani: wat flutterboy zegt. En: ja, ijstijden horen bij onze wereld, maar het tempo van klimaatverandering was nog nooit zo hoog als sinds de industriële revolutie.
Is dat ook zo met de elektrische naaimachine motoren??
@jpoers: Nee.
Kan iemand dit artikel naar Mercedes-Benz sturen?
#savethev12s
@gandini: geloof me, dat weten ze al bij Mercedes; die V12 gaat er uit om het gemiddelde van de uitstoot van het complete gamma naar beneden te krijgen. Als dat niet het geval was, was er ook geen final V12 aangekondigd.
@406_v6: De V12 is gewoon een duur blok om te ontwikkelen. Vermogen uit een 4.0 V8 is al bijna gelijk. Wil je weet wat meer PK uit de V12 krijgen moet je gewoon met investeren. Bovendien worden er gewoon weinig verkocht zodat je ROI erg twijfelachtig is. Jammer maar dat heet economie.
@laptom: hopelijk is de ROI van de Ferrari V12 hoog genoeg…
@laptom: de V12 bestaat al, hoeft niet te worden ‘ontwikkeld’, hooguit doorontwikkeld. De 4 l V8 waar jij het over hebt is een nieuw product met lagere CO2 uitstoot. Dat is belangrijk. De boetes die fabrikanten krijgen voor teveel uitstoot zijn gigantisch, dus ook MB zal dit soort motoren gaan schrappen.
Om het in perspectief te plaatsen, valt de blok in de meest recente Golf R onder de noemer ‘downsize’ blok?
@diablogt: ja, want vroeger hadden ze een dikke vr6
@diablogt: ja van 3.2 naar een miezerige 2 liter valt voor mij zeker onder downsizing, downsizing ten toppe zelfs!
Ik kan het beamen. Mijn Passat 1.6 Tdi Slowmotion, veel korte ritjes, start/stop: na 6000km gaat een lampje branden. Mocht van dealer niet verder rijden. Dealer en PON konden het niet snel eensch worden over oplossing. Uiteindelijk na 3 weken EGR, turbo en intercooler vervangen. Dealer vertelde me dit dat grapje €4,500 ex BTW had gekost. Nu 40K verder brandt het lampje wederom sporadisch…
@007: spijtig voor je. Ik rij zelf nu ook in een Passat, maar dan de allerlaatste versie met de good old 1.9 TDI. Die kende in z’n eerste jaren ook wel zo z’n problemen (luchtmassameter, anyone?), maar de laatste jaren waren ze serieus bullit proof. Alleen die turbo gaat meestal niet langer dan tweeënhalve ton mee.
@RRRobert: de Passat is uiteraard een leasebak, maar het blijft een ongemak met tijdelijke auto’s etc. Verder regelmatig dealer en uiteindelijk leasemaatschappij moeten bellen, om wat vaart te zetten om het zaakje op te lossen. Al met al zal ik over een jaartje mn voiture niet willen overnemen of anders aanbevelen aan vrienden/familie. De 1.6TDi staat tegenwoordig niet meer op prijslijst. Op de betrouwbaarheid en power vd motor na, overigens een fijne bak.
@007: het bizarre is, de 1.6TDI staat nog wel in de Belgische toonzalen, maar niet in de omringende laden.
@007: Leon mrt 1.6 tdi gereden, probleemloos naar 2 ton. Maar misschien kan die de Passat niet meer aan qua gewicht. Hoor jij trouwens niet in een Aston Martin te rijden?
@rrrobert: Mijn vader heeft een Passat uit 2006 met de zogenaamde onbetrouwbare 2.0 TDI, heeft nu 480.000km gelopen met de originele turbo (wel 1x ultrasoon gereinigd want de variabele schoepen zaten vast bij 400.000) en originele koppeling. Onlangs was er sprake van koelvloeistof verbruik maar dat bleek een slang vanaf het blok naar de kachel unit te zijn die was gescheurd. De auto is gechipt naar 180pk en de EGR is uitgeschakelt, onlangs nog 2uur lang continu 170 op de duitse autobahn mee gereden en het blok gaf geen krimp.
@rrrobert: Dat was inderdaad voor VW wat voor Mercedes vroeger de 200D was. Erg bedrijfszeker, en relatief weinig onderhoud. Zo worden ze nu helaas niet meer gemaakt.
@007: een diesel is nooit geschikt geweest voor korte ritjes en start stop. Elke diesel, ook oude diesels gaan van dat gebruik gewoon stuk. Zelfs benzinemotoren worden er olieboten van. Een kleine diesel kan prima lang meegaan als je alleen lange afstanden rijdt. Dat waar een diesel technisch gezien voor gemaakt is.
@007: PON en garantie, dat is altijd een touwtrekkerij.
In Duitsland wordt alles keurig opgelost, alleen PON doet bijna altijd lastig!
@rufctr01: Onzin, garantie is garantie. Zelfs na je garantieperiode pakken ze veel van je rekening op binnen coulance regelingen.
Klein blokje zeg 1,5 liter (BMW i8), batterij erbij en elektromotor zodat het blokje niet te hard hoeft te werken en dan blijft het lang heel.
Daarom gewoon de techniek van Mazda volgen.
@chriscross: die moet zich ook nog op de lange termijn bewijzen… zeker die nieuwe X-versie…
@chriscross: Of dus gewoon hybride. Dat is al jaren het betrouwbare en zuinige antwoord uit Japan met nog meer vermogen en souplesse ook dan die kleine blokjes.
De 1.4 TSI in de Golf is al aan de 3e distributieketting bezig en verbruikt een liter olie op 4000km.
De 2.4 in de Volvo heb ik nog nooit een drupje olie bij hoeven doen tussen de beurten. ?
Beiden rijden prima (als de Golf het doet tenminste), maar zeker niet even betrouwbaar.
Tja, mijn luie 2.8 met ‘slechts’ 200pk is dan ook ondanks haar 23 jaar nog altijd in prima conditie.
Mijn downsize auto’s, de huidige en de vorige presteren met zo weinig inspanning heel veel dat ik een beetje verbaasd ben over dit artikel.
Ik kom zelden aan de 3000 toeren terwijl ik iedereen het nakijken geef.
Zonder turbo was het altijd het pedaal tot op de bodem en dan maar wachten totdat het toerental met het maximum koppel bereikt werd voordat er power was.
Nu met turbo is inhalen een kwestie van ff het gaspedaal wat dieper in trappen en gaan met die banaan.
Mijn 1e turbo auto had een 1.6 motor, de huidige 1.4.
Mijn laatste ongeblazen motor was een 2.0. Die kon niet tippen aan wat ik nu rij qua souplesse en acceleratie.
@gezondverstand: dat is ook net het probleem; je torretje levert gewoon teveel vermogen en koppel; dat jij de boel blijkbaar heel houdt is mooi, maar wellicht gaan ze al met redelijk lage km standen de deur weer uit? En je rijdt waarschijnlijk lange afstanden en weinig korte ritjes?
@406_v6: hij rijdt met gezond verstand.
@gezondverstand: wat doet meer pijn? Een kleuter die je met volle kracht slaat of een top bokser die je met halve kracht slaat?
Die kleine motoren van tegenwoordig zijn veel sterker en daardoor is de belasting op de onderdelen groter, en die onderdelen zijn dan ook nog eens kleiner.
@lekbak: lol, die vergelijking moet je omdraaien… Wie kan beter klappen incasseren, de kleuter of de bokser. Want is dat immers geen downsizing?
@davelepeef: lees dan ook even waar ik op reageer. Die kleine motoren hebben de kracht van een profbokser, waar een oude atmosferische motor een kleuter is. Natuurlijk gaan de onderdelen eerder stuk als er een profbokser op staat te beuken. Zelfs als die kleuter volgas gaat en die profbokser maar halve kracht doet.
@lekbak: ik snapte je wel :) In het complete verhaal bij AMT staat het wel meer genuanceerd dan hier, en heeft het niet eens zozeer met de belasting te maken, meer met alle maatregelen die tbv emissie eisen zijn gesteld.
@lekbak: je moet je naam aanpassen naar lekmandje. Want je vergelijking is ook zo namelijk. ?
Nou, ik vind in het artikel weinig directe aanwijzingen dat downsize blokken minder betrouwbaar zijn.
Eerder dat blokken gewoon niet goed uitontwikkeld worden en dat er bezuinigd wordt op interne onderdelen.
Gek, mijn downsize 1.4 tsi draait veul minder dikwijls in hoge toeren dan mijn vorige 1.6 16v atmosfeer…
Onlangs nog eens geprobeerd om in zelfde versnelling (6e) zelfde toerental te rijden dat voor m’n scenic nodig was om 130 te rijden (+-4000rpm)
Bij 172kmh werd het toch wat gortig en zat ik nog maar aan 3500rpm.
Ik denk dat er eerder had moeten staan: “downsize turbo torretjes hebben in verhouding tot de inhoud en omvang van het blok een relatief hoog koppel, wat veel hogere eisen stelt aan de materialen… de prestaties worden gerealiseerd met rauwere kracht, i.p.v. met lichte souplesse”
Ik ben iig turbo fan, heerlijk zo’n dikke lap koppel. (ja ik vind 250Nm top, we kunnen niet allemaal dikmobielen betalen)
Ben wel benieuwd of het heel blijft, gezien ik het niet kan laten om het te gebruiken ?
Volkswagen heeft inmiddels een 1.0 TSi motor tot 272pk getuned en die blijft gewoon heel. Ik heb er begin 2018 een artikel over gelezen in Autobild en onlangs kwam dit wederom voorbij dat inmiddels al 200k km mee was gereden en het heel blijft..verdere info heb ik helaas niet.
@ghost:
Autobild->vag->wc eend….
@ghost: hebben ze er ook bij vermeld dat het gebruikte materiaal van het onderblok iets anders was dan aluminium of gebruiken ze dezelfde legering als met alle simpele turbo torretjes? Hebben ze er ook bij vermeld dat ze zuigers gebruiken met de juiste drijfstanglengte, juiste dikte met de olieschraapveer. Hoe zat het met de werking van de EGR? Dat was allemaal softwarematig aan te passen.
Mijn dagelijkse auto heeft een 2,8 liter 6-in-lijn.
Voor de hobby een 5 liter V8.
Zijn niet alleen heel betrouwbaar, maar rijden ook nog eens heerlijk soepel.
Ik wordt altijd erg onrustig is zo’n auto met zo’n ienemienie blokje waarbij je vaak hoog in de toeren moet om het verkeer lekker bij te houden.
@bertorelli: waarom zou je daar nog in rijden als je die 2 mastodanten tot je beschikking hebt? Hooguit als leenauto bij een beurt.
@kennone:
Ik heb SUV met een 875cc blok(je) en turbo(tje) ;)
@donald: Geleend van Dagobert?
Mijn Fiat bravo met 1.4 multiair 140 heeft er al 176000 probleemloze kilometers op zitten. Lekker veel koppel vanaf 1750 toeren. Maar de bravo weegt dan ook maar 1250kg.
@jipjj: dit zijn ook onverwoestbare blokken. Ook getuned gaan ze niet kapot!!!
@mikje90: de techniek is prima voor elkaar inderdaad! Ze hebben het beter begrepen dan VAG met TSI en Peugeot/BMW met de THP-motoren die allerlei storingen hebben.
@mikje90: onverwoestbaar? Niet echt. Ik lees toch dat er regelmatig multi-air units vervangen worden. De T-jet is betrouwbaarder, op lagerschalen vd bak na.
@crosscabouter: Kwestie van op tijd olie vervangen en eventueel overschakelen naar 0W30 olie ipv 5W40.
Verder is de Multiair unit een los te vervangen deel van de motor, en hoeft het blok dus niet uit elkaar bij vervanging.
Ik rijdt met mijn atmosferische motor jaarlijks niet veel km en ben dan zuiniger dan iemand die 50k km doet per jaar in een 1.2 mueslimotor
Ik denk dat het gros van de mensen het niet weet en niet interesseert wat er in de motor gebeurt. Ze denken alleen “als ik op het rechter pedaal trap dan ga ik sneller”. Ik ben opgegroeid met auto’s waarvan het belangrijk was de motor eerst op bedrijfstemperatuur te krijgen voordat je er meer van gaat vragen. Ik merk dat (echt heel erg) veel mensen dat niks boeit, en ik vermoed dat dat hier ook veel invloed heeft.
@fapfap: Inderdaad. Ze zouden in de rijschool ook eens wat meer mogen uitleggen over de techniek. Koop bv geen diesel als je alleen maar korte afstandjes doet.
En dat een motor op bedrijfstemperatuur brengen niet hetzelfde is als de motor stationair laten opwarmen want ” het duurt toch wel lang in de winter eer er warme lucht uitkomt”. Een motor is ontworpen om te draaien bij belasting.
En als je lange tijd in de hoge toeren hebt gereden ( de turbo heeft hard moeten werken ), de turbo de gelegenheid geven om wat af te koelen. Rijd de laatste km’s wat rustiger aan of laat de auto nog even stationair draaien ( oh de ironie ) om de turbo wat af te koelen. Als je meteen de motor aflegt, dan blijft de olie in een gloeiend hete turbo staan en verbrand/verkoold die olie als het ware.
@SimonMc: die van mij heeft een koelsysteem dat blijft koelen ook als ik de motor uitzet.
@jarnobakker: doet hij natuurlijk alleen als hij te warm is , maar ik kom zelden boven de 3000 toeren.
@simonmc:
U mag altijd mijn auto lenen!
@desjonnies: Dat is een groot compliment, komende van u. Bedankt!
Ik ga over een jaar of 2 ook weer downsizen denk ik, van een V8 terug naar een I6.
@racerx: misschien is een 6 cilinder boxer met 2 dubbele Webers van een 4 cilinder iets voor jou.
@johnwaters: haha nee dank je, te archaïsch.
Dit wist iedereen toch wel? Die kleine motortjes met enorme turbos gaan de twintig jaar echt niet halen.
Als je voelt hoe hoog je hem in de toeren moet houden om een beetje vlot te kunnen rijden, dan weet je direct al dat t blokje de twee ton niet gaat halen.
Mijn leasegebakje met 1.0 driecilinder in een soort van SUV (Ateca) slurpt ook nog eens als een malle als je er lekker vlot mee rijdt.
Net terug van wintersport met 5 man en een dakkoffer; over 2300km gemiddeld 9,2L per 100km. Na dik tien jaar alleen diesels rijden echt schrikbarend. In t dagelijks verkeer zit ik rond de 8L per 100km. Ook absurd hoog verbruik in mijn ogen.
Tuurlijk; 0-100 in 39seconden en onder de drieduizend toeren blijven zal best schelen; maar dan haal je max 90 de ardennen over…
Nog aan de kant gezet ook vandaag; 158 waar 130 was toegestaan… 90 euro boete. Dat viel me reuze mee (en een beetje tegen, maar achja).
@sudbina: volle belading en een dakkoffer erop, dat slurpt echt wel. Zeker als je ook nog met regelmaat boven de 160 rijdt. Die 90 euro boete was vast niet in NL, dan was je wel boven de 200 euries kwijt geweest. In La Douce was ‘k al 90 €€ kwijt voor 89 in een 80-zone.
@sudbina: Een SUV waarmee je 160 rijd valt 1op11 mij nog 100% mee, als er een 3 liter benzine in had gelegen was het verbruik hoger geweest. Wintersport 5 man en een koffer op het dak en waarschijnlijk harder dan 120 gereden door duitsland zijn dat prima waardes.
Mijn Golf TDi met downsize blok viel met 20.000 kilometer compleet uit elkaar! Dealer kon en wilde niks, Pon idem dito, de BOVAG kon niks voor me betekenen en de Ombudsman kreeg ik ook nul op het rekest.
Heb uiteindelijk de politie erbij gehaald omdat ik me opgelicht voelde door Volkswagen. Die wilden me wel helpen en die hebben de auto zelfs meegenomen voor onderzoek:
https://www.autoblog.nl/gallery/Volkswagen/0_Divers/golf_gestript_den_haag/golf-gestript-5.jpg
Kreeg helaas vandaag een brief dat de zaak gesloten was wegens gebrek aan bewijs… Word er helemaal paranoia van, kreeg bijna nog het waanidee dat ze bij de politie met Pon onder één hoedje spelen.
@moveyourmind: €25 voor de velgen?!
Als ik het zo lees hebben veel mensen problemen met hun VAG 1.4 TSI blok, dan heb ik zeker een productiefout want mijn Seat Leon blijft prima draaien! Ontopic: was hier nu echt een onderzoek voor nodig? Het hart van een rat gaat het ook niet echt trekken als die het lijf van een beer moet aansturen. Zoals zo vaak is gezond verstand in de maatschappij/industrie ver te zoeken. Maar Brussel bepaalt dus de rekening voor reparatie gaat naar de burger, net als de kosten voor de ontwikkelingen bij de autofabrikant.
@rike: beter een Seat kopen dan een VW ? Rijstijl is ook belangrijk. Audi’s bijvoorbeeld schijnt wat betreft kwaliteit een slechte reputatie te hebben; hoe zou dat nou komen…
@hotze: ik rij de auto altijd netjes rustig warm. Dat kan niet gezegd worden van de gemiddelde Audi of VW rijder inderdaad. Goh…zou het komen doordat die meestal geleased worden?
turbomotoren en hoge toeren…? Heb zelf de 1750 tbi motor van Alfa en die rijdt als een diesel. Toerentalbegrenzer grijpt in bij 5750 tpm maar boven 4500 tpm is het beste er al af. Belangrijk is dat de motor, koppeling en versnellingsbak op het hoge koppel die een turbo levert berekend is.
@geertvn: 1750 cc is geen downsizing blok.
@SimonMc: is toch de motor die de 3.2 v6 moest doen vergeten!
@geertvn: Dat is dan wel weer waar !
@geertvn: en wat is je gemiddelde verbruik?
Het artikel snel gelezen. Lijkt toch vooral een probleem te zijn van te gehaast nieuwe technieken introduceren zonder ze goed te testen. Als een revisie bedrijf in staat is zuigers te produceren waarmee de kans op motorschade aanzienlijk afneemt, waarom zou VAG dat dan zelf niet kunnen?
@pomoek: ?????
Ik merk het niet alleen in slagvolume maar ook in cilinders. We hebben thuis een 208 1.2 diesel maar wel met 4 cilinders. Dat rijdt rustiger dan een driecilinder. Evenals mijn v40 d2 heeft een 2L 4 cilinder die wat mij betreft prima en soepel loopt met genoeg vermogen ok door te rijden. Ja ik had liever de D3, maar eerlijk is eerlijk; ik kom niets te kort. Terwijl ik ook wel eens een golf 1.2 en fiat 500 met driecilinder 0,9L heb gereden en beiden voelen meteen een stuk onrustiger. Dus ik neem aan dat deze relatie (grootte blok en aantal cilinders) ook meespeelt?
@t1mothys: de D2 is met een chip makkelijk naar 150 pk (D3 vermogen) of naar 180 pk (bijna D4) te krijgen… t kan alsnog…
@volvo480gtt: ja ik weet het, had het al eens opgezocht. Mooie blokken met prima chipmogelijkheden. Alleen, het is een leasebak waarbij het niet mag. Had het er anders prima voor over gehad, maar ben tevreden.
@t1mothys: je vergelijkt nu diesels met kleine benzinemotoren. Diesel rijdt in het algemeen veel rustiger.
@hotze: qua koppel/schakellui rijden snap ik je (ik heb daarom ook liever diesel) maar qua loop vind ik een benzine toch net wat rustiger of word ik nu gek?
@t1mothys: bedoel je het tokkelen? Daar heb je gelijk in. Ik denk misschien meer aan het lagere toetental van diesels.
@t1mothys: de fiat is een 2-cylinder, die loopt niet heel lekker. Test eens een 3cyl van Ford of VW, die lopen heel mooi en klinken best ok. Ik had amerikaans bezoek en die dachten dat het een 2,5 V6 was…
Nogal wiedes dat revisie specialisten de laatste tijd veel downsize motoren zien. Bij hen komt langs dat wat kapot is en wat economisch zinvol is om te reviseren. Dat zijn dus anno nu de downsize blokjes. Als de atmosferische tweeliter met 100 pk van een “youngtimer” stuk gaat dan gaat die wagen gewoon naar de sloop.
Dit zegt dus niet dat downsize blokjes sneller stuk gaan. Dat zou het pas zijn als de revisie specialisten omkomen in het werk. Maar dat zegt het artikel niet. Ik denk dus dat de conclusie “downsize motoren” gaan sneller stuk niet klopt. Ik beweer zelfs het tegendeel, door de meer verfijnde techniek en betere koeling gaan ze in principe langer mee en zelfs minder vaak stuk.
Maar de regel “hoe meer vermogen een motor levert hoe sneller deze slijt” die geldt nog steeds. En dat is wel een teken aan de wand, we rijden steeds vlotter met het steeds sterkere motoren in steeds zwaardere auto’s en moeten daarom met ook meer slijtage rekening houden.
@mashell: ik denk dat je een factor vergeet: kilometerstand waarbij de motoren aangeboden worden bij de revisie specialist.
Vorig jaar gekeken naar een vervanger voor de grand scenic. Ik zat te twijfelen tussen een seat Alhambra en ford S Max . De Alhambra was er bijna alleenaar met 1.4 binnen het budget. De Ford kon ik laten importeren met de 2.0 ecoboost. Gelukkig de Ford gekozen. Een 2.0 op 1750 kilo of een 1.4 op 1750 kilo . Leek mij dat de 2.0 veel minder hoeft te werken.
Dat wisten we allemaal wel. Zoveel peekaa kan nooit uit die kleine blokjes.
Ik heb net mijn 1.2tsi ingeruild voor een n/a 2.0l
@baklava: Atmosferische 2 liters zijn gewoon traag te noemen anno 2019. Neem dan een 3 liter oid.
@alcantara: Bwoah. Hangt er vanaf welke 2.0 liter en in welke auto. Met Renault’s 2.0 liter in de Clio RS was niks mis mee. Moet je wel even in het achterhoofd houden dat je niet met een turbo(diesel) onderweg bent. Max koppel pas op 5400 toeren en maximum vermogen op 7100 toeren. Maar de lineaire vermogensafgifte is echt genieten !
@alcantara: wat is traag? Invoegen in de ochtend en avondspits heb je geen snelle wagen voor nodig en zo’n 2l neemt makkelijk de sleurhut mee in de zomervakantie. Traag is ook maar een relatief begrip. Niet iedereen heeft de behoefte om elke keer te proberen beneden de 10 sec naar de 100 te accelereren.
De steeds strengere emissie eisen zorgen hiervoor. Oorzaak gevolg. Techniek wordt steeds ingewikkelder en duurder. Olie wordt steeds dunner, waardoor alles slechte gesmeerd wordt. Nieuwste motoren gebruiken 0w20. Dat is geen olie, dat is gewoon water met een kleur. Plus alles wat na de motor komt. Katalysator, start stop, lambdasonde, nox sensor, roetfilter additief, ureum verstuiver, ureum tank etc.
Er zit zoveel op dat het ondoenbaar is om alles uitgebreid te testen. Financieel voor de fabrikant niet te doen. Het is goedkoper om voor langere tijd garantie te geven / coulance. Maar nadat de auto 5/6 jaar is en 100.000km of meer heeft gelopen wordt de consument opgezadeld met de kosten. Dan is er geen garantie meer of coulance. En ook alleen als deze dealer onderhouden is en netjes elk jaar onderhoud heeft gehad. Een niet-dealer garage kan weer geen aanspraak maken op garantie of coulance van de fabrikant. Die zien ook niet de terugroepacties die openstaan, wat ook essentieel is voor de juiste werking van de auto. En om problemen te voorkomen. Maar dat is een ander onderwerp/discussie.
Vanuit de Europese Unie wordt hier geen rekening mee gehouden. Die scherpen alleen de regels aan en fabrikanten moeten daarin mee. Doen ze niet mee, kunnen ze geen auto’s meer verkopen.
1.2 TDi 3 cilinder. In 272.000km nog geen slag verkeerd geslagen. En die moet dagelijks flink aan de bak. Maar wel met respect voor de techniek. Netjes warm rijden en dan pas vermogen vragen.
@original_arnoud: Lupo/A2?
@simonmc:
Seat Ibiza Ecomotive
Altijd leuk als mensen een Passat kopen met de cilinderinhoud van een melkpak, om er vervolgens een caravan achter te hangen… Als je denkt dat dit een goed idee is kun je beter gewoon je rijbewijs inleveren en met de bus gaan.
Moet je de technische specificaties van gelijk welk merk lezen.
Nergens is de cilinderinhoud en het aantal cilinders terug te vinden, een TSI blok, een Fab di-dooh motor onze vilnagrove techniek.
Ik heb me bewust aan een nieuwe old skool 1400 cc 4-cilinder gehouden voor mijn MiTo.
Een blok met een enorme cilinder inhoud naar moderne maatstaven
De stop and go uitgeschakeld, welke oetlul van een techneut is van mening dat een gloeiend hete turbo motor na een rit op hoge snelheid op de autobahn moet afslaan bij het verkeerslicht onder aan de afslag die je hebt genomen?
Zo gingen de eerste Saab 99 Turbo’s toen allemaal kapot.
@desjonnies: Wel het hele verhaal vertellen dan hé. Die Saabjes van toen hadden turbo die alleen maar olie gekoeld waren. De huidige turbo’s zijn zowel olie als vloeistof gekoeld. Het typische nadraaien van de turbo’s van toen is een stuk minder aan de orde. (ik vind persoonlijk dat het nog steeds mag)
@desjonnies: dat is bedacht om goed door de NEDC test te komen. Ze zagen dat daar allemaal momenten in waren, waar de auto stil stond. Dus bedachten ze het start stop systeem, zodat deze volgens de NEDC zuiniger werd. In de praktijk voegt het niks toe, maar daar is het ook niet voor gemaakt. In de WLTP test heeft het start/stop ook geen invloed meer op de test resultaten. Er zijn nauwelijks nog stil staande momenten. Dus bij nieuwe auto’s wordt het alweer niet meer geleverd.
Wat vroeger een 3.0 was, is tegenwoordig een 1.4/1.5 met Turbo geworden.
Reed laatst in een 156 GTA 3.2 V6 en die voelde gewoon hetzelfde aan qua vermogen als mijn 1.4 Turbo met 170pk.
Qua motorgeluid en rij beleving is het natuurlijk wel compleet ruk zo’n turbo blokje, kan in de verste verte niet tippen aan een V6 geluid…
Destijds toen ik mijn 4.4 V8 zonder turbo/supercharger kocht vonden een hele hoop mensen me dom. Het zou te veel verbruiken. Maar ik zei dat ik het verbruik zou compenseren met lage onderhoudskosten. Het blok gaat nu richting de 250k en is nog steeds piekfijn in orde. En als je je rechtervoet in bedwang houdt valt het verbruik reuze mee. De versnellingsbak is echter wel een beetje moe aan’t worden.
@loserboi932: Welke auto?
Maar ondertussen levert Ford de F150 nu ook in 7,3ltr ipv 6,2 haha. 3 cilindertjes moeten toch veel meer toeren maken dan een 4 of 6 cilinder.Logisch dat het sneller slijt.Dat moet ook want elke nieuwe auto is belasting en BPM.Goed voor de schatkist.Geen land waar de automobilist zo wordt uitgeknepen als Nederland,toch?
Goed artikel – klopt 100%. Maar net zo belangrijk is het wellicht te zeggen, dat de verbruik bij de turbo’s hoger ligt vergeleken met atmosferische motoren als je het vermogen vraagt. Dus voor mij is daarmee het enige voordeel van downsizing motoren ook verdwenen. Gelukkig gaat door WLTP deze trend iets terug
Heb daarom bewust voor de Mazda 6 en voor mijn de vrouw de Mazda 2 gekozen. Lekker 2 liter en 1,5 liter blokken zonder turbo in relatief lichte auto’s. Voldoende koppel ook, rij 60 km/u in 6e versnelling met 1200 tpm en dan zonder morren oppakken en accelereren.
@raw68: Jij hebt het begrepen !
Ik heb een iets andere oplossing voor de uitstootreductie: voor de slecht-weer dagen en voor lange ritten heb ik een atmosferische 3.3 V6, en voor alle andere ritten de fiets. Beter dan voor elk wissewasje je driecilinder starten.
Het allergrootste probleem is dat mensen de motor niet rustig warm rijden. Vind het ook erg jammer dat de meeste auto’s ook geen olietemperatuurmeter meer hebben. Dat is de graadmeter voor de temperatuur van de motor, watertemperatuur niet. Mijn watertemperatuurmeter staat binnen no time op 90 graden, terwijl de olietemperatuurmeter nog niet eens op 70 graden staat. Het gas gaat er pas op (+2000 tpm) als de olie op temperatuur is. Ik heb nul ervaring met moderne motoren in personenwagens, maar mijn 2.2 20V turbo, 3.0 6 in lijn en 3.2 V6 hebben nog nooit problemen gehad. Bij mijn vrachtwagens hetzelfde verhaal, rustig warmdraaien/rijden. Met een beetje respect voor de techniek gaat het allemaal veel langer mee.
@maxidyne: De meeste VAG auto’s en BMW’s hebben wel een olie temp meter verstopt in de boordcomputer, een stuk meer dan vroeger. Maar de meeste mensen interesseert het toch niet want het is toch de auto van de baas/zaak en gaat na 4 jaar weer weg. Onderhoud is voor de leasmij of garantie. Deze mentaliteit was er vroeger ook al maar toen konden de blokken er beter tegen.
@maxidyne: Het ontbreken van zelfs al de motortemperatuur indicatie, heeft mij al meerdere malen de wenkbrauwen doen fronsen. Soit, in een Opel Astra 1.4 van 2004 vond ik het al erg eigenlijk, maar in een sportieve auto zoals een Mini Cooper S ( 2002 ) ??
Kleine blokjes, met turbo en kompressor. Als je daarbij ook nog een automaat pakt die afgesteld staat op het ‘nieuwe rijden’ kan je er donder op zeggen dat de boel naar de kloten gaat. 1.0 3 cilindertje en dan die in een zware auto proppen, ik haak af. Vragen om problemen, zeker op de lange duur.
Strengere emissie eisen zijn de oorzaak? KUL! De eigenaar moet de turbootjes maar netjes inrijden en laten afkoelen? KOLDER! Dat is waar het mis gaat. Ik wil niet allerlei achttiende-eeuwse rituelen doorlopen als ik even met de auto naar de grootgrutter spulletjes ga inslaan voor het weekend. De techniek kon er vroeger gewoon tegen als ik de wagen startte, ging rijden en daarna weer uitschakelde. En de techniek hoort daar nog steeds gewoon tegen te kunnen. Als ik eerst een regendansje om de auto moet gaan opvoeren, alle deuren moet openen en sluiten en de trekhaak moet aanbidden voordat ik mag gaan rijden dan is dat dus de verkeerde auto.
Die turbotorretjes worden gewoon massaal verkocht aan gewone mensen die er gewone dingen mee gaan doen. Moeten ze tegen kunnen. Uit het artikel van AMT blijkt dat deze motoren stomweg structureel te licht zijn uitgevoerd en voorzien zijn van onvoldoende geteste oplossingen.
En dat terwijl ik gewoon een willekeurige Prius met 300+ K Km op de teller kan kopen in de zekerheid dat ik er nog gewoon probleemloos mee kan doortuffen met een verbruik van minder dan 5 l/100 km. Het kán gewoon wel.
Maar ja, wat zaten we te lachen, gieren, brullen om die stomme Prius met zijn malle VCT. En kijk eens eventjes. Who is laughing now ….
Onzin artikel, excuseer. De problemen waar over gesproken in het gelinkte AMT artikel zijn problemen door ontwerpfouten, te weinig testen en teveel kosten willen besparen. De voorgeschotelde voorganger van downsizing, de 1.0 van Ford, staat juist wél bekend als betrouwbaar. Een motor kan je gewoon goed ontwerpen op de verwachtte belasting, en bij de kleintjes is het extra belangrijk dat de motor goed werkt ik de opwarmfase.
Een downsize motor is in essentie een motor met drukvoeding. Meestal turbo. Ja die turbo introduceert extra complexiteit waar het mis kan gaan, maar als je bedenkt dat de meeste auto’s vandaag, en diesels al sinds jaar en dag, turbo’s zijn, dan gaat het toch vooral erg goed. Voor tientallen miljoenen (!) motoren.
Sleutel is tijdig onderhoud, dat was vroeger ook zo en motoren liepen vroeger ook vast hoor…
Wat we wel hebben gekregen, over de hele lijn, zijn veel krachtigere motoren. Toen ik begon te rijden was een 2.0 turbodiesel van 110pk erg sterk. Tien jaar later reed ik een 2.0 diesel (gekieteld maar alsnog) van 270pk. Het potentieel probleem met dat blok had niks te maken met de belasting, maar met een ontwerpfout met de ketting (N47(s)).
Nu rij ik het ‘gedownsized blok’ van wat vroeger de R32 was. Die R32 klinkt heerlijk maar dronk als een malle, was zwaar op de neus en niet erg snel. De 2.0 Turbo is net zo verfijnd maar klinkt helemaal niet bijzonder, maar qua betrouwbaarheid is er niks mis met dat blok, in tegendeel ze zijn oersterk.
Uiteraard zijn er goede modellen nieuw en oldtimers, maar dat is omdat de slechte al lang vergeten zijn. En bij de moderne motoren zijn er ook probleemmodellen, maar de meesten doen het gewoon prima…
Moderne autos zijn veel betrouwbaarder, veel veiliger, veel krachtiger voor wat je betaalt, zuiniger, veel properder en gezien per gelijke ruimte en vermogen, lichter! Zo, nog een paar misverstanden de wereld uit, voor de uitleg moet je het eerst zelf even bekijken…
PS: Je mag me van het tegenovergestelde overtuigen wat betreft downsizen, maar dan wil ik harde cijfers van degelijke onderzoeken, niet een boulevard artikel als dit…