Special: Mitsubishi Lancer Evolution

Soms duurt het even voordat een legende tot wasdom komt.

Er deden weer wat geruchten de ronde. Mitsubishi zou weer gaan kijken om hun Lancer Evolution lijn toch weer nieuw leven in te blazen. In 2015 was het over er en uit voor de bijzonder rappe sedan. Voor petrolheads staat de Lancer Evolution bijna synoniem met Mitsubishi. Als we nu kijken naar het gamma van Mitsubishi, is er zeker ruimte voor zo’n imagebuilder. Zeker omdat er nu een budget auto (Space Star) en enkele crossovers staan bij de dealer. Kortom, de Lancer Evolution mag wel weer terug komen. De Lancer Evolution-reeks bestaat niet uit tien identieke auto’s die net even anders zijn.

Mitsubishi heeft wel vaker de behoefte gehad aan een imagebuilder. Dat geldt eigenlijk voor een heleboel Japanse merken. In vergelijking met veel Europese en Amerikaanse merken, kwamen de Japanners wat later op gang. Tegenwoordig hebben Japanse auto’s een imago, maar in de jaren ’70 wisten veel Europeanen nog niet precies wat ze ervan moesten vinden. Voor veel Japanse auto’s gold: veel uitrusting, relatief weinig geld en een redelijk generiek ontwerp. Een beetje zoals we nu naar Chinese merken kijken en dat twintig jaar geleden deden naar Zuid-Koreaanse merken.

Ondanks dat de eerste Mitsubishi al uit 1917 stamt, kwam de productie en verkoop van personenauto’s pas na de Tweede Wereldoorlog pas het op gang. In eerste instantie bouwde Mitsubishi bestelauto’s, scooters en kleine auto’s. In de jaren ’60 kwamen de verkopen van de auto’s echt op gang en in de jaren ’70 ging het merk uitbreiden. Een van de belangrijkste wapenfeiten was de Mitsubishi Lancer, die in 1973 het levenslicht zag. De Lancer kwam er als sedan (twee of vierdeurs), stationwagon of coupé (Celeste genaamd).

Omdat Mitsubishi een merk was dat zit zich nog moest bewijzen, besloot men de auto’s in te zetten voor de rallysport. Het voordeel van de rallysport is dat de auto’s die meedoen aan de competitie, direct gelieerd zijn aan de auto’s die de klant daadwerkelijk kan kopen. Zo’n Le Mans prototype of Formule 1 auto is erg interessant, maar de connectie met straatauto’s is vrijwel nihil. Met de Mitsubishi Lancer 1600 GSR (A70) deed het merk mee aan diverse rally’s, waaronder de Safari Rally in Kenia, die bekend staat als een van de meest veeleisende autosportevenementen. Mitsubishi won deze rally meerdere malen. De rally-auto (afbeelding onder) had iets meer dan 170 pk, 70 pk meer dan de straatversie (afbeelding boven).

In de jaren ’80 gaat Mitsubishi gestaag door met het bouwen van de Lancer. De auto wordt wereldwijd telkens populairder. Tijd om dat succes nog verder uit te bouwen. Dat deed het merk met de Lancer 1800 GSR Turbo IC, een achterwielaangedreven sportsedan met een zeer potente viercilinder met turbo. Deze leverde maar liefst 170 pk. Qua layout had de Lancer Turbo wel wat gemeen met de BMW 2002 turbo: achterwielaandrijving en een turbo-motor inclusief ouderwets turbogat. Zelfs de prestaties kwamen redelijk overeen. Nog een leuke overeenkomst, ook bij de Lancer Turbo kon je opteren voor ‘turbo’ stickers in spiegelbeeld, zodat iedereen wist dat er een auto met turbo ze kwam inhalen op de snelweg.

De 4G62T motor bleek relatief eenvoudig op te voeren. Voor het betere rally-werk kon men de Lancer Group 4 rally auto tillen naar zo’n 280 pk. De auto maakte zijn debuut tijdens de Akropolis rally in 1981. De rallyauto bleek behoorlijk onbetrouwbaar, maar bij Mitsubishi lieten ze zich niet van de wijs brengen. Ook veel Europese merken hadden aanvankelijk moeite om in de eerste turbojaren de betrouwbaarheid voor elkaar te krijgen. De rallysport stond echter aan de vooravond van een enorme verandering.

Ten eerste vanwege de Audi quattro. Dankzij het vierwielaandrijvingsysteem moesten eigenlijk alle merken weer terug bij af beginnen. Dat niet alleen, ook Group B deed zijn intrede. Veel fabrikanten begonnen met een schoon vel papier om hun ideale Group B rally auto te ontwerpen. De Audi quattro was weliswaar ongenadig snel met zijn griprijke quattro-aandrijving, maar de gewichtsverdeling was niet ideaal. In korte bochten kon er onderstuur optreden dankzij het gewicht voor de vooras.

Mitsubishi begon met de ontwikkeling van hun eigen Group B rallymonster. Aangezien Group B heel veel vrijheid bood, stapte Mitsubishi af van de Lancer en koos men de Starion als basis. Deze vlotte coupé werd vervolgens helemaal omgebouwd. De motor lag in lengte achter de voorwielen. Net als de quattro was de Starion voorzien van een ingenieus vierwielaandrijvingsysteem. Ondanks veel technische tegenslagen, won een prototype van de Starion rallywagen in zijn klasse. Het zag er eindelijk positief uit voor Mitsubishi.

Dit positivisme kon echter slechts even geproefd worden, want de de complete Group B rallyklasse werd alweer opgegeven aan het einde van 1986. De auto’s werden simpelweg te snel en te gevaarlijk. Er gebeurden veel ongelukken waarbij zowel deelnemers als toeschouwers om het leven kwamen. Er was kans om de Starion aan te passen voor het Group S rally-reglement, maar daarvoor moest er teveel aan de auto veranderd worden. Een andere optie was de auto ombouwen naar Group A-specificatie. Dit was technisch gezien veel beter te doen, maar dan moest Mitsubishi wel even 5.000 exemplaren bouwen van de Starion in kwestie. Men wist toen niet zeker of dat commercieel wel haalbaar was.

Er werd gekozen voor het koetswerk van een Mitsubishi Galant. Dat was een gedegen middenklasser die in de loop der jaren al een behoorlijke naam had opgebouwd, net als de Toyota Carina, Honda Accord en Mazda 626. Evenals zijn Japanse tegenstrevers was de Galant behept én gezegend met een nogal braaf en stoffig imago. Perfect dus om met een heftige rallyspecial dat omhoog te krikken. Het resultaat de Galant VR-4. Deze had wederom de 4G63-viericlinder in het vooronder, ditmaal overdwars, net als bij de andere productie Galants.

Om de auto extra wendbaar te maken, kreeg de Galant niet alleen permanente vierwielaandrijving, maar ook vierwiel-besturing. Tevens werd de auto voorzien van ABS en een adaptief, dynamisch onderstel dat elektronisch werd geregeld. De Galant VR-4 ziet er zeer ingetogen uit voor de bijzondere hardware die onder de koetswerk zit verwerkt. Uiteraard werd de Galant ingeschreven voor het rallywerk. Het resultaat was op zich niet verkeerd. De Galant won zelfs enkele rally’s. Zag de toekomst er dan eindelijk goed uit voor Mitsubishi?

Nou, nee. Niet helemaal, eigenlijk. De Galant had namelijk een probleempje: de auto was iets aan de grote kant. Daardoor was de auto duidelijk in het nadeel bij rally’s met korte, krappe bochten. De Lancia Delta en Nissan Sunny GTI-R waren gebaseerd op een C-segment auto, welke beter paste bij de klasse. Ford deed het heel slim om over te stappen van de Sierra naar de Escort. Die was weliswaar kleiner, maar had nog altijd de layout van de Sierra (motor in lengte, in basis achterwielaandrijving). Mitsubishi voorzag dit probleem en besloot nogmaals om te investeren in een nieuw platform voor een rallywapen: de Mitsubishi Lancer.

De Mitsubishi Lancer was eigenlijk niets meer of minder dan een Mitsubishi Colt met kont. De vierde generatie Lancer werd geïntroduceerd in de herfst van 1991. Het was vrij kleurloze C-segment sedan zonder pretenties. Een auto om vijf personen en hun bagage te vervoeren. Voor Mitsubishi bood de Lancer voordelen vanwege de compactere dimensies. De Lancer was leverbaar met modale motoren en een paar die iets meer pit hadden, zoals de Lancer GSR.

Het echte vuurwerk kwam echter van het homologatiemodel. Heel kort door de bocht plakten de ingenieurs van Mitsubishi de vierwielaandrijving van de Galant VR4 en diens 4G63 motor in het chassis van een Lancer. De motor was nu goed voor 244 pk bij 6.000 toeren en 309 Nm bij 3.000 toeren. De Lancer Evolution was zeer onopvallend. In de motorkap waren twee roosters voor de luchtafvoer van de motor en de bumper was groter om voor meer koele lucht in de intercooler te zorgen. Bijzonder was de koppeling: dat was er eentje met visco-koppeling.

Althans, dat gold voor de Lancer Evolution GSR, wat stond voor Grand Sport Rally. Dat was namelijk de straatvariant. Er was ook een Lancer Evolution RS. Deze ontbeerde items als airco, ABS, radio en lichtmetalen velgen. In plaats daarvan kreeg je stalen velgjes. Ook was het interieur een stuk soberder: de auto was eigenlijk bedoeld voor Group N rally’s. Iedereen die een Lancer Evolution RS kocht had óf competitieplannen óf plannen voor tuning. De Lancer Evolution RS had een mechanische platensper op de achteras. Nog twee puntjes waaraan je een RS kan herkennen zijn de zwarte deurgrepen en het ontbreken van een ruitenwisser achter.

De Mitsubishi Lancer Evolution werd niet ingeschreven voor alle rally’s in 1993 en 1994. Zo sloegen de Japanners de rally’s van Portugal, Frankrijk en Argentinië over. De jaren 1993 en 1994 werden wederom gezien als leerjaren. Zo kon er verbeterd worden wat kapot ging of ervoor zorgde dat de auto niet optimaal tot zijn recht kwam. Mitsubishi had namelijk een inventief plan door zijn rally-auto’s zo snel mogelijk te voorzien van updates. Daarvoor moest er dan wel een nieuwe homologatie serie aan straatauto’s gebouwd worden, maar dat deerde niet. De straat-Lancers gingen namelijk als spreekwoordelijke warme broodjes over de spreekwoordelijke toonbank. De verplichte 2.500 exemplaren waren in no-time verkocht. Om aan de vraag te kunnen voldoen, bouwde Mitsubishi er nóg eens 2.500 stuks bij.

Het resultaat was de Mitsubishi Lancer Evolution II. Deze verscheen in 1994 op de markt. De auto leek erg veel op de uitgaande Lancer Evolution (niet Lancer Evolution I zoals vaak foutief beschreven wordt). Bijzonder aan de Lancer Evolution II was het het feit dat de auto een 10 mm langere wielbasis had. Ook was de brandstof tank iets groter. Met 50 liter en het legendarische verbruik van de 4G63T motor was het nog steeds niet overbemeten, maar je stond iets minder snel stil zonder brandstof. Over die motor gesproken, die leverde nu 256 pk. Het koppel bleef gelijk.

Voor het ongetrainde oog lijken alle Lancers op elkaar, maar bij de eerste Evolution en de Evolution II is het echt bijzonder lastig om verschil te zien. De achterspoiler staat bij de Evolution II op een verhoging. De meeste wijzigingen waren onderhuids. De Evolution II was stabieler dankzij veel kleine verbeteringen aan het onderstel, waaronder de stabilisatorstang. Tevens waren de banden 10 mm breder. Ook nu was er keuze uit een GSR en een RS model. Qua verkopen deed de Lancer Evolution II het heel goed. Mitsubishi besloot meteen 5.000 units te produceren. Die waren in vier maanden allemaal verkocht.


In sportief opzicht ging het al een stuk beter. De Lancer Evolution II was namelijk de winnaar van de Rally van Zweden. De eerste plaats was voor Kenneth Eriksson, de tweede plaats was óók voor Mitsubishi, namelijk voor de Fin Tommi Makinen. De sportieve successen en het commerciële succes wakkeren het verlangen naar meer alleen maar aan bij Mitsubishi. In plaats van teren op het succes werkten ze juist twee keer zo hard aan een nieuwe evolutie van hun rally auto.

Die evolutie was de Lancer Evolution III. Met de derde generatie pakte Mitsubishi groots uit. Alsof Mitsubishi eindelijk de bescheidenheid van zich had afgeschud en vertrouwde in eigen kunnen. De auto was voorzien van meer spoilers, skirts en luchtopeningen. Niet zozeer omdat dit er heftiger uitzag (wat overigens wel het geval was), maar omdat het functioneel was. Zo konden motor, intercooler en remmen beter gekoeld worden. De extra spoilers, skirts en bumper zorgden mede voor een betere stabiliteit op hoge snelheid.

De motor was wederom een 4G63T, ditmaal met een grotere turbo. Ook had de viercilinder een hogere compressieverhouding. Het resultaat was 270 pk, terwijl het koppel nog altijd 309 Nm bleef. Er was wederom keuze uit een GSR-straatuitvoering die 1.260 kg woog, of een RS die slechts 1.190 kg in de schaal legde. Er werden er 7.000 exemplaren verkocht. Tot op dat moment was de Evo III de meest populaire Lancer Evolution.

De verbeteringen van de Mitsubishi Lancer Evolution III misten zijn uitwerking niet. Met Tommi Makinen aan het stuur werd er deelgenomen aan alle rally evenementen. Dat ging van een leien dakje, want Makinen won namelijk de Rally’s van Zweden, Kenia, Argentinië, Finland en Australië. Dankzij die overwinningen won hij de wereldtitel in 1996. Daarmee troefde hij Colin McRae (in de Subaru Impreza) en Carlos Sainz (in de Toyota Celica GT-Four) af.

Uiteindelijk kwam Mitsubishi daar waar ze wilden zijn. Helemaal nodig was het natuurlijk niet. Het merk bouwde in de jaren ’80 en ’90 uitstekende auto’s die op het gebied van betrouwbaarheid hoog aangeschreven stonden. Dankzij de rally successen kon Mitsubishi zich wel degelijk onderscheiden. Natuurlijk levert deelname aan de autosport niet direct geld op. Het is echter een perfecte manier om een gedeelte van het marketingbudget te spenderen. Deelname aan autosport zorgt niet alleen voor een beter imago, het levert ook geweldige straatauto’s op.