Op bezoek bij de F1 brandstofleverancier van Ferrari: Shell

Je denkt er niet dagelijks bij na misschien als je je auto vol staat te tanken, maar er komt nogal wat kijken bij brandstof. Zeker als het om autosport en motorsport gaat. Van Shell kregen we de uitnodiging om eens een kijkje in hun keuken te nemen in Hamburg, in het Shell STCHa research centrum.

Het is eerlijk gezegd geen indrukwekkende aankomst: de laagbouw van Shell waar we welkom worden geheten en een bezoekersbadge opgespeld krijgen ziet eruit als de entree van een willekeurige fabriek op een sfeerloos Duits industrieterrein. Het is moeilijk voor te stellen dat achter het toegangspoortje 300 man van 15 verschillende nationaliteiten samen bezig zijn om de flamboyante rode Ferrari F1 auto’s, Ducati MotoGP motoren, Hyundai WRC rallymonsters en BMW DTM racers sneller te maken. Oh, en de Nissan EV’s uit het Formula E kampioenschap ook trouwens, laten we die niet vergeten. Later meer daarover.

Toch is dat het geval. Continue zijn er mensen bezig om de brandstoffen en smeermiddelen van deze hightech machines te verbeteren. En niet op een lullige manier, Ferrari en Shell schreven bijvoorbeeld 21% van de verbeteringen in rondetijden over het Formule 1 seizoen van 2018 toe aan de betere brandstof en smering.

De verbeteringen die uitgewerkt worden gaan niet over één nacht ijs. Vanaf het moment dat er iets slims bedacht wordt tot het moment dat het geproduceerd is en in een auto gestopt kan worden, ben je minstens een maand verder. En dat is exclusief de goedkeuring door de FIA en het transport. Tegelijkertijd is het vele malen sneller dan ontwikkelingen voor straatauto’s: daar gaan jaren overheen. De reden daarvoor is simpel: een verbetering voor een Formule 1 auto of MotoGP motorfiets hoeft maar op één of twee machines te werken, terwijl een brandstof of smeermiddel voor veel meer auto’s en motoren ontwikkeld, getest en goedgekeurd moet worden.

We beginnen onze rondleiding bij de smeermiddelen, waar we het één en ander leren over olieën voor verschillende onderdelen van de F1-auto’s die met Ferrari-motoren worden uitgerust. Zo moet vuil slim worden afgevoerd en mag de olie niet schuimen. Dat lijkt eenvoudiger dan het is, de dame die me er het één en ander over verteld betoogd fanatiek dat ze alles op het randje ontwerpen. Het voordeel voor haar is daarbij dat de olie maar een paar 100 kilometer goed hoeft te blijven, na elke sessie worden de vloeistoffen namelijk uit de auto gehaald en onderzocht. Denk daarbij simpele zaken als verkleuring, en minder simpele zaken als ‘hoeveel metaaldeeltjes zitten er in de olie’. Stel dat die waarde te hoog is, dan kan is er mogelijk motorschade op komst en we weten allemaal hoe catastrofaal dat kan zijn voor een raceteam. Ook is het zo dat er altijd een bepaald olieverbruik is, maar dat die wel binnen de regels van de FIA moet blijven.

Ferrari levert overigens de richtlijnen aan Shell aan, wat betreft de smeermiddelen en brandstoffen. Er wordt nauw samengewerkt tussen Maranello, Hamburg, een team in India en de teams op locatie op de circuits. Dat was handig toen er bijvoorbeeld werd overgeschakeld naar hybride motoren, want toen moest Shell eigenlijk een volledig nieuwe brandstof ontwikkelen. Dat ontwikkelen gebeurt in eerste instantie op een computer, door rekenmodellen in te voeren. De computers van Shell kunnen 200.000 varianten van een brandstof in één run simuleren om te kijken welke samenstelling er in theorie het beste werkt.

Misschien klinkt het wat tegenstrijdig, maar er wordt altijd gezocht naar een zo efficiënt mogelijke brandstofverbranding. Hoe efficiënter je bent, hoe rijker je het brandstofmengsel kan maken en hoe beter een motor presteert. Daarbij is het met name van belang dat de injectoren zo min mogelijk vervuild raken en dat er zo min mogelijk wrijving is in de cilinders. Alles bij elkaar zorgt dat voor een zo optimaal mogelijke verbranding en dus het meeste power. De F1-auto’s hebben een limiet van 110 kilogram brandstof.

Als de brandstof eenmaal ontwikkeld is gaat het spul naar een enorme testmachine. Die test de brandstof op prestaties, vervuiling, en andere aspecten. Grappig genoeg lijkt deze machine op geen enkele manier op een Formule 1 motor, maar toch kunnen ze hier preciezer in testen en meten dan in de motoren van Ferrari.

Op het terrein zijn meerdere testmachines en testdyno’s aanwezig waar alles getest kan worden van scheepsmotoren tot F1-simulaties. Maar ook straatauto’s en MotoGP-motoren worden hier aan de tand gevoeld. Op sommige rollenbanken wordt gebruik gemaakt van robots die gaspedaal, koppeling, rem en schakelpook bedienen. Op die manieren zijn tests 100% herhaalbaar op verschillende auto’s. Per jaar huurt Shell alleen al zo’n 100 tot 120 auto’s van een lokaal bedrijf om brandstoffen voor straatauto’s te testen. Sommige tests hoeven maar een paar 100 kilometer te simuleren, andere (zoals versnellingsbakolie) worden tot 200.000 kilometer getest, waarvan een deel van de tests gewoon op de openbare weg wordt gedaan. Stel je voor dat je die kilometers moet rijden voor je baas, ik vraag me oprecht af of autorijden dan nog leuk is.

En dan is er nog de elektrotak. We mogen de afdeling niet op omdat er aan een geheim project gewerkt wordt, maar Shell is op het gebied van elektrisch rijden ook hard aan het ontwikkelen. Om te beginnen met iOnity, de snelle laadpalen die tot 350 kW kunnen pompen om de accu’s van auto’s als de Porsche Taycan snel vol te kunnen pompen. Maar ook op het gebied van autosport is Shell druk bezig, want er is een strategische samenwerking met het Formule E team van Nissan. Op dit moment is die samenwerking nog pril en op de vraag of de geheimen die niet getoond kunnen worden daarmee te maken hebben, krijgen we geheimzinnige glimlachjes van de mensen van Shell. Feit is dat Shell ook met de toekomst bezig lijkt, terwijl ze ondertussen niet stoppen met de ontwikkeling van fossiele brandstoffen.

Het is een indrukwekkende kennismaking. Zo saai en grauw als het Shell terrein eruit ziet, zo inspirerend is het enthousiasme van de mensen die we spreken. Allemaal zijn ze bezig met alles, maar dan ook alles uit brandstof te halen zodat de racers waar ze voor werken wellicht nét dat kleine voordeeltje halen waarmee ze de race kunnen winnen. Mede daarom zijn er per jaar zo’n vijftig verschillende mensen die samen meer dan 21.000 manuren draaien om alleen het F1-team van Ferrari van de beste brandstoffen te kunnen voorzien.

Je vraagt je misschien af wat je daarvan terugziet in je eigen auto? Uiteindelijk best veel. Als je de brandstof van Vettel of Leclerc in je Fiat Punto of Lada Samara mikt, dan rijdt die daar prima op. Dat komt doordat het spul voor 99% gelijk is aan de brandstoffen die je zelf aan de pomp kunt tanken. Die ene procent die overblijft? Daar werken dus al die mensen in de marge aan. Om nét dat kleine verschilletje te kunnen maken. Bizar, maar waar.