Special: Toyota MR2 (AW11)

De best gebouwde sportwagen uit de jaren ’80.

Wat willen we nu nu werkelijk van een sportauto? In principe kent iedereen het begrip sportauto, maar valt dat onderwerp lastig te definiëren. We denken wel vaak aan ‘snelheid’. Veel vermogen, een rappe acceleratie en een hoge tot zeer hoge topsnelheid. Maar dat is slechts een deel van het verhaal. Een Audi RS7 Sportback of Mercedes-AMG GLS63S zijn bizar capabel op de eerder genoemde disciplines, maar zijn absoluut geen sportauto.

Een sportwagen is meer dan alleen de snelheid in een rechte lijn, natuurlijk. Maar is snelheid een essentieel onderdeel van een sportwagen? Voor sommigen wel, voor anderen niet.

Voor Toyota is snelheid een lange tijd geen enkele issue geweest. Niet dat al hun auto’s langzaam waren, maar snelheid stond in principe niet hoog op hun prioriteitenlijstje. Het merk werd groot met auto’s die men daadwerkelijk nodig heeft. Kloeke sedans, kranige pickups, onverwoestbare terreinwagens, puike hatchbacks en busjes in alle soorten en maten. Typisch Japanse Volkswagens, eigenlijk. Letterlijk zelfs, want zoals Volkswagen in Europa nét iets hoger gepositioneerd is, is Toyota dat in Japan.


Net als Volkswagen laten ze af en toe met een speciaal project zien waartoe ze in staat zijn. Denk aan de Toyota Supra, Lexus LS400 en de, eh: dat was het wel eigenlijk. Je zou de Celica GT-Four er nog bij kunnen rekenen, maar dan hebben we het eigenlijk wel gehad als het om bijzondere Toyota’s gaat. Waar merken als Nissan, Honda en Mitsubishi veel auto’s speciaal voor de petrolhead hebben ontwikkeld, valt dat bij Toyota heel erg mee. Pak het ‘Toyota-Pack’ van Forza er maar bij en natuurlijk, er zijn er wel een paar, valt het relatief gezien tegen voor zo’n grote fabrikant

Nu moeten we wel zeggen, als Toyota zich ertoe gaat zetten, is het resultaat vaak wel erg geslaagd. Denk aan de Toyota GT86 en de Lexus LF-A. Een auto die eigenlijk ook in dat rijtje mag staan, is de Toyota MR2.

Het idee voor de MR2 komt uit een bijzonder tijdperk, namelijk de jaren ’70. Aan het begin van dat decennium werd duidelijk dat brandstof een kostbaar goed is en dat de brandstofprijs enorme gevolgen kan hebben voor de autoindustrie. Maar net zoals een sportauto geen snelle auto hoeft te zijn, hoeft een sportauto ook geen dorstige auto te zijn. Het was Akio Yoshida die aan de slag ging met een kleine auto, die je per se wilde rijden om het rijden en niets anders.

Het belangrijkste van het project was dat de auto voor één persoon werd gebouwd, niet voor een heel gezin. Vanuit Toyota was het belangrijk dat de auto gemaakt wordt van bestaande, bekende, beproefde en bovenal betaalbare onderdelen. Nu waren er voor Akio Yoshida drie opties voor een lichtgewicht sportwagen. Voorwielaandrijving met de motor overdwars voorin. Deze optie was goedkoop en eenvoudig toe te passen. Toyota was bezig met de ontwikkeling van veel compacte voorwielaangedreven auto’s op dat moment. De MR2 zou daar prima van mee kunnen profiteren.

Maar ondanks de vele voordelen van voorwielaandrijving, was voor Yoshida maar een echte mogelijkheid: achterwielaandrijving. Dan waren er alsnog twee opties. Een motor voorin met een as naar achteren of een motor in het midden. Qua architectuur klinkt een middenmotor veel exotischer en dus prijziger. Dat is niet helemaal het geval. Qua platform is het vaak iets prijziger, maar de aandrijflijn is wel makkelijk, zeker als je het gewicht van de auto heel erg laag houdt. De motor in het midden wordt dan overdwars geplaatst, met de versnellingsbak ernaast. Precies zoals bij een voorwielaandrijver.

Ondanks dat de auto ontwikkeld was met de oliecrisis in het achterhoofd, was het diezelfde oliecrisis die het project iets vertraagde. De oliecrisis zorgde ervoor dat verkopen van nieuwe auto’s daalde, wat niet gunstig was voor de leukere projecten. De ontwikkeling van nieuwe varianten van de Starlet, Corolla, Carina en Camry ging voor op het funproject van Yoshida.

1981: SA-X Concept
De eerste schetsen werden in 1976 gezet, maar pas in 1981 was er het eerste prototype, de Toyota SA-X. De auto werd op een voor Japanners typische wijze ontworpen. Dat wil zeggen: eerst de techniek, de styling komt later. Toyota had geen eigen designtaal in deze periode. Je zag duidelijk designkenmerken van andere merken. Dat was met de SA-X niet anders.

Het belangrijkste was echter dat de techniek goed functioneerde. De SA-X was niet alleen een stylingstudie, maar ook een prototype om mee te testen. Dat deed Toyota in zowel Japan als de Verenigde Staten. In plaats van een batterij fabriekscoureurs, werd er ook gebruik gemaakt van een externe Formule 1 coureur. De Amerikaanse coureur Dan Gurney hielp mee met de ontwikkeling van de Toyota SA-X op The Streets of Willow Springs, een beroemd Amerikaans circuit in de bergen van Californië.

1983: SV-3 concept
De SA-X concept werd achteraf pas bekend gemaakt. Onze eerste kennismaking met het idee van een echte fun Toyota was de SV-3 Concept, die werd onthuld op de Tokyo Motor Show van 1983. Deze auto moest veel dichter bij het productiemodel staan. Ondanks dat de SV-3 een raszuivere sportwagen was met zijn wigvormig profiel, middenmotor en lage gewicht, werd de Toyota MR2 ontwikkeld als auto voor dagelijks gebruik.

Het uitgangspunt was om een auto te bouwen waarmee je kilometers die je MOET rijden, een stuk leuker worden. De SV-3 moest niet zozeer een auto worden die je kocht voor de leuke ritjes, de SV-3 moest een auto zijn waarmee alle ritjes leuker werden. Althans, als de auto in productie zou gaan. Destijds waren beurzen nog een echte indicatie voor een merk om te kunnen peilen of een model in de smaak valt.

In de jaren ’80 waren er nu minder digitale hulpmiddelen dan tegenwoordig. De reacties waren overigens overweldigend. De combinatie van degelijke techniek op een exotische bouwwijze in combinatie met het spectaculaire koetswerk, was voor velen een onweerstaanbare. De Toyota moest er komen en wel heel snel.

1984: Introductie MR2
Dat gebeurde dan eindelijk in de zomer van 1984. De naam SV-3 werd omgedoopt naar MR-2, wat stond voor Midship Runabout, 2 seater. Gelukkig had Toyota niet te veel veranderd aan het initiële ontwerp. Ondanks de Japanse roots had de auto zeker wel wat weg van Italiaanse en Britse sportwagentjes. Sterker nog, er zat zelfs (een klein beetje) Lotus DNA in de MR2. Lotus ingenieur Roger Becker hielp mee met de ontwikkeling van de MR2. Er waren zelfs serieuze gesprekken om de samenwerking tussen Toyota en Lotus te intensiveren, maar na de inmenging van General Motors in dezelfde periode, keerde Toyota zich terug.

De Toyota MR2 was louter leverbaar met viercilinder motoren. In Nederland kregen wij alleen de 1.6 Twin Cam, een pareltje van Japanse techniek. De 4A-GE motor was licht, maar was voorzien van veel voor zijn tijd exotische hardware. Denk aan twee bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, elektronische brandstofinjectie en een variabel inlaatspruitstuk. Het maximum vermogen varieerde een beetje per markt vanwege verschillende emissie-eisen, maar de Europese modellen leverden 124 pk bij 6.600 toeren en 142 Nm bij 5.000 toeren.

Vergeet niet dat de Toyota MR2 slechts 975 kg woog, alhoewel dat tegenwoordig gezien wordt als licht. In de jaren ’80 was 975 kg best een hoog gewicht voor een C-segment hatchback, bijvoorbeeld. Qua prestaties in een rechte lijn hoefde je ook niet te klagen in een MR2 in die periode, overigens. In een tijd van 8,4 seconden reed je al 100 km/u, terwijl de topsnelheid precies 200 km/u bedroeg. Dat waren in de jaren ’80 keurige waarden, alhoewel dat ook wel mocht met een auto die 50.000 gulden moest kosten.

In Japan was er naast de bijzondere 1.6 ook een vrij modale 1.5. Deze had slechts twee kleppen per cilinder en één bovenliggende nokkenas. Met als resultaat slechts zo’n 84 pk. Een feitje waar je verder echt helemaal niets aan hebt: de 1.5 heeft chassiscode AW10, in plaats van AW11. Je gaat er geen vrouw meer om versieren (wel minder), maar je weet het nu wel. De MR2 had in alle gevallen een handgeschakelde vijfbak, een wonder van Japanse precisie met een oh zo bevredigende klik als je ‘m goed had. Op sommige markten was er echter een viertraps automaat leverbaar.

1985: MR2 Super Charger
Nog een variant die wij Europeanen niet kregen, maar de Japanners (en later de Amerikanen) wel, was de versie met supercharger. Deze motor werd op de 1.6 geschroefd, waardoor het een van de meest hoogwaardige en innovatieve viercilinders uit zijn tijd was. Het blok kreeg de naam 4A-GZE en was grotendeels gelijk. De compressieverhouding was lager en de zuigers waren sterker uitgevoerd.

Een verschil was dat deze 4A-GZE geen variabel inlaatspruitstuk had. De motor was op papier niet heel erg veel krachtiger. Het maximum vermogen bedroeg namelijk 145 pk bij 6.400 toeren en het maximum koppel 190 Nm bij 4.400 toeren. Het grootste verschil was de toename in trekkracht en natuurlijk de prestaties. Het sprintje naar de 100 km/u duurde nu slechts 7 seconden.

1985: MR2 Targa
Misschien wel een belangrijkere toevaeging aan het gamma was de MR2 met T-Bar. Dit was niet zozeer aan de toen immens populaire Mr. T., maar vanwege het T-vormige targadak van de auto. In de Verenigde Staten zijn cabriolets heel erg lang nicht im frage geweest, in verband met veiligheidseisen en publieke opinie. Daardoor kwamen fabrikanten met varianten die een groot gedeelte van een cabrio-gevoel konden leveren, zonder de nadelen. Je kon de panelen handmatig eruit halen voor een redelijke cabrio ervaring, met behoud van de stijfheid.

1986: Facelift
In 1986 wordt de MR2 voorzien van een facelift. De wijzigingen zijn vrij subtiel. Japanse autofabrikanten waren in die tijd bloedfanatiek en kwamen om eigenlijk elk jaar met nieuwe updates en verbeteringen aan de auto’s. Zo ook Toyota bij de MR-2. Je kunt het verschil het beste zien aan de voorzijde, die iets is strak getrokken. Verder zijn de lampen iets anders, evenals de achterlichten. Voor ons Europeanen was het een fijne upgrade, want de T-Bar was nu ook bij ons leverbaar. De meeste wijzigingen waren onderhuids. Zo werd de 1.6 motor iets verfijnd en kreeg de transmissie een kleine update.

1986: 222D Group S
De beste manier voor een relatief onbekende fabrikant om door te breken bij het grote publiek is autosport. Je kunt kiezen voor een wat abstracte keuze als F1, maar die auto’s hebben niet zoveel met de straatauto’s te maken. Toerwagens en rallywagens hebben juist wel veel overeenkomsten met de straatauto’s waarvan ze zijn afgeleid. In de jaren ’80 verwaterde dat een beetje in de Group S en met name de Group B rallyklasse. Daar was de regelgeving dermate vrij, dat men specifiek auto’s ging bouwen voor die klasse. Denk aan de Peugeot 205 T16 en Ford RS200. Die auto’s hadden niets met de straatauto’s te maken. Met name de middenmotor layout was een beperkende factor. Daar kwam de rallyversie van de MR2 om de hoek kijken, want die auto was al voorzien van een motor in het midden.

Het resultaat was de Toyota 222D rally auto. In eerste instantie werd deze voor de Group S rallyklasse ontwikkeld, met later eventueel een stap naar Group B. Group S was zo mogelijk nóg leuker dan de Group B, want het was in principe gewoon een klasse voor prototypes. Het aantal verplicht te bouwen auto’s ter homologatie was slechts 10 stuks! Toyota geeft de opdracht aan TTE (Toyota Team Europe) om ermee aan de slag te gaan.

De 222D zou nooit het teststadium ontgroeien. De Group B (en dus ook Group S) rallyklasse was al overleden voordat men aan de slag kon met de daadwerkelijke ontwikkeling. Het in Duitsland gevestigde TTE testte met een versie met achterwielaandrijving en X-Trac vierwielaandrijving. Qua motor was TTE bezig met drie motoren. Eentje is een exotische V6 waarover niets bekend is, laat staan of dat gerucht echt klopt. De andere twee zijn daadwerkelijk geplaatst en getest. De eerste was de 4T-GTE motor uit de Celica TCT, waarmee Toyota al deelnam aan het WRC.

De andere motor was de ‘503E’, een experimentele motor die ook werd gebruikt in de Group C raceauto’s van Toyota. Deze motor had een slagvolume van bijna 2.2 liter (strikt genomen een 2.1), maar het zou de naam van de 222 kunnen verklaren. Het vermogen moest indrukwekkend geweest zijn, want in standaardtrom was 600 pk beschikbaar, maar als je het turbokraantje iets verder opendraaide had je de beschikking over 750 pk. Oh ja, het gewicht van de MR2 222D was 750 kilogram. Uiteindelijk zou het bij wat prototypes blijven.

1987: Doorontwikkeling:
In de tussentijd bleef Toyota de MR2 vrolijk voorzien van upgrades. In Japan was het een succesje en ook in Amerika reed men er graag in weg. Aan de andere kant van de plas is men net even wat minder kieskeurig qua ‘heritage’. In Europa was de MR2 een bescheiden succesje. Dat kwam vooral omdat het het segment bijna niet bestond. Er waren wel wat coupé’s, maar meestal waren dat sedans met twee deuren of op sedans gebaseerde coupé’s. De MR2 was echt een uniek sportwagentje.

1989: Einde productie
In 1989 was het al weer gedaan met de pret. Na slechts 5 jaar tijd vond Toyota het welletjes. In vergelijking met Europese merken waren Japanse merken er wat vroeger bij om een model te voorzien van een opvolger. Met de MR2 van de tweede generatie, zocht Toyota het meteen hogerop. Dat terwijl op het moment dat de MR2 uit productie ging, de productie van de Mazda MX-5 net op gang kwam. Vaak wordt gezien dat Mazda de kleine Japanse sportwagen heeft bedacht, maar het was eigenlijk Toyota dat de blauwdruk heeft gelegd. En is de MR2 een echte sportwagen? Doe eens een paar rotondes tijdens de regen, je ego zegt dat je meer vermogen nodig hebt om het een sportwagen te noemen, maar je glimlach van oor tot oor verraadt het tegenovergestelde.

Meer lezen? Check dit lijstje met 13 snelle Toyota’s