Special: MG F Trophy 160 SE

De wedergeboorte van een icoon.

Op dit moment is MG een van de heetste merken in Nederland. De nieuwe MG ZS lijkt in niets op de oude MG ZS. Het is een elektrische crossover die dit jaar nog geleverd kan worden tegen heel interessante prijzen. Naar het schijnt is het best een aardige aanbieding. De laadtijd is te lang en de actieradius te kort, maar voor 30 mille heb je een uiterst keurige crossover met rijke uitrusting. En je kan ‘m tegen lage bijtelling leasen. Als je toch niet al te veel lange ritten maakt, een prima auto.

Maar een echte MG, dat is het al lang niet meer. Die uitspraak is echter van alle tijden. Want toen de Phoenix Group de Rover 25, 45 en 75 ging ombouwen tot MG ZR, ZS en ZT waren de geluiden exact hetzelfde. Het had niets met MG te maken. Het gekke is, dat is veel vaker geweest met de producten van MG (Morris Garage). Ook in de jaren ’80 was MG afgegleden tot een merk dat sportievere varianten maakte van bekende Rovers. Precies wat men 20 jaar later ook zou doen.


MG moet je zien als het Britse Alfa Romeo. Een merk met een zeer rijk verleden dat grossierde in betaalbare sportwagens. In de jaren ’80, toen de Britse autoindustrie nog een rol van betekenis speelde, was men aan het kijken naar een sportieve MG die uniek zou zijn voor het merk.

Op de IAA in Frankfurt in 1985 werd de MG EX-E getoond, een bijzondere sportcoupé met middenmotor. De auto maakte gebruik van de techniek van de MG Maestro 6R4 Group B rally auto. Uiteraard was het een zuivere concept, de auto behaalde nimmer het productiestadium. Maar dat de tijd rijp was voor een unieke MG sportwagen, was evident.

MG heeft namelijk een grote naam als het aankomt op sportwagens. Daarbij kunnen we de MG B niet negeren. Het was van 1963 tot 1980 een van de best verkochte roadsters in zijn klasse. Charmante looks, solide prestaties en een aanvaardbaar prijskaartje maakte de auto populair in Europa, de Verenigde Staten en Japan. Natuurlijk had de MG B genoeg Engelse eigenaardigheden en was het zeker geen perfecte auto, maar de auto deed uitstekend waarvoor deze was ontworpen. Het was de ideale tweede auto.

Aangezien de jaren ’80 al verstreken waren en de Mazda MX-5 (NA) direct een hit was, zou je denken dat Rover daar direct op in zou spelen met MG. Dat deden ze inderdaad, maar op compleet de verkeerde manier. Ze lapten namelijk de MG B op met nieuwe bumpers, een 3.9 liter grote V8, sperdifferentieel en een luxe interieur. De auto miste compleet zijn doel. De Mazda reed veel beter en was beter gebouwd. De MG RV8 was stervensduur waardoor de auto moest concurreren met auto’s als de TVR Griffith. Daarbij: als je een klassieke Britse ervaring wenst, dan doet Morgan het beter. De MG RV8 was dan ook een behoorlijke flop.

Maar de MG RV8 was een lapmodel. Oude wijn in nieuwe zakken. MG wist dat zelf ook heel goed. Intussen waren ze namelijk wel degelijk aan het broeden op een nieuwe betaalbare sportwagen. Maar hoe moesten ze te werk gaan? Een apart chassis ontwerpen is erg duur, maar levert een goede auto op. Je kan ook een hatchback een sportwagen carrosserie meegeven en klaar is Kees, maar dat spreekt minder tot de verbeelding.

Aanvankelijk begon Rover met de ontwikkeling van de MG F-16. Om de kosten laag te houden was deze gebouwd op een Maestro platform met een 2.0 M-serie motor (de M16) van Rover. Qua design had het ontwerp van Roy Axe wel wat weg van de MG EX-E concept. Dat wil zeggen dat de auto er zeer modern uitzag.De MG F-16 zou een stille dood sterven. Sportwagens waren in de jaren ’80 absoluut niet populair en Rover had andere zorgen op dat moment. De activiteiten rondom de MG F-16 werden op een laag pitje gezet.

Maar eind jaren ’80 lijkt het management het toch anders in te zien. Met name omdat ze wat meer financiële armslag hebben voor dergelijke projecten. Helaas voor Rover waren ze gewoon te laat. Mazda had namelijk met succes de elementen van de Britse sportwagen verenigd in de MX-5. Net op het moment dat je de liefde wil verklaren, trouwt de liefde van je leven met een ander. Maar was het nu zo slecht? Het ergste dat je kan overkomen is dat men vind dat je plagiaat pleegt, iets wat de MX-5 natuurlijk zelf ook al deed. Voor het management was het succes van de MX-5 wel de bevestiging dat er een markt was voor een dergelijke auto.

De MG RV8 moeten we dus echt zien als een (zeer geslaagde) afleidingsmanoeuvre. Intussen moest Rover beslissen hoe ze de MG sportwagen gingen bouwen. Voorwielaandrijving was nog steeds een eenvoudige optie. Ze konden ook het achterwielaangedreven chassis gebruiken van de Reliant Scimitar SS1. Deze was ontworpen om de Rover V8 te huisvesten. Wederom goedkoop, maar te veel zoals de MG RV8 eigenlijk al was. De Scimitar was al niet de modernste auto qua layout. De laatste optie was dezelfde weg bewandelen als Toyota had gedaan met de MR2: een sportwagen met middenmotor. Dit klinkt vreemder dan dat het is.

Natuurlijk, je moet een uniek platform ontwikkelen, maar qua aandrijflijn kun je alles bij het bekende houden. De motor plaats je alsnog overdwars met de transmissie ernaast. Het management besloot dat voorwielaandrijving geen optie was voor een sportwagen. Lotus toonde aan dat een voorwielaandrijver ook uitstekend kon sturen, maar dat het commercieel nog best lastig was. Zeker als er meer concurrenten bij gingen komen met achterwielaandrijving. Ook de versie met V8 werd geschrapt. Dit zou gewoon te duur zijn om te produceren.

In motorisch opzicht was er de keuze voor diverse motoren. Zeker in de tijd dat Rover nog innig samenwerkte met Honda was het vrij voor de hand liggend om een Honda viercilinder te pakken. De keuze viel echter op de Rover K-Series motor, een potige viercilinder. Ondanks dat ze met de nieuwe MG sportauto met een compleet blanco vel begonnen, zit het het Britse vernuft in de aderen van de ingenieurs bij Rover. Dus wordt er niet alleen gebruik gemaakt van een bekende motor, maar zijn de subframes van een MG Maestro, maar dan andersom geplaatst. Ook wordt er gebruik gemaakt van het zogenaamde ‘Hydrogas’ veersysteem, dat moet zorgen voor een soepeler rijgedrag.

Voor het moederbedrijf gebeurde er ook iets spannends, vlak voor de introductie van de sportauto wordt namelijk bekend gemaakt dat BMW en Rover samen gaan werken. Een hoogst ongebruikelijke fusie. Met name de bedrijfsculturen zijn compleet anders. Marketingtechnisch was het goed te verantwoorden: Rover deed de mainstream modellen, BMW kon upmarket gaan. Daarbij had BMW meteen twee kroonjuwelen in handen: Mini en Land Rover. Helemaal blij met de tot MG F omgedoopte sportwagen waren ze bij BMW niet. Het was een typische ratjetoe van Britse vindingrijkheid waar ze in Beieren niet erg op gesteld waren. De auto was inmiddels helemaal af en de auto cancellen zou desastreus zijn.

De MG F werd aan het begin van de lente geïntroduceerd. Het publiek was meteen wild enthousiast. In de zomer rijden zit er helaas niet in, want de productie kwam pas op gang in september van 1995. In Nederland kregen we de auto in het voorjaar van 1996. De MG F was een compacte sportwagen van minder dan vier meter lang (3,91 meter). De bagageruimte was met 210 liter net voldoende voor een weekendje met zijn tweeën erop uit.

Onder de kap lag de bekende 1.8 motor van Rover, in dit geval goed voor 120 pk (bij 5.500 toeren) en 165 Nm (bij 3.000 toeren). Van 0-100 km/u accelereren duurde 9,2 seconden en de topsnelheid lag op 193 kilometer per uur. Niet heel erg spectaculaire waarden, maar de MG F voelde vlotter aan dan die cijfers. Dankzij het gewicht van minder dan 1.100 kilogram en het vroeg beschikbare koppel, kwam de MG F gemakkelijk van zijn plek. Het was ook geen hardcore sportwagen, maar een sportieve cabriolet met toevallig een interessante gewichtsdistributie en achterwielaandrijving. Een voorwielaangedreven Fiat Barchetta stuurde strakker en had een sportievere wegligging.

De rest van de MG F was op zich niet verkeerd, maar die motorplaatsing en de achterwielaandrijving konden veel enthousiaste chauffeurs op het verkeerde been zetten. De MG F was namelijk niet echt sportief. De Hydragas vering was soepel en comfortabel, maar ook een beetje week. De zitpositie was niet ideaal: je zat te hoog en het stuurwiel zat een beetje ‘op schoot’. Dat weerhield er overigens niemand van om de auto te kopen, want de MG F was een enorme verkoopknaller. In Groot-Brittannië, de grootste markt voor dit soort auto’s, was de MG F verreweg het meest populair. Het was de bedoeling dat de MG F een nog groter succes zou worden door de roadster naar de Verenigde Staten te exporteren (via Land Rover dealers). Maar daar stak BMW een stokje voor, die MG F zat de Duitsers al dwars in Europa en in de VS hadden ze ‘m niet nodig. De BMW Z3 werd namelijk rond hetzelfde moment op de markt gebracht en viel met de viercilinder motor precies in het segment van de MG F.

In 1996 werd de motorenrange uitgebreid met de MG F VVC, wat stond voor Variable Valve Control, ofwel variabele kleptiming. Men had bij Rover gekeken naar een turbo, supercharger of variabel kleptiming voor een sterkere uitvoering. Een turbo was relatief goedkoop en effectief, maar zou ook zorgen voor een turbogat en slechtere respons op het gaspedaal. Daarbij moesten er te veel aanpassingen gedaan worden om de hitte aan te kunnen pakken. De supercharger bracht ook temperatuur issues met zich mee en was vooral heel erg dorstig.

Met variabele kleptiming was er meer vermogen, zonder dat het gewicht noemenswaardig omhoog gaat. Als je rustig rijdt, is het verbruik aangenaam. Ook past het toeren maken in zo’n auto gewoon prima bij het karakter. Oh, ja: het was een goedkope oplossing en kon gemakkelijk worden toegepast, ook niet onhandig. De MG F VVC was inderdaad een stuk krachtiger. De 1.796 cc grote vierpitter was nu goed voor 145 pk (bij 7.000 toeren) en 174 Nm (bij 4.500 toeren). Een raszuivere sportwagen was het nog steeds niet, maar de prestaties waren met een 0-100 km/u sprint in 7,7 seconden en een topsnelheid van 209 km/u een stuk serieuzer.

In 1999 word de MG F voorzien van een facelift. Het was geen ingrijpende facelift, gewoon een model update met nieuwe bumpers, wielen, kleuren en bekledingen. Je kan het faceliftmodel gemakkelijk herkennen aan de raamstijlen die nu in carrosseriekleur zijn gespoten. Ook werden de oranje knipperlichten vervangen voor witte exemplaren. In het interieur waren de wijzigingen ook niet al te drastisch. Er zijn aluminum details bij de pookknop en de tellers hebben een witte achtergrond. Belangrijker is dat het stuurwiel nu eindelijk verstelbaar is, al is het beperkt.

In 2000 gaan BMW en Rover uit elkaar. Wat eigenlijk iedereen wel zag aankomen, bleek ook het geval te zijn: de gründliche Duitsers en de veel lossere geesten bij Rover konden niet met elkaar overweg. Aan de ene kant is het een vloek, aan de andere kant is het een zegen. Er is véél minder geld beschikbaar, maar eindelijk kan het tot MG Rover omgedoopte concern wat meer sportieve modellen op de markt zetten.

Het eerste wapenfeit daarvan is de MG F Trophy 160. Een nog snellere variant met een tot 160 pk opgefokte VVC-motor, die ook in de Lotus Elise Sport 160 leverbaar is, alsmede diverse Caterhams. Absoluut niet het verkeerde gezelschap om tussen te zitten. De MG F Trophy heeft grotere wielen, ligt 20 millimeter lager op de grond en heeft voor en achter opvallende spoilers. Eindelijk was de MG F wat het had kunnen zijn als BMW de auto niet verwaarloosd had ten behoeve van wat Z3 verkopen.

De MG F Trophy was in rechte lijn een stuk sneller, een topsnelheid van 220 km/u was mogelijk en in 7,6 seconden tikte je de 100 km/u aan. Nog belangrijker was dat men eindelijk het karakter van de MG F kan aanpakken. Het sportievere chassis, de grote lichtgewicht wielen, de AP Racing-remmen met vier zuigers: het kwam allemaal uitstekend tot zijn in recht de MG F Trophy. Eindelijk had Rover de MG kunnen bouwen die ze altijd al wilden maken. Heel lang duurde feestvreugde niet, want in 2002 werd het model gefacelift en voorzien van een nieuwe naam: MG TF. Deze auto en alle varianten worden binnenkort in een apart artikel nog even onder de aandacht gebracht.

Het grappige is dat BMW onbedoeld gezorgd heeft dat de MG F een groter succes is, dan het het kunnen zijn. De MG F diende namelijk een speciale niche. Hoe leuk een barchetta, MX-5 of Z3 ook zijn, er zijn genoeg mensen die absoluut niet op een sportieve auto zaten te wachten. Mensen willen een sportieve beleving, maar niet altijd een daadwerkelijk sportieve auto. Veel mensen met sportschoenen en gymkleding aan, doen relatief gezien veel te weinig aan sport.

Juist het relaxte karakter van de MG F maakte heel veel goed. Dankzij de Hydragas veren was de auto zeer comfortabel. De K-Series motoren kenmerkten zich door veel power onderin te leveren, waardoor je nooit het geval had de motor te moeten uitwringen. Verder had je wel de beleving die past bij een MG: een tijdloos klassiek uiterlijk, je haren in de wind, een lekker brommend uitlaatje en genoeg nukken om de auto een menselijk karakter te geven. Juist vanwege zijn imperfecties was de MG F voor velen de perfecte auto.