In veel Europese landen mogen vrachtwagens op zondag niet rijden. Dit heeft met bijvoorbeeld luchtvervuiling en geluidsoverlast te maken. De elektrische Semi’s produceren minder overlast. Dus mogen ze ook op zondag rijden, toch?
Zoals bekend mogen we vanaf volgende maand (de tijd vliegt) overdag niet langer maximaal 130 km/u rijden. Dit heeft te maken met stikstof, een stof die door auto’s wordt geproduceerd. Praktisch direct toen dit bekend werd, gingen er een paar stemmen op van EV’ers. ‘Als wij geen stikstof produceren, mogen wij wél 130 km/u rijden, toch?’
Helaas pindakaas, dat is niet hoe (deze) wet werkt. Lijkt ook verdomd lastig voor de gemiddelde politieagent. Natuurlijk, een Tesla is snel te spotten. Maar of die Hyundai Kona die net langs scheurde nou elektrisch of hybride was?
Duitsland
Toch probeert Tesla wel een soortgelijke uitzonderingspositie te claimen voor hun vrachtwagens. In Duitsland mogen de meeste vrachtwagens op zon- en feestdagen tot 22.00 uur niet rijden. Zo hebben inwoners een dag per week waarin ze zonder luchtvervuiling en geluidsoverlast kunnen leven. Althans, de vervuiling en overlast van vrachtwagens, dan. Het Duitse Business Insider claimt nu dat Tesla in gesprek is met het Duitse Ministerie van Verkeer. Tesla zou een uitzondering willen op die wet voor elektrische vrachtwagens.
Elektrische vrachtwagens hebben immers geen verbrandingsmotor. Dus zorgen ze niet voor stank- en geluidsoverlast. Dat banden ook veel geluid produceren, negeren we hier kennelijk. Als de Tesla Semi’s geen overlast veroorzaken, mogen ze ook op zondag rijden, toch?
Concurrentie
Waarom Tesla dit wil, is makkelijk te voorspellen. Als Semi’s wel op zondag mogen rijden, maar de concurrent met de verbrandingsmotor niet, kan dit voor bedrijven een belangrijke reden zijn om wél voor de Semi te kiezen. Dat zijn immers minstens 52 dagen per jaar dat die Semi geld kan verdienen. Terwijl ICE-vrachtwagens dan stilstaan.
Of Tesla deze uitzonderingspositie voor elkaar kan krijgen, is nog niet bekend. Volgens de bronnen van Business Insider gaat het Duitse ministerie nu het verzoek van Tesla onderzoeken. Wel zou het ministerie hebben aangegeven dat Duitse staten zelf verantwoordelijk zijn voor de naleving van de relevante verkeerswet. In theorie zou Tesla dus bij afzonderlijke staten een uitzonderingspositie kunnen aanvragen. Tot slot schrijft het Duitse medium dat het deze uitzonderingspositie ook bij andere Europese landen probeert te regelen. Het zou straks dus zomaar kunnen dat op zon- en feestdagen de snelwegen volstaan met Semi’s. Moeten ze eerst wel gemaakt worden, natuurlijk.
Van mij mag het. Bevordert de acceptatie van EV’s in het vrachtverkeer.
Dacht alleen dat deze regel er vooral was om de chauffeurs verplicht rust te geven op zondag,
@cazzo046: of het vergroot de haat tegen EV
@awesome: Like
Een chauffeur is vanwege de rijtijdenwet in ieder geval verplicht om twee weekelijks 45 uur aan één gelosten rust te maken, of te verkorten tot 24 uur. Dus dat zou niet uit moeten maken.
Ik betwijfel eerder of het echt zo’n groot verschil in db’s is. Een nieuwe Daf of Scania maakt al echt heel weinig geluid, dat ik denk dat het meeste geluid van banden en de aandrijflijn (bijv een 8×4 waar de aandrijflijn behoorlijk jankt).
Als ze aantonen dat hij ook echt stiller is. Want de banden in open wielkasten maken altijd veel herrie. Misschien doet hij het beter, misschien is het verschil te klein. Het zou wel een aanwinst zijn, stillere vrachtwagens op snelwegen en N wegen.
Maarja de motor speelt dan een kleinere rol.
Over dat wel 130 rijden met een EV was volgens mij een idee van politici, niet van EV rijders zelf.
Gisteren op Radar: als de lichten van alle gebouwen van overheid en bedrijfsleven ’s nachts uitgaan (wat verplicht is in Frankrijk), dan hoeft die snelheidsmaatregel niet, gaf nota bene Urgenda zelf toe. Ik vind trucks op batterijen eigenlijk doorgeslagen onzin. Tesla doet er geheimzinnig over, maar Teslarati berekende dat de truck waarschijnlijk 6 ton aan batterijen meevoert om een redelijke range te hebben. Hoppa, het gewicht van 4-5 auto’s extra tussen de wielassen.
@ericd: een diesel aandrijflijn weegt ook wat he..
@flutterby: zeker waar, maar lang geen 6 ton lijkt me? Blok/bak/aandrijving een paar honderd kilo, en een kleine ton aan diesel tank oid?
Ja, en bij batterijen heb je het nog niet over de aandrijving en andere hardware gehad. Zou me niks verbazen als een batterij truck zo’n 4 ton meer meetorst dan een diesel truck.
@bierbuik: Wat ik tegenkom is dat een Scania V8 richting de 1300kg gaat. Ik weet niet of dat inclusief de versnellingsbak is, maar het leeggewicht van de volledige cab gaat over de 10.000 kg heen. Dat lijkt mij toch vooral aandrijving gerelateerd gezien de meeste campers onder de 3000 kg leeg blijven.
Helaas is Tesla erg geheimzinnig over het leeggewicht en laadvermogen van hun Semi.
@flutterby: lol, een camper met een vrachtwagen vergelijken is als een panlat met een zware constructiebalk vergelijken omdat het beide hout is.
Een vrachtwagen is zoveel zwaarder gebouwd, dat gewicht is echt maar voor een klein gedeelte de aandrijflijn (die zware assen heeft een elektrische truck ook gewoon nodig). Alleen het ladderchassis van een vrachtwagen weegt waarschijnlijk al net zoveel als een complete camper…
@flutterby: overigens is de Scania V8 niet de doorsnee vrachtwagenmotor. Zelfs het overgrote deel van de scania’s rijdt met een aanzienlijk kleinere 6 cilinder rond. Daf levert niet eens een motor die in de buurt komt van de V8 wat inhoud en afmetingen betreft.
De Scania V8 is een beetje wat een 3.0 6 cilinder voor een personenwagen is. Je ziet ze geregeld maar het is verre van de norm
@lekbak: wat weegt z’n 6 cilinder dan incl. versnellingsbak?
@flutterby: mijn educated guess is zo’n anderhalve ton incl vloeistoffen.
Maar de elektromotoren (4x) zullen ook over de halve ton gaan samen en daar moet per motor nog een zware reductiekast achter. Of je dat 1 op 1 weg kunt strepen betwijfel ik, maar veel winst valt er niet te behalen.
5 tot 6 ton voor de accu’s is heel reëel als je kijkt naar de energiebehoefte. En dan heb je ook nog hele zware laders nodig die de extreme vermogens aan kunnen om zo snel te laden en de nodige hardware om de motoren van stroom te voorzien.
Al met al is een elektrische truck met enige range gewoon een heel stuk zwaarder.
@lekbak: nog wel, maar accu techniek staat niet stil. Voor DC laden, en dat wil je met z’n accu, heb je geen lader in de auto nodig.
Op cell niveau zou de Tesla Semi accu (1000 kWh) trouwens rond de 4000 kg zitten op basis van de techniek van de Model 3. Aangezien er geruchten zijn dat er een 100 kWh accu komt zal dat inmiddels “achterhaalde” techniek zijn. De “permanent magnet” motor van de Model 3 weegt +/- 80 kg, daarvan heeft de Semi er dacht ik vier.
https://electrek.co/2018/07/26/tesla-model-3-teardown-electric-powertrain/
@flutterby: alleen de cellen maken geen accu’s. Je hebt koeling nodig, iets waar die cellen in zitten en iets wat al die cellen met elkaar verbind.
Dat van die motoren zou kunnen. Die van de model s zijn zwaarder. Maar ik vraag me af hoe zwaar 4 vertragingen gaan zijn. Zo’n vrachtwagen heeft geladen een enorme hoeveelheid grip dus de krachten kunnen veel groter zijn dan bij een personenwagen. Ik weet niet of je wel eens een planetaire vertraging (lijkt mij de meest logische) van een machine van enig formaat in je handen hebt gehad, maar dat spul is letterlijk niet te tillen. Keer 4 dus…
Jep, alleen is dat ook weer niet helemaal representatief. De assen en aandrijflijn van een Europese vrachtwagen zijn vaak relatief zwaarder dan die van een Amerikaan. Voorbeeld: Een Amerikaanse Volvo VN 6*4 is qua gewicht eigenlijk relatief licht ten opzichte van een Europese 4*2. De steekassen en naven van de Amerikaans zijn veel lichter. Ik ben benieuwd hoe dat bij de Tesla gaat zijn, met het enorme koppel., waarbij ze wellicht genoodzaakt zijn een 6*4 te bouwen, maar in een groot deel van Europa is een 6* 4 of 6*2 helemaal niet nodig. Dus zal gewicht en lengte sowieso nog een ding worden.
Het gewicht vergelijken is nu nog echt koffiedik kijken. Daarnaast kun je bij bestelling van een Europese precies aangeven hoe grote dieseltank je wilt hebben, van 200 of van 1200 liter. Met als gevolg een groter actieradius en dus ook al een ton verschil. Ook dat maakt het vergelijken nu nog niet mogelijk.
Ik ben benieuwd waar Tesla mee komt. Ze hebben de automartkt ook flink op z’n kop gegooid, misschien kunnen ze dat bij vrachtwagens ook wel. Vooralsnog heb ik als petrolhead wel liever een diesel, want een Scania V8 klinkt wel meesterlijk ;-).
Het gewicht van de batterijen is idd een serieus probleem bij trucks. Echter, per jaar neemt de density van dergelijke batterijen tussen de 5% en 8% toe en daarmee neemt ook het gewicht in gelijke mate af. Binnen een paar jaar betekent dat dus een enorm verschil en de deskundigen gaan er vanuit dat dit nog zo”n 15 tot 20 jaar kan doorzetten, daarna zal het optimum zo goed als bereikt zijn.
Als bovenstaande in de praktijk blijft kloppen in de a.s. jaren dan is op moment dat elektrische vrachtwagens enig serieus marktaandeel kunnen gaan krijgen dat gewichtsprobleem ook opgelost.
Andere oplossing, en daar wordt ook aan gewerkt, is een hybride vrachtwagen. Dat wil zeggen, niet zoals hybrides nu, maar elektrische vrachtwagens op basis van samenwerking tussen een batterij en waterstof. Lokaal/regionaal op de batterij (0-250 km?), lange routes (>250km?) op waterstof. Zijn er ook niet zo veel waterstof tankstations nodig (alleen bij grens in Nederland?) als bij alleen op waterstof. Dat laatste zou een praktisch ondoenbare en ook onverstandige zaak zijn. Zelfde hybride oplossing zou men met grote touringcars kunnen toepassen.
Afgelopen weekend was ik op en neer naar Hamburg gegaan. Op de zondag viel het ons juist op dat er best veel vrachtwagens waren. Iemand een idee hoe dit zit?
@tvsfotografie:
In Duitsland geldt een algemeen rijverbod op zon- en feestdagen van 00.00 tot 22.00 uur. Feestdagen kunnen regionaal verschillen, met name wanneer het katholieke of protestantse feestdagen zijn, deze kunnen per staat verschillen.
Op zaterdagen tussen 1 juli en 31 augustus geldt een algemeen rijverbod van 07.00 tot 20.00 uur op de belangrijkste doorgaande snelwegen.
Op lokale wegen kan een nachtrijverbod van kracht zijn. Dit wordt met borden aangegeven. Op snelwegen gelden nooit nachtelijke rijverboden, behalve uiteraard op zon- en feestdagen.
Uitzonderingen op rijverboden gelden voor verkeer met bederfelijke goederen.
Iets specifieker zijn, waar stonden ze en rond hoe laat was dit?
Het kan net zo goed zijn dat ze allemaal op de parkeerplaats naast de snelweg stonden of dat het iets over 22:00 uur was en ze allemaal de wegen weer op mochten, in jouw verhaal.
Dit was tussen 16:00 en 20:00 ongeveer
Goederen die gevoelig zijn voor bederven mogen geloof ik wel vervoerd worden.
@tvsfotografie: alleen voedsel en andere noodzakelijke dingen mogen in het weekend meen ik
@hassani: klopt
Geen vrachtwagens op zondag is sowieso totaal achterhaald. Sta het aub gewoon toe zodat er een betere spreiding is.
Logisch, ze staan ook 52 dagen per jaar extra te tanken.
Op zondag kunnen ze sowieso al rijden: op een wagon achter een (electrische) locomotief.
Maar serieus; electrisch rijden is prachtig. Banden maken op snelwegen echter het meeste lawaai en vergeet ook niet de fijnstof die van de banden af komt.
@ab1963: precies dat. Niets tegen elektrische auto’s, maar als je bijvoorbeeld langs de snelweg staat, loopt of fietst, hoor je in principe alleen het wind- en bandengeruis, al zijn er uiteraard altijd uitzonderingen.
Dit zou Tesla natuurlijk een enorm concurrentievoordeel geven. En precies om die reden gaat de Duitse overheid een proces aan de broek krijgen van andere vrachtwagenbouwers als het dit toestaat.
@koeberg: de meeste vrachtwagenfabrikanten hebben meer elektrische modellen dan Tesla en uiteindelijk gaat deze uitzondering ook op voor waterstof.
@koeberg: Tesla is lang de enige niet die electrische trucks kan leveren – sterker nog, er rijden er al genoeg rond, en die zijn vooral niet van Tesla.
Ik heb liever elektrische vrachtwagens in de stad. De supermarkt om de hoek wordt s nachts bevoorraad door minimaal twee vrachtauto’s per nacht. Die hoor je echt wel door de straat gaan.
@hayte: zondag rijden heeft niets te maken met milieu of geluid, het is in veel gevallen verboden om de chauffeur te beschermen. Hier gaat Tesla dus geen verandering in brengen en ook geen gelijk krijgen.
Laden en lossen geeft ook lawaai. Veel winkels zijn gesloten op zondag etc etc.
Alleen vrachtwagens met vergunning mogen op zondag rijden: bederfelijke waren of economische noodzaak zijn de twee meest voorkomende. En economische noodzaak is rekbaar.vrachtverkeer op zondag toestaan voorkomt wel een hoop ellende aan de grens waar duizenden tegelijk op maandag rond zes uur de weg op gaan, scheelt de andere weggebruikers op maandag veel file, en de wet op rusttijden zegt dat een gemiddelde weekendrust 45 uur moet zijn , niet dat dat op zondag moet. In nederland en belgie gaan veel al op zondagavond weg om de maandagspits te vermijden.
Als achter de Tesla truck een oplegger met een loeiende koelmotor hangt produceert hij ook kabaal.
Weet niet hoe het bij jullie is…
Maar ik ben erg gesteld op de Zondagse rust en moet er niet aan denken…
Ik heb een schoonmoeder, die zo zwaar en uitgedijd is dat ze alleen per vrachtwagen of per goederentrein vervoerd kan worden. Ben juist zo blij dat er in de verste verte geen spoor en treinstation te bekennen is en dat er op Zondag geen vrachtwagens mogen rijden.
Zondag is een heerlijke dag om in Duitsland je auto met knalpijp even lekker uit te laten. Houden zo.
Het zondagse rijverbod heeft natuurlijk alles te maken met de zondagsrust, milieu-overwegingen zijn er later bijgehaald als argument om vooral niet te hoeven veranderen. Mij best overigens, maar of het qua CO2, stikstof en fijnstof nou heel veel uitmaakt of die vrachtwagen op zondag of op maandag rijdt, lijkt me sterk…
Vrachtwagens met levensmiddelen mogen altijd rijden in Duitsland.
@ flutterby Een trekker weegt zo’n 7 a 7,5 ton (leeg), zeker geen 10 ton. Een 6 in lijn is 800kg, een versnellingsbak 300kg, aandrijfas waarschijnlijk een kilo of 100. Een volle 900 liter brandstoftank is 800 kilo. Alles bij elkaar dus 2 ton, waarmee de 4 ton meergewicht die eerder werd genoemd idd aardig klopt. Daarmee zou een BET voor de lange afstand voor het gros van de transportbedrijven niet interessant zijn. DHL, Amazon etc voor dat soort werk zou het kunnen, want pakketbedrijven zitten toch nooit aan het maximum gewicht, maar voor veel Transportbedrijven is iedere kilo er een te veel, laat staan 4 ton.
On topic, chauffeur zijn is al zwaar genoeg. Gun die mannen en vrouwen ook een dag rust.
Hou die Amerikaanse rot markt buiten Europa aub.