Mocht je willen weten wanneer de Tesla Semi komt, dan ben je niet de enige.
Het is de prangende vraag die iedereen lijkt te stellen: wanneer komt die Tesla Semi op de markt? Het is natuurlijk een beetje muggenziften. Het is namelijk heel erg makkelijk om af te geven op een Tesla die alwéér vertraagd is.
Elektrische vrachtwagen
Aan de andere kant: in 10 jaar tijd groeide Tesla van veredelde Lotus Elise ‘omkatter’ tot volwaardig fabrikant met vier modellen. En er zitten dus nog een paar in de pijplijn. Dat is serieus knap. Maar hoe zit het nu met die elektrische vrachtwagen? Is dat nog een dingetje?
In productie
Ja, op zich wel. Tesla is voornemens om de vrachtwagen daadwerkelijk in productie te nemen, ondanks het feit dat vrachtwagenverkoop, net als de verkoop van bedrijfswagens, een behoorlijk andere tak van sport is. De komst van de Tesla Semi is alleen, hoe verrassend, weer eens vertraagd.
Wéér uitgesteld
De eerste levering is vertraagd naar 2021. Aanvankelijk was het de bedoeling dat we de auto al in 2019 op de openbare wegen konden zien. Dat werd al eens uitgesteld en nu dus wéér. Voor de bedrijven die een dergelijke auto willen kopen, werd het al sowieso een lastig verhaal. Tesla gaat de auto namelijk maar mondjesmaat leveren.
Beperkte beschikbaarheid
Je kan de elektrische vrachtwagen alleen in Canada, de Verenigde Staten, het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Nederland bestellen. De reden voor het uitstel is voor de verandering eens niet het coronavirus, alhoewel dat op termijn nog wel het geval zou kunnen zijn.
Nevada
Tesla heeft de beschikbare middelen heel erg hard nodig voor de Model 3 (China) en Model Y (Fremont). Ook moet de productie van de Model Y Berlijn en Shanghai worden opgevoerd. Als daar wat cash van binnen is, kunnen ze verder met de productie van de Semi, die in Nevada (VS) geproduceerd moet gaan worden.
Bijzonder snel
De Tesla Semi komt er in verschillende configuraties. Sowieso zijn ze zonder oplegger bijzonder snel: van 0-100 km/u moet in iets meer dan vijf tellen lukken. De Tesla Semi is helemaal volgepakt met accu’s. Het duurste model heeft een actieradius van zo’n 800 km, alhoewel kersvers vader Elon Musk aangeeft dat het eerder 950 km is.
Kleine actieradius
Beide getallen vallen overigens in het niet bij traditionele vrachtwagens. Een behoorlijk ouderwets, inefficiënt model met kleine brandstoftanks doet met gemak 1.250 km. Maar een nette DAF XF doet met twee vingers in de neus het dubbele. Ook een waterstof-vrachtwagen heeft met gemak een grotere range dan een EV-vrachtwagen. Aan de andere kant, in vergelijking met andere EV-trucks is de Semi qua range erg veelbelovend.
En jawel, ook hier wordt de range weer als probleem gezien, net zoals dat voorheen aan EV’s werd toebedeeld.
Het merendeel van de wereldwijd gebruikte vrachtwagens wordt niet gebruikt voor ver internationaal transport. In Nederland rijdt 96% van de vrachtwagens op een dag niet meer dan 450 km. Als we alleen die vrachtwagens op deze manier kunnen verduurzamen is dat al een enorme winst.
De resterende vrachtwagens. Gezien de rijtijden wet en de maximum snelheid, zijn er maar weinig vrachtwagens die meer dan 1000 km in 24 uur afleggen. Dus waar gaat het over?
@pramm: actieradius is bij vrachtwagens wel een belangrijk dingetje. Zeker omdat veel mee gereden wordt en dat een beetje het ding is met zo’n truck.
Ik weet niet waar je de cijfers vandaan hebt, maar een stemmetje zegt dat daar ALLE vrachtwagens (wellicht ook reguliere bedrijfswagens) bij zitten. Dus sowieso alle distributietrucks. De Tesla Semi is daar een beetje te groot voor. Dus wordt ‘ie vergeleken met andere grote trucks en die hebben een aanzienlijk betere range.
De reden waarom het telkens wordt aangehaald is de slechte energiedichtheid. Je hebt enorm veel en enorm zware accu’s nodig die razendsnel leeg zijn. Als kers in de appelmoes duurt het lang om op te laden.
Gelukkig ontwikkelt de techniek zich snel, daarom benoemen we de cijfers bij bijna elk artikel.
Wie stelt, bewijst. Aangezien je in het artikel stelt dat het een kleine actieradius is, heb je vast voor ons wat het verbruik van de meeste vrachtwagens is. Waar baseer je zo’n claim anders op?
(Lang verhaal alert, over veel meer dan verbruik alleen)
Dan moet je appels en appels vergelijken. Dat wordt op basis van de informatie die we nu hebben al lastig. Wat we weten, is dat de Semi is bedoeld voor het lange-afstandstransport in de zwaarste ‘normale’ categorie, wat in de USA ‘Class 8′ heet. Hier hebben we niet zulke klasses, maar wie een beetje in de trucks thuis is snapt dat we het dan hebben over de grote jongens, dus de DAF XF, Volvo FH en dergelijke. Vervolgens stel ik vast dat de Semi erg Amerikaans georiënteerd lijkt; de enige beelden die ik tot nu toe heb gezien laten een 3-assige trekker zien met een starre dubbellucht tandem achter, op het oog een 6×4 (maar zou ook een 6×2 of voor mijn part een 6×6 kunnen zijn). Dan ga ik nog even voorbij aan de lengte die de Semi zonder aangepaste regels op het oog buitenspel lijkt te zetten voor standaard trailers in Europa (13.60 meter trailer bij 16.50 meter totale lengte). In de USA rijden ze typisch met 2-assige trailers. Dat is een in Europa niet al te gebruikelijke configuratie. De standaard trekker hier is een 4×2 (met een 3-assige trailer) en afhankelijk van de toepassing een 6×2 met voorloopas. Laat ik even van de 4×2 uitgaan, omdat dat is waar de Girteka’s en dergelijke mee rijden.
Goed, dan is de standaard hier een 4×2 trekker die leeg 7.5 à 8 ton weegt, met een brandstoftank van een liter of 800 (give or take een beetje). Dat is dus een kilo of 600 aan diesel er in, waarmee je rijklaar een keer op 8.5 ton uitkomt . Nergens vind ik wat de Semi zou wegen. Het minst slechte vergelijkingsmateriaal wat ik dan kan bedenken is een Europese elektrische 4×2 trekker: de DAF CF (normaalgesproken in veel opzichten gelijk aan een XF maar met een lichtere cabine) die Jumbo nu in gebruik heeft. Die weegt volgens de RDW-gegevens rijklaar 9830kg (43-BLR-7). Dat is dus anderhalve ton meer dan een vergelijkbare dieseltrekker. Dat belooft weinig goeds… want een truck is gebonden aan een maximum totaalgewicht. Iedere kilo die je leeg te veel weegt gaat af van je netto laadvemogen. Maar goed, laten we aannemen dat Tesla dit kunstje beter beheerst dan DAF en VDL en er in slaagt om een Semi neer te zetten die evenveel weegt als een XF 4×2, of dat er een uitzondering wordt gemaakt waardoor de Semi meer zou mogen wegen om aan hetzelfde laadvermogen te komen (en langer mag zijn om dezelfde trailer mee te nemen…), maar goed, we creëren kunstmatig een level playing field voor het idee.
Dan staat daar een XF met 800 liter diesel aan boord die grosso modo zomaar 1 op 4 zal lopen. Laat het tegenzitten, je komt nog altijd 2000km ver op een tank. Nee, dat doe je niet in je eentje vanwege de rijtijden, maar er rijden heel wat trucks met duobezetting rond, net zoals er veel grote transporteurs zijn waar er geen vaste ‘setjes’ chauffeur-met-truck zijn maar waar trucks als een soort estafettestokje worden doorgegeven om toch maar vooral te blijven rijden, en dat is echt niet uit luxe-overwegingen. Als een truck rijdt, verdient hij geld, als hij stilstaat, kost hij geld. Uitgaande van een vaste duobezetting op een truck: dan mag je vierenhalf uur rijden aan één stuk. Je rijdt internationaal, er staat geen file: een kilometer of 350 red je wel. Drie kwartier later mag je nog een keer. 700 kilometer op de klok en je tank is pas een derde leeg… Je collega neemt het over, nou ja, zoek er de rijtijdenwet maar op na: je kunt die 2000km dan echt uitnutten. Wind mee, wind tegen, of het nou vriest of dat de mussen dood van de zonneklep af vallen: het kan. Doet IEDERE zware truck dat IEDERE dag? Nee, maar een groot deel van de markt gaat er voetstoots vanuit dat zoiets kan. Kan het niet, dan ben je af. Het is niet zoals bij de jaarlijkse vakantie naar Zuid-Frankrijk, waar de planner om de eventuele beperkingen van het voertuig heen kan en wil plannen. Tuurlijk blijven er genoeg potentiële klanten over die iedere avond weer ’thuis’ zijn en de hele nacht kunnen laden, maar zelfs dan zijn er beren op de weg. Om nog maar eens wat van die beren te benoemen, schrijf ik gewoon verder.
Trucks moeten rijden, dat zei ik al. Natuurlijk gaan er dan dingen stuk, en dan moet je als de sodemieter weer op weg geholpen worden. Daar is een serviceapparaat voor nodig waar je verstand bij stilstaat. Waar de eigenaar van een Audi, BMW of Tesla misschien wel genoegen neemt met een wat langere afhandeltijd, gaat dat bij vrachtwagens niet op. Zo’n ding moet rijden. Onderdelen moeten er ‘gewoon’ zijn, en wel nu. Niet morgen of nog later. Gezien de reputatie van Tesla op dat gebied wordt dat vast nog wel een uitdaginkje.
Wat ook nog wel een dingetje is: als een trekker hier is afgeschreven, leeft hij nog jarenlang verder in andere delen van de wereld waar ze minder stringente emissie-eisen hebben dan hier. Daarmee heeft zo’n ding restwaarde. Dat gaat voor een Tesla heel wat minder op, want wat moet je met een elektrische truck in Oezbekistan of Egypte? Precies. Ja, maar, elektrische trucks hebben geen last van die emissie-eisen, hoor ik u denken. Klopt, maar na een miljoen kilometers trouwe dienst zijn Europese vervoerders vaak ook wel uitgekeken op een truck. Er komen dan toch vaak hogere kosten aan of meer onvoorspelbare uitval. Wellicht dat een elektrische aandrijflijn dat beter zal doen dan een conventionele, maar er zullen maar verdomd weinig vervoerders zijn die daar proefondervindelijk achter willen komen, plus dat een truck meer is dan een aandrijflijn alleen. Het is niet voor niks dat truckbouwers over het algemeen heel terughoudend zijn met het introduceren van nieuwe technologie: daar kun je veel minder goed van voorspellen wat het op de lange termijn gaat doen. Bedenk ook dat de inzet van de ene truck de andere niet is. Rijd je veel in de bergen, veel in een stoffige omgeving, rijd je typisch zwaar of licht…? Als je dag in dag uit 8 uur of meer zo belast wordt, worden dat soort zaken vanzelf een dingetje.
Oh, en nog even die configuratie. Die driea-asser, dat wordt hem hier niet. Zelfs als de wetgever het extra gewicht wil compenseren, zijn dat wel 4 extra banden die slijten (side note: fijnstof, iemand?). Daar wordt geen vervoerder blij van – het is niet voor niks dat er toch relatief dure constructies als liftassen bestaan. Alleen daarom al zal Tesla met een 4×2 moeten komen of op zijn minst met een liftbare as. Klinkt misschien triviaal, maar is het niet. Iedere configuratie zul je moeten duurtesten. Niet simuleren, maar echt bij vervoerders wegzetten en er in totaal miljoenen kilometers mee laten rijden. Dat kost tijd, dus dan moet je die configuratie nu al wel een beetje klaar hebben en veldtests laten doen, wil je in 2021 gaan leveren. Nu volg ik dit soort dingen vrij fanatiek, maar ik heb nog maar verdomd weinig Semi-mules gespot gezien, en wat ik heb gezien is allemaal drie-assig en dan ook nog vaak met een relatief luizenleventje (ik bedoel, 4 Tesla model S-en op een trailer, daar moet je als Class 8 toch niet echt van wakker liggen). Dat betekent niet dat Tesla geen testen uitvoert met andere varianten, maar het is wel een teken aan de wand.
Nog een detail: Europese regels bepalen dat een oplegger maximaal 12 meter lang mag zijn, gemeten vanaf het hart van de kingpin. Daar komt ook de eerder genoemde 13.60 meter standaardlengte vandaan: er zijn regels voor de kopstraal (max. 2.04 meter) en dat geeft een lengte van 1.60 meter voor het hart van de kingpin. Kijk dan nog eens naar de Tesla Semi (ik zou willen dat ik hier een plaatje kon plakken). Als je die zonder trailer ziet, dan zit het hart van de koppelschotel zo’n beetje ter hoogte van de achterzijde van de voorste achterband. Een beetje krom geformuleerd, maar als ik het zo op de foto’s afschat heb je dan is er geen 1.60 meter vanaf dat punt tot het uiteinde van de fenders. Goed, fenders kun je snel aanpassen, maar staat de achterwand van de cabine dan toch niet wat dichtbij? Moeilijk in te schatten. Ja, je kunt de schotel naar achteren verplaatsen – maar dat is onhandig voor je aslasten. Bij een drie-asser misschien niet kritisch, maar als je een 4x 2 zou bouwen wordt het misschien wel weer een dingetje, want dan word je snel te zwaar op de enkele achteras – zeker omdat je dus een ‘neusje’ hebt en er geen enorme massa op de vooras ligt zoals in een dieseltruck. Dan moet je de wielbasis van de trekker weer gaan verlengen (achteras relatief verder naar achteren brengen), maar ook daar zit een grens aan omdat je al vrij snel in de knel komt met de steunpoten van de oplegger…
Nee, los van de actieradius: een Tesla Semi met een standaard drie-assige schuifzeilentrailer van Jumbo Groenewegen gaan we niet zomaar op de weg zien hiero.
Voor de goede orde: ik heb niets tegen elektrische trucks, maar ik zie BEV-trucks veel eerder in de stedelijke distributie zin hebben dan voor lange-afstandstransport. Zo’n moderne dieseltrekker is echt wel een aardig uitgedokterd ding.
@vaakbenjetebang: interessant stukje! Nu denk ik alleen niet dat Tesla überhaupt rekening houd met Europa. Tot nog toe is elk model is US georiënteerd geweest en ruim een jaar later in Europa geïntroduceerd. In geval van de Cybertruck en de Semi verwacht ik dat ze hun handen vol hebben aan de vraag in de VS. Pas als dat opdroogt zijn wij aan de beurt en als FSD ooit gereed is zal dat de volledige batterij capaciteit vragen.
Het feit dat ze in de VS geen Europese Model Y gaan maken zegt ook al genoeg. De meeste kopers hier wachten toch wel op de Berlijnse Y waar minder belasting op zit.
PS: Tesla is bezig met een “million mile” battery en de motor uit de 3 (en Y en Semi) is al rated daarop. Dikke kans ze vervoersbedrijven daarom de Semi langer aan kunnen houden. Met het minimalistische interieur is dat ook makkelijke “fris” te houden. Tesla’s grootste probleem zit waarschijnlijk in deuren die falen of stoelen die na 100.000 km uitgezeten zijn.
Stoelen zou ik gewoon bij Isringhausen (of zo inkopen. Komt wel goed. Maar je moet over de gekste dingen nadenken. Renault had ooit een deurhandgree die aan de onderzijde scharnierde. Daar stak je dus je hand van bovenaf in. Prima, tot je in Noorwegen staat, dat ding volsneeuwt en alles vastvriest. Kom je je truck niet meer in… wat dat betreft is het ook een klein wonder dat Renault het aandurfde om de AE (Magnum) te gaan leveren. Lekker veilig instappen, door over een randje te moeten schuifelen dat vol kon ijzelen! Was wel een uniek ding en op die basis verkochten ze er nog wel wat, al hield het niet over. Veel asconfiguraties waren er ook niet van, dus je kon hem ook lang niet overal voor inzetten. Deed het aanzien van Renault goed, dat wel. Zo’n soort rol zou de Semi wel kunnen vervullen, een imagebuilder met een wat aparte gebruikersschare. Maar dan moeten ze er dus voor Europa nog wel flink aan schaven. Zou er sowieso graag eens mee rijden natuurlijk.
Ik weet niet waar u uw informatie vandaan haalt of op baseert. Dus begin ik maar met het volgende.
Een gemiddelde vrachtwagen in Nederland/Europa rijd volgens de volgende bronnen zo’n 135-450 km per dag.
https://www.transconsult.nl/2017/05/14/450-kilometer-per-dag-rijdt-richting-het-oosten/
https://www.transport-online.nl/site/60646/aantal-kilometers-nederlandse-vrachtvoertuigen-daalt/
In Amerika is dat iets meer en geld dat 90% van alle vrachtwagens jiet meer dan 640km per dag rijd. En daar op is de Semi ook ontwikkeld. Waarom zouden ze zo’n voertuig meer actieradius geven dan 90% van de industrie per dag rijd in Amerika als hoofd markt? EV’s word het zelfde mee gedaan. 90-95% van de mensen zal niet (vaak) meer dan 500km actieradius op een dag rijden.
Verder moet met de “mega” charger de Semi in 30 min zo’n 640km kunnen “tanken” oftewel het uiterste wat 90% van de chauffeurs per dag zou rijden. Daarbij levert zo’n “mega” charger ongeveer 1000 kW aan vermogen oftewel 1 MegaWatt en de huidige generatie SC’s leveren 250 kW. Dus zelfs dan kan zo’n vrachtwagen bv in de avond of overdag tijdens een pauze flink opgeladen worden.
Als he Tesla ook maar een beetje volgt dan weet je ook dat deze maand Battery investors day komt waar ze een nieuwe accu gaan laten zien die vermoedelijk (zoals beloofd) geen Kobalt meer heeft, een energie dichtheid van minimaal 20% hoger met een pad naar 100% hoger dankzij Maxwell welke ze vorig jaar hebben overgenomen en oplaad tijden die nog korter worden door een hogere C waarde die gehanteerd kan worden.
Hier de feiten van Maxwel opgenoemd in een video met bronnen.
Kort gezegd. 20% hogere energie dichtheid met het huidige receptuur.
16x hogere productie per oppervlak.
En 20% reductie in kosten voor productie.
https://youtu.be/LCZT7EuRBQs
En nog een video met geruchten (de eerste is 100x zekerder dan dit omdat dat bedrijf gekocht is en dit een gerucht is simpelweg) die er op duiden dat er zelfs een mogelijkheid is op een 3x hogere energie dichtheid.
https://youtu.be/k5ciQ8KG_Mw
1MW, en dat voor een vrachtauto. Eentje is niet veel. Eentje is eigenlijk niets. Dus heb je meer nodig. De gemiddelde parking waar chauffeurs hun rust pakken staan meestal 25 a 50 auto’s. Die moeten allemaal die 1MW hebben. Dat is 50MW. En niet alleen daar, elk transportbedrijf / firma die eigen vervoer doet moet per auto een dikke kabel krijgen. Dat wordt voor een beetje firma ook 50 a 100MW aan stroom.
Waar komt die stroom vandaan? Welk netwerk kan dat aan? Ik ben geen electrotechnicus, dus berekeningen over de dikte van de kabels en alle benodigde infrastructuur / centrales is niet mijn ding. Ik ben wel weg-en waterbouwkundige en weet hoeveel tijd en geld het kost om al die kabels aan te leggen.
Het gaat niet gebeuren. Simpel.
95% van de vrachtwagens staat ’s avonds weer gewoon “thuis”. En gezien het feit dat er gemiddeld ca 300km wordt gereden met een vrachtwagen heb je per vrachtwagen 300 a 400 kWh nodig om de batterij vol te krijgen. Die vrachtwagen staat gemiddeld ruim 10 uur op die locatie. Dus we hebben het over 30 a 40 kWh. Niets bijzonders dus voor een bedrijventerrein. En in de nacht heeft een bedrijventerrein nagenoeg geen verbruik dus het net kan dat eigenlijk best goed aan.
@pramm: totdat er 50 á 100 vrachtwagens geladen moeten worden op dezelfde locatie.
Dan heb je inderdaad een wat zwaardere aansluiting nodig. Bij 100 vrachtwagens dus 4000 kW vermogen nodig. Een Tesla V3 supercharger heeft een vermogen van 250 kW. Dus ongeveer net zoveel als het vermogen van een supercharge locatie met 16 superchargers.
Ja is best wel wat, maar niet onoverkomelijk en zeker wat anders dan de 50 a 100 MW aansluiting die werd gesuggereerd.
@willeme: juist die kleinere vrachtwagens zijn gemakkelijk te elektrificeren. De aandrijflijn is ontzettend goed te schalen van step of fiets tot fullsized vrachtwagens en luchtvaart (pilotentraining).
@flutterby: voor kleine distributievrachtwagens en bussen zie ik meer kans op succes voor elektrificatie. De omstandigheden zijn veel beter. Kleinere afstanden, lagere snelheden, vaker remmen en accelereren, lagere gewichten en ze rijden vaker rond in dichtbevolkt gebieden. Dus dan slaat het voordeel van diesel heel hard om naar elektrisch.
Actieradius is bij vrachtwagens eigenlijk helemaal geen dingetje. Het gaat primair om de TCO per gereden KM.
Maar stel dat actieradius echt een ding is, dan kunnen we natuurlijk heel veel informatie vinden over de gemiddelde range per vrachtwagen (450km) en het feit dat vrachtwagens zeer zelden meer dan 700 km in 24 uur afleggen (internationaal transport). Maar we kunnen natuurlijk ook simpelweg even rekenen of de 800 a 950 km range (beladen) voldoende is. Volgens de rijtijdenwet mag een chauffeur maximaal 2 dagen per week 10 uur rijden. Een simpele berekening geeft dan dat wanneer deze chauffeur een gemiddelde snelheid van 80 km/u weet te realiseren (en dat is best een uitdaging (understatement)), dan is de 800 km net voldoende.
Voor het bedrijf dat deze vrachtwagen in gebruik heeft is het veel belangrijker hoe vaak deze vrachtwagen stil staat voor onderhoud, afschrijvingen en de brandstofkosten. (loonkosten zijn eveneens een zeer groot deel van de kosten, maar dat staat los van de aandrijving van de vrachtwagen, mits de range van deze vrachtwagen toereikend is).
https://www.logistiek.nl/logistieke-dienstverlening/artikel/2019/10/kostenopbouw-logistiek-dienstverleners-met-meer-grip-beter-kosten-beheersen-101169731?_ga=2.142090930.1622108303.1588751493-1590470034.1588751493
Dus als daaruit voor de EV een positieve businesscase komt, en er een aantal partijen met elektrische vrachtwagens gaat rijden (en daarmee 10% onder de prijs kunnen gaan zitten van hun concurrenten), zal de hele branche snel over gaan naar elektrisch. De besluiten gaan anders en minder op de emotie dan bij gewone auto’s.
Of de actieradius een dingetje is zal af gaan hangen van het laadnetwerk. Aangezien in Europa een chauffeur ieder 4,5 uur 3 kwartier pauze moet nemen zou 400 a 450 kilometer actieradius ook nog wel voldoende zijn zolang er maar absolute zekerheid is dat je waar dan ook in Europa in 3 kwartier tijd 80% daarvan kan “bijtanken”. Maar voordat dat zover is zijn we denk ik nog wel even verder. Kijk aleen maar hoeveel moeite het kost om normale overnachtingsplaatsen voor chauffeurs te bouwen zodat vrachtwagens niet op de in-of uitvoegstroken hoeven te staan..
Overigens is niet alleen de TCO belangrijk voor ondernemers, het belangrijkste nadeel van een Battery-Electric Truck zal het gewicht zijn. Uitgaande van de batterijen van een model 3 zal de Semi +/- 10 ton wegen en daarmee 3 ton zwaarder zijn dan een diesel-truck. Dat gaat rechtstreeks af van het beschikbare laadvernogen zolang daar geen uitzondering voor wordt gemaakt (en gezien de staat van de wegen en bruggen in Duitsland zal dat niet snel gebeuren). Bij het (transport-)bedrijf waar ik nu werk zouden veel trajecten geschikt zijn voor een BET (tank oppakken bij de terminal, lossen, schoonmaken, laden en weer droppen bij een terminal), maar toch zie ik het niet gauw gebeuren omdat we dan maar maximaal 21/22 ton kunnen laden in plaats van 24/25ton. Dan zul je wel 10% goedkoper moeten zijn, want anders stappen de meeste klanten gewoon over. Uiteindelijk is voor de meeste opdrachtgevers het milieu alleen belangrijk als de kosten als de kosten minimaal gelijk blijven.
Dat speelt bij bepaalde typen transport wel. Maar veel transport is volumineus met geringer gewicht waardoor de trailer wel vol zit maar niet aan de max belaadbaarheid komt.
Het klopt dat het niet altijd zo is, maar als transporteur heb je de (terug)lading ook niet altijd voor het uitzoeken. Stel dat je van A (laden) naar B (lossen) naar C naar D naar E naar F en dan weer terug naar A rijdt. Kan best zijn dat alleen van C naar D 24 ton laadvermogen wordt gevraagd, maar dan moet je of een andere vracht zoeken of leeg van B naar E rijden. Beide zijn financieel niet aantrekkelijk. Harde cijfers heb ik niet, maar ik denk dat voor veel transporteurs in 20 tot 25 procent van de tijd maximaal laadvermogen wordt gevraagd, en veel grote bedrijven (frisdranken bijvoorbeeld) ontwikkelen de verpakkingen van hun producten ook zodanig dat ze een mega-trailer maximaal benutten.
Persoonlijk zie ik voor het lange afstandsvervoer overigens meer toekomst in bovenleidingen of inductie in het wegdek (https://www.rtlnieuws.nl/tech/artikel/4709886/bovenleiding-voor-elektrische-vrachtwagens). Geen grote batterypacks nodig (100/150 km moet voldoende zijn voor de laatste leveringen, anders dieselhybride) en een grotere spreiding van het verbruik gedurende de dag. En tuurlijk zijn grote investeringen nodig in de infrastructuur, maar dat is ook nodig als je een dekkend netwerk van Megachargers wil opzetten.
@pramm: de infrastructuur wordt alleen nog wel een uitdaging. In het meeste gunstige geval praat je over het bevoorraden van supermarkten. De vrachtwagens overnachten allemaal op het distributiecenter, echter om 500 kWh in 100 vrachtwagens bij te laden vraagt om een serieus grote nutsvoorzieningen.
Misschien is een ontwikkeling zoals de zonnepaneel die overdag oplaad en ‘s nachts stroom afgeeft hiervoor een game changer, maar dan alsnog praat je over gigantische veel (extra) energie.
@pramm: in nederland is het redelijk, in bijvoorbeeld engeland haalt een vrachtwagen veel meer, omdat je daar makkelijk 4 uur lang op dezelfde snelweg kan blijven. In amerika is het al helemaal hopeloos, 750-1500km van a naar b is daar geen probleem. Ook moeten de vrachtwagens in nederland costant optrekken, afremmen, in bijzondere plekken rijden en uiteraard constant stoppen bij klanten/leveranciers.
Remmen / optrekken is juist in t voordeel van een elektrische auto. Dus geen probleem. In de VS en Engeland zijn de afstanden wel groter. Maar volgens mij geldt in ieder geval in Engeland ook gewoon de rijtijdenwet. Dus ook daar rijdt een chauffeur geen 4 uur aan 1 stuk.
Maar dan nog, het enige wat essentieel is, is of de range voldoende is voor.het dagelijks verbruik en of de kosten tco lager uitpakken.
@pramm: ik ben het met je stelling eens, alhoewel niet met je onderbouwing. Rijtijden wet verplicht elke 4 uur, een rustpauze. Doe dat bij een supercharger en je kan makkelijk de volgende 4 uur voorruit.
Klopt, maar dat zal men minimaliseren. Zo tanken vrachtwagens ook relatief weinig langs de snelweg, omdat daar minder gunstige tariefafspraken zijn dan bij het tankstation dicht bij het bedrijf. Zo ook met elektrisch rijden. Thuis laden kost ca. 21 cent per kWh, publiek laden gaat al snel boven de 35 en snelladen zit tussen de 50 en 60 cent per kWh.
Op deze info zaten we inderdaad allemaal te wachten. #chafblog
Dat we weinig zien van electrisch vrachttransport, ook van andere merken, bewijst dat de problemen met de electrische droom veel groter zijn dan iedereen – van politiek tot fabrikanten – wil toegeven. Het is niet omdat iets theoretisch zou kunnen en dromers erop springen – dat het in werkelijkheid op een haalbaar concept is – lees ‘scalable’ naar de werkelijke exploitatie. Zolang we met lithium-batterijen – annex alle nikkel, kobalt enz. blijven proberen zal dat ook zo blijven. Er is een veel veiliger, compacter, lichter, sneller en gemakkelijker te laden technologie nodig – maar je merkt dat ondanks de grote hoop daarop en vele beloftes, er erg weinig van in huis komt. Bovendien heeft Corona op zo’n economische ‘reset’ knop gedrukt dat je gerust mag verwachten dat er niemand staat te springen om nog meer kosten en rendabiliteit te verliezen, laat staan massa’s investeringen te doen in alles wat ‘groen’ is (of lijkt?).
Corona is voor babyboomers, wat klimaatverandering is voor milennials. Een gevaarlijke situatie die door ontkennen en bagatelliseren, alleen maar gevaarlijker wordt.
@kevertje: dit is precies de reden van uitstel. Tesla gaat binnenkort hun nieuwe batterij techniek aankondigen (batteryday) die de Semi, Roadster en ook de Cybertruck mogelijk gaat maken.
Die zijn al mogelijk. De productie is momenteel het grootste obstakel en met de TerraWatt uur productie per jaar die nu gepland word met de volgende “Giga” of beter “TerraFactory” die komt zal dit probleem snel verdwijnen.
Verder in terug te komen op @kevertje ,
Meer kosten en rendabiliteit? Heeft u enig idee wat het verschil in prijs is in een gewone vrachtwagen en zo’n Tesla Semi?
En wat het verschil in “brandstof kosten en onderhoud is? Onthoud dat 1/3de tot 1/2de van de kosten per jaar in de brandstof liggen. En een groot deel van de rest is onderhoud.
Heel veel onderhoud zal ook komen te vervallen doordat je geen brandstof motor meer hebt (denk aan olie verversen en ander mechanisch onderhoud) en veel van het remmen gedaan kan worden op de motoren i.p.v. de remmen waardoor zowel de remmen als de banden meer gespaard zullen blijven.
Allemaal stuk voor stuk verschillen die in het voordeel van een elektrische semi werken.
Een Daf XF moet minimaal elke 200.000km nieuwe olie hebben. Remmen hebben ook relatief weinig onderhoud nodig. Retarder zit er meestal wel op als je de bergen of heuvels vaak denkt te gaan zien.
Hier in de UK moeten alle vrachtauto’s periodiek gecheckt worden, dus ook electrisch. Voor normaal gebruik is dat elke 5 tot 10 weken (afhankelijk van kilometers, lading etc). En de kosten zitten dan in het afwerken van een lijstje zaken dat niet echt heel veel zal verschillen. Lucht zal ook op de electrische auto moeten zitten, en smering, banden etc. etc.
“Bovendien heeft Corona op zo’n economische ‘reset’ knop gedrukt dat je gerust mag verwachten dat er niemand staat te springen om nog meer kosten en rendabiliteit te verliezen, laat staan massa’s investeringen te doen in alles wat ‘groen’ is (of lijkt?).”
Dat zie ik nou net anders. Juist in zo’n crisis gaan mensen zich bezinnen, vinden wegen en steden zonder veel verkeer heel prettig, een strakblauwe hemel zonder patroon van vliegtuig uitlaatgassen veel mooier. Na een crisis als deze gaat het een aantal jaren juist veel harder met de voorruitgang, denk daarbij aan de jaren 50 van de vorige eeuw. Na een crisis willen mensen voorwaarts, het beter maken en denken dan niet in termen als rendabiliteit. Verbrandingsmotoren? Dat is iets van voor de corona crisis, niet meer van deze tijd zullen ze over 5 jaar zeggen.
Breakthrough Solid State Battery – 900 Wh/L Samsung
https://www.youtube.com/watch?v=TAFk-CebHWA
Wat een ongefundeerd artikel weet. Cash is geen enkel punt, dat was al te zien in cijfers van Q4 2019 en Q1 2020. Batterijen zijn het probleem, daarom is de 1000 gw (1 terra watt) fabriek zo bijzonder. Zeker als je onderzoek doet naar totale productie van accu’s in heel de wereld. Ik snap het wel, liever nu 10x model 3/Y maken TOV 1 semi.
Als je er dan ook nog bij kijkt dat Nikola een patent oorlog is gestart wat ook extra vertraging in de pijplijn gooit helpt ook al totaal niet.
https://www.teslarati.com/tesla-semi-lawsuit-small-victory-nikola-motors/
‘Ook een waterstof-vrachtwagen heeft met gemak een grotere range’ en dan verwijzen naar een nieuwe fabrikant die alleen nog maar photoshop plaatjes heeft.
.
Ik vraag me af of mensen ook maar enig idee hebben hoe ver een gemiddelde truck per dag rijdt.
In de europese unie is het inderdaad makkelijk te doen met de range die de Tesla Semi heeft, als die ook echt gehaald wordt met een volle vracht. In de EU rijdt een vrachtwagen (ook internationaal) ongeveer maximaal 700km per dag [1]. Voor andere landen kan dit natuurlijk weer anders zijn door andere wetgeving. Dus als de vrachtwagen elke keer kan laden tijdens de rustperiodes, dan kan deze makkelijk ingezet worden voor internationaal vervoer.
[1]: https://www.wegenwiki.nl/Rijtijden
De geclaimde actieradius is volgens Tesla met volle vracht en dan hebben we het over een 80k pond of wel ~35 ton vrachtwagen combinatie. Dus die 700km moet prima te halen zijn aangezien vaak een vrachtwagen niet eens tot maximaal gewicht geladen word.
De Semi is gericht op 90% van de vrachtwagen markt en zou ook vele tienduizenden zo niet richting de ton per jaar moeten kunnen besparen op Brandstof kosten en ander onderhoud.
Op een stikker prijs van 180 duizend dollar (vereacht 200 duizend euro) moet dit dus zeer concurrerend worden en zou je haast je zelf voor je kop slaan als je hier niet in investeert om je bedrijfs voering goedkoper te maken.
Bovendien is een vrachtwagen op waterstof de komende 20 jaar vervuilender dan een diesel. De productie van deze waterstof gaat voorlopig nog met aardgas. En daarmee well-to-wheel al snel 30% meer CO2.
En al die extra stroom wordt opgewekt met aardgas, kolen, nuclear, zeg het maar… Beetje zelfde idee als de waterstof dus. Alleen is het makkelijker om dekkend waterstof netwerk te creeren dan electriciteit voor zoveel vrachtauto’s…
@marcus: waterstof kost enkel 2x zoveel kWh per kilometer dan via een batterij. Well-to-wheel.
Tja, ik denk dat het Diesel de komende 20 jaar ook niet gaat vervangen. Allebei niet. Waterstof is alleen wel sneller bij te vullen dan electiciteit.
Maar goed, 2x meer is een hele hoop. Tijd dat de chinezen nog maar wat valleien onder water zetten voor wat hydro ;)
Waterstof is niet snel te tanken. Er is altijd maar een beperkte hoeveelheid waterstof onder druk beschikbaar. Dit om veiligheidsredenen. Als deze hoeveelheid op is, duurt het snel 30 minuten of langer om weer voldoende onder druk te brengen.
Sorry, ben niet van plan om de Chinese economie nog wat te gaan steunen nu.
Wat heeft Tesla of de Semi te maken met de Chinese economie?
Tesla is een Amerikaans bedrijf. Aparte reactie
Check ook even de labels van je kleding, het kan zijn dat je naturist moet worden.
Italie!!! :P
Trucks zouden door laatste generatie schone diesel motoren moeten worden aangedreven. Het hele idee dat een Tesla truck eerst begint met het hebben van 6 ton aan batterijen (schatting Teslarati) aan boord, oftewel het gewicht van 4-5 auto’s aan boord, voordat er nog maar één donzen dekbed is vervoerd, stuit me tegen de borst.
Range van de huidige trucks is enorm afhankelijk van de hoeveelheid brandstof die mee kan. Een Nederlandse distributie truck doet momenteel ook niet veel meer dan 800km, deze zou dus meer dan prima vervangen kunnen worden door deze. In 5 seconden van 0 naar 100 knallen gaat overigens een hoop ladingschade opleveren….
@dutchdriftking: die 5s geld voor geen oplegger. Op vol gewicht is het 30s, nog steeds een stuk sneller dan hoe ik gemiddeld invoeg.
Kom je met je model 3 aan bij een lader en staat er toch wel net een Semi voor jou.
Desalniettemin stel ik de techniek op prijs.
Het wordt triestig, muggenziften op een vertraging bij Tesla. Terwijl zij momenteel de enige fabrikant zijn die elektrische auto’s en batterijen in grotere volumes weten te produceren. Dit in tegenstelling tot de overige fabrikanten met hun gigantisch grotere budgetten. Er is een reden dat vorig jaar in Nederland voornamelijk model 3’s zijn verkocht als elektrische auto en geen kia e-niro’s, hyundai kona’s, e-golfs en dergelijke.
@ty5500: Het is inderdaad alsof Willeme op een Semi zit te wachten..
@ty550: Muggenziften? Tesla is brutaal en trekt zijn mond open, maar komt het weer eens weer niet na.
Ja, ze hebben veel bereikt en daarvoor krijgen ze veel veren in hun achterste, maar ten opzichte van wat er beloofd werd, valt het veel tegen.
Over budgetten gesproken van andere fabrikanten, dat is complete onzin. Die andere concerns hebben te maken met daadwerkelijk winst en verlies. Dankzij het durfkapitaal bij Tesla maakt dat niet uit. Beetje Amazon achtig verhaal. Als er dan weer vertragingen zijn, is dat nieuws.
Overigens is het niet alleen Tesla. Ook van andere merken met vertraging maken we er melding van.
“Hyundai Motor will invest 45.3 trillion won (US$40.48 billion) in research and development (R&D) over the next five years. Hyundai Motor Co. will invest more than 45 trillion won (US$40.21 billion) in research and development (R&D) on new cars and future mobility technologies over the next five years”.
Dat was begin 2019. Alleen hun budget voor toekomstige technologieën (voor de andere budgetten kan je argumenteren dat ze ook een breder gamma hebben) is op jaarbasis quasi het zesvoudige van het globale r&d budget van Tesla:
“Tesla’s R&D Expenses grew from $0.7 billion in 2015 to about $1.5 billion in 2018. We expect R&D spending to fall to about $1.4 billion over the next 2 years.”
Een Hyundai is dan nog geen Toyota of VW en het is niet correct enkel het budget voor toekomstige mobiliteit van Hyundai te nemen gezien er bij Tesla ook veel meer inzit.
@willeme: misschien leuk om eens te duiken in de uitspraken van Volkswagen en met name de CEO de afgelopen 10 jaar.
Daarnaast heeft Tesla met de Y en Giga Shanghai ondanks de “onmogelijke deadline” ruim voor de deadline opgeleverd. Nu lijkt de aandacht uit te gaan naar de Cybertruck met 500.000 (refundable, I know), orders. Gezien de Cybertruck ook tijdens de Semi launch bekend is gemaakt zullen die waarschijnlijk de productie capaciteit delen. Sterker nog, het zou mij niet verbazen dat de Semi ook een exoskeleton krijgt met “kogelvrij” glas. Geen lak, geen zorgen.
Het is natuurlijk ook wel triest dat Tesla de mensen lekker maakt met een vrachtwagen, een roadster en een pick-up truck waarop ze nog een serieus aantal jaren moet wachten. Natuurlijk is Tesla verlieslatend en moeten ze telkens nieuw kapitaal aantrekken en gaat dat gemakkelijker door alvast concepten te laten zien maar als je serieus zo’n truck, roadster of pick-up wilt is het wel frustrerend.
Ben zo benieuwd hoe die zware accu’s de beladingscapaciteit van combinaties gaan beïnvloeden,
Ik begrijp dat er een batterypack van zo’n 1000 kWh nodig is, voor zo’n range. Met een supercharger snelheid van 150 heb je dan 6 uur nodig om te laden. Past net.
Aangezien t battery pack 10x zo groot is als bij de model s of X, zou je dus ook met 10 Superchargers kunnen werken (bij wijze van spreken).
Onhandige meuk. Ben je de helft van je laadruimte al kwijt omdat je je batterijen mee moet vervoeren.
Er rijden er toch al een flink aantal in de VS:
https://www.google.com/search?q=tesla+semi+spotted&sxsrf=ALeKk00FaqNv6ROO7Riim-ggciomNPRD2g:1588777429777&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwj4vtCSwZ_pAhWC-qQKHRoRCTkQ_AUoAXoECAoQAw&biw=1274&bih=1001
Pff omdat het een Tesla is gaan we nu ook maar zooi over vrachtwagens posten? Elektrisch uitgemolken nieuws
In welke container gaan ze die werpen als ze in brand staan?
@herve11f: scherp! Wss worden het LZV combi’s. 20 voeter voor de lading, 40 voeter voor een container met water incl laadkraan.. en mss een dieselaggegraat als er stroomstoring is…