Honda NSX: informatie en achtergrond special

Het ultieme supercar verhaal van een net-wel net-niet supercar. Lees hier alles, maar dan ook werkelijk alles wat je moet weten over de Honda NSX.

Supercars zijn in er in allerlei soorten maten. Vaak is het de bedoeling om alle grenzen te verleggen als het gaat om vermogen, koppel, acceleratie, topsnelheid, design of wegligging. Bijna altijd zijn het relatief kleine bedrijfjes die zich met deze specifieke tak van sport bezig houden. En als grote fabrikanten een supercar gaan bouwen, is het vaak toch een kleine sub-divisie of externe partij die de ontwikkeling en productie op zich neemt.

Honda

Wat dat betreft had niemand gedacht dat Honda in de jaren ’80 aan het broeden was op zo’n supercar. Supercars waren sowieso dun gezaaid in die periode en de supercars die er wel waren, waren van de gerenommeerde merken als Ferrari, Porsche en Lamborghini. Honda was wel de laatste fabrikant van wie mensen zo’n auto hadden verwacht.

Braaf

Sowieso: Honda was in de jaren ’80 een fabrikant van uitstekende doch brave automobielen. Denk aan modellen als de Jazz, Civic en Accord. Betrouwbaar, fijne rijeigenschappen, goede uitrusting en verstandig. Er waren wel wat sportieve modellen, zoals de Ballade CR-X en Prelude, maar die waren in technisch opzicht gelieerd aan de reguliere hatchbacks en sedans van het merk.

Aan de andere kant was Honda ook actief als motorenleverancier in de Formule 1, de hoogste tak van autosport. Naast auto’s was en is Honda de ultieme motorenbouwer. Honda bouwt motoren voor ongeveer alles, dus dat ze ook motoren maken voor de hoogste tak van (auto)sport, is op zich niet heel erg vreemd. Wel vond Honda dat er tussen de meest sportieve Prelude en een Formule 1 auto een groot gat zat. Dat mocht wel opgevuld worden.

Honda H-PX Concept

De eerste ‘opvulling’ kwam in 1984 op de London Motor Show. Daar werd op Earls Court de Honda HP-X onthuld. Het was een concept car voor een supercar met middenmotor. HP-X stond voor Honda Pininfarina eXperimental. De concept car werd getekend door Pininfarina. Dat niet alleen, Pininfarina gaf ook consult over hoe je het beste een dergelijke auto kunt bouwen. Vergeet niet dat Honda pas 22 jaar bezig was met het produceren van auto’s in 1984.

Ondanks dat de Honda HP-X het midden moest houden tussen een F1 auto en Prelude, was de auto voornamelijk voorzien van Formule 2-techniek. Honda was al halverwege de jaren ’60 actief als leverancier van motoren in de Formule 2 en het was die motor die in de Honda HP-X te vinden was. De gietijzeren 2.0 V6 kwam rechtstreeks uit een Formule Ralt auto.

Ondanks dat de Honda HP-X Concept erg futuristisch was en productie min of meer onmogelijk dankzij het feit dat er geen deuren in zaten, was het voor Honda wel het startschot om te beginnen met de ontwikkeling van een eigen supercar.

Masahito Nakano en Shigeru Uehara

In 1984 kreeg het ontwikkelingsteam onder leiding van Masahito Nakano (design chef) en Shigeru Uehara (techniek chef) de go-ahead om te beginnen aan een Ferrari-concurrent. Een paar dingen stonden vast: het moest een echte supersportwagen worden. Dus geen hele snelle Civic. De motor moest dus in het midden geplaatst worden. Maar Honda wilde niet dat de auto te zwaar werd. Ook moest het eindproduct voldoen aan alle strenge eisen die Honda had gesteld.

Ferrari 328 GTB

Ze kochten enkele concurrenten en stelde dat de Ferrari 328 GTB de benchmark was. Waarschijnlijk hebben ze over de grond gerold van het lachen toen ze de Ferrari 328 uit elkaar haalden. Italiaanse supercars waren toen nog van erbarmelijke kwaliteit. Als het gaat om styling, prestaties in een rechte lijn, geluid, drama en badge beleving, zit je wel goed. Onderwerpen als afwerking, finesse en betrouwbaarheid waren niet echt een issue in de periode. De projectnaam voor de sportwagen van Honda was New Sportscar eXperimental, ofwel NS-X.

De Ferrari 328 zorgde er wel voor dat Honda bij zichzelf kon nadenken hoe het níet moest. Ondanks de schitterende lijnen, het opzwepende geluid en de magie rondom zo’n steigerend paard, was er voldoende op aan te merken. De ingenieurs begrepen niet echt waarom de 328 zoveel steken liet vallen. Neem het interieur en het zicht rondom. Honda wilde dat je in de ultieme supercar ook goed om je heen kon kijken. Om dat te verwezenlijken werd de cabine behoorlijk ver naar voren geplaatst.

F16 gevechtsvliegtuig

Het dak van de NS-X werd grotendeels van glas gemaakt. De greenhouse van de NS-X was geïnspireerd op dat van een F16 gevechtsvliegtuig. Er was een A-stijl en een C-stijl, de achterste ruit was een koepel, zodat er geen derde stijl nodig was. De positionering van het -cab forward’ principe zorgde er tevens voor dat er relatief veel ruimte was in de cabine. De NS-X moest wereldwijd verkocht gaan worden, dus de grotere Europeanen en Amerikanen moesten er ook in passen.

De Honda ingenieurs vonden ook dat de zitpositie in veel sportwagens niet al te best was, in de NS-X moest je een goede zitpositie kunnen aannemen met meer dan voldoende hoofd- en beenruimte. Om dat te verwezenlijken, moest de voorste wielkast iets kleiner gemaakt worden. Het gevolg daarvan was dat het voorwiel iets kleiner werd. Net als de 992-generatie Porsche 911 heeft de Honda NS-X een kleiner voorwiel (15”) dan achterwiel (16”). Door de kleine wielen kon Honda ook de voorzijde zo aerodynamisch mogelijk maken.

Luxe

Ondanks dat prestaties enorm belangrijk waren voor de Honda NS-X, kon Honda het zich niet permitteren om een hardcore racemonster te bouwen en die te voorzien van kentekens. Het moest óók een luxe auto zijn waarmee je elke dag kon rijden. Items als airconditioning, ABS, stuurbekrachtiging, elektrische ramen, elektrische spiegels, stereo, leren bekleding en dergelijke moesten standaard zijn of tot de mogelijkheden behoren.

Aluminium

Om te voorkomen dat de NS-X heel erg zwaar zou worden, werd er gekeken naar een alternatieve bouwwijze. Als Honda gewoon staal zou gebruiken, werd het gewicht te hoog. Lichtgewicht staal was al beter, doch vrij kostbaar en alsnog niet licht genoeg. Koolstofvezel werd overwogen, maar die techniek stond nog in de kinderschoenen. Met name voor de toepassing van straatauto’s moest koolstofvezel zich nog bewijzen en het was toen nog echt heel erg prijzig. De NS-X moest uiteindelijk wel goedkoper gaan worden dan de Ferrari 328.

Daardoor viel de keuze op aluminium. De Japanners waren obsessief bezig met het lichte metaal. De gehele monocoque was van aluminium. De ophanging was eveneens van aluminium. Alles wat van metaal was, was van aluminium. Zelfs de krik was van aluminium! De schitterende dubbele draagarmen waren en zijn een kunstwerk om te aanschouwen en zijn het absoluut waard om na 20 jaar weer fabrieksnieuw te maken. De draagarmen van de NS-X zijn de scharnieren van het kofferdeksel van de VW Phaeton. Het bewijs dat obsessieve attentie voor detail kan leiden tot ware functionele kunst.

Van 328 naar 348

Tijdens de ontwikkeling begon de carrière Ferrari 328 op zijn einde te lopen. Honda wist dat Ferrari met iets beters zou komen met meer vermogen. Daarom werd de 2.0 V6 van de F2 auto’s niet gebruikt. Er waren drie opties: een atmosferische V6, een biturbo V6 of een V8. De V8 viel af want die was veel te zwaar en te groot. De biturbo V6 leek een goede optie, maar had een paar nadelen: de temperatuurhuishouding (koeling is een grotere uitdaging met een middenmotor) en met name de gaspedaalrespons. Honda stond erop dat de gasrespons vlijmscherp moest zijn.

Dus het moest een gewone V6 worden. De C27A-motor uit de Honda Legend werd gebruikt bij de prototypes. Dit was een 2.7 liter grote V6 met enkele bovenliggende nokkenas en een variabel inlaatspruitstuk, goed voor een vermogen van zo’n 170 pk. Daar kon wel wat meer uit, maar niet voldoende. Van de C27 werd een drieliter blok geconstrueerd, om te dienen als testmotor voor de prototypes. Ondanks dat een vermogen meer dan 200 pk mogelijk was, was ook dit niet voldoende.

C30A

Om toch turbo’s te voorkomen, werd er gekozen voor VTEC, een bijzondere techniek die werd toegepast voor de Honda Integra. VTEC staat voor Variable Valve Timing & Lift Electronic Control. Heel simpel: het betekent dat de nokkenassen twee profielen hebben. Eentje voor normaal gebruik (lage toeren) en eentje voor sportief rijden (hoge toeren).

Dit hield in dat de C30A omgedoopte motor onderin zo mak als een lammetje was en bij hogere toeren in staat was om veel vermogen te leveren. Het beste van twee werelden. Dankzij VTEC, vier bovenliggende nokkenassen en 24 kleppen paste de motor nét niet, waardoor de motor van elke NSX zes graden gedraaid is.

Ayrton Senna

Dan komen we nu aan op het stuk dat Ayrton Senna de Honda NS-X gemaakt heeft tot wat het was. Dat is niet helemaal correct en ook weer wel. Eind jaren ’80 was Honda de motorenleverancier van McLaren, waar Senna voor reed. In die periode testte Senna geregeld op Suzuka, zo ook tijdens de week dat Honda de NS-X en een F1-auto aan het testen was. Goed voor de marketing natuurlijk. Senna heeft twee dagen geholpen met het ontwikkelingsteam. De misconceptie is dat Senna wilde dat de NS-X veel straffer was en dat de ingenieurs er hardere veren op hebben gezet.

Was het maar zo simpel. Senna vond dat de auto zélf te veel ‘bewoog’ en flex vertoonde. De carrosserie was niet stijf genoeg. De filosofie was dat als het koetswerk stijver is, de ophanging juist iets soepeler afgesteld kan worden en dat je een beter rijdende auto hebt. Dankzij Senna moeten de ingenieurs op zoek naar methoden om de auto stijver te maken zonder dat de NS-X veel zwaarder ging worden. Daarin slaagde ze wonderwel: met de stijfheid met 50% te verhogen.

Bobby Rahal en Satoru Nakajima

Overigens was Senna zeker niet de enige coureur waaraan werd gevraagd of ze even mee wilde helpen met het ontwikkelingsteam. Ook Bobby Rahal (coureur en Honda dealer) en Satoru Nakajima (Lotus Honda F1 coureur) werden ingehuurd om met de NS-X een blokje om te rijden en hun zegje te doen. Het testen gebeurde niet alleen op Suzuka, maar op Tochigi, Takasaku en de Nordschleife van de Nürburgring.

Introductie Acura NSX

In 1989 was het dan eindelijk zo ver, de auto mocht ten tonele verschijnen. De auto debuteerde echter niet als een Honda, maar als Acura. Acura was het luxe merk van Honda dat modellen als de premium Legend en Integra aan de man bracht. Als je dan toch een supercar gaat introduceren, doe het dan onder de luxe vlag. De productieversie kreeg geen streepje in de naam en heette Acura NSX. De auto werd onthuld op de Chicago Auto show in februari ’89.

Introductie Honda NSX

Een half jaar later werd de Honda NSX geïntroduceerd op de Tokyo Motor Show. De Honda NSX kwam in 1990 op de markt in Japan en kwam iets later naar Europa. Rond diezelfde periode werd de export naar de VS ingezet. De NSX werd gebouwd in een speciale Takanezawa fabriek in Tochigi. Je moest uitgenodigd worden om te mogen werken aan de productie van de NSX. Als medewerker moest je meer dan 10 jaar gewerkt hebben bij Honda en een uitstekende staat van dienst hebben. Alleen dan mocht je eventueel uitgenodigd worden voor een gesprekje. Het productieproces was enorm veelomvattend en precies.

Perfectie

Alleen al het aanbrengen van de laklagen was een proces met 23 stappen. Het moest bijdragen aan de perfectie van de NSX. Ondanks dat Soichiro Honda inmiddels geen directeur meer was, maar Supreme Advisor, had hij nog veel in de melk te brokkelen. Toen hij erachter kwam dat hij het Acura logo niet fraai vond uitgevoerd, werd de boot in de VS in de haven aangehouden en de 300 Acura’s voorzien van een betere en mooiere badge.

274 pk

In eerste instantie kregen we allemaal dezelfde Honda/Acura NSX. De uitrusting kan per regio iets variëren. Allemaal hebben ze een C30A V6 met titanium zuigers, waardoor een toerental mogelijk was van 8.400. Het maximum vermogen was 274 pk bij 7.300 toeren en het maximum draaimoment bedroeg 284 Nm bij 6.500 toeren. Voor de geïnteresseerden: de VTEC ‘kickte erin’ bij 4.800 toeren. Daarmee was het mogelijk om in 5,9 seconden naar de 100 km/u te accelereren. De topsnelheid was een marktconforme 270 km/u. Ondanks alle bijzondere technieken en prestaties kon je met gemak 1 op 10 halen als je normaal reed.

Automaat

Dorstiger en trager kon ook. Dan moest je namelijk de Honda NSX met automaat bestellen. In de jaren ’90 waren automaten niet al te best: zwaar, traag en vaak met een paar verzetten te weinig. In plaats van een handgeschakelde vijfbak was de automaat voorzien van vier overbrengingen. Ook kon de automaat niet de toerentallen aan van de C30A-motor, waardoor het nokkenas-profiel iets minder heftig was. Het resultaat was een maximum vermogen van slechts 256 pk (bij 6.800 toeren). Het maximale draaimoment (284 Nm) bleef gelijk, evenals het toerental waarbij dat werd behaald. Met de automaat kon je ongeveer 1 op 9 halen. Vergeet niet dat 1990 nog een tijd was dat men 1 op 5 acceptabel vond voor dergelijke auto’s.

Gouden toekomst

De Honda NSX maakte een verpletterende indruk. Het automobiele journaille was er lovend over. De auto kon zich eenvoudig meten met het beste van het beste. De bouwkwaliteit van een Porsche, de wegligging van een Lotus Esprit, het opzwepende motorkarakter van een Ferrari gecombineerd met de relatief gunstige prijsstelling van een Corvette. Zowel in Japan als in de VS vormden zich grote rijen met aspirant-klanten om een NSX te bestellen. Hierdoor liep de wachttijd in sommige gevallen op tot meer dan twee jaar. De toekomst zag er heel erg goed uit voor de Honda NSX.

Badge

Helaas zakten de verkopen na een paar jaar hard in. Het was bijna het geval dat iedereen die er eentje wilde hebben, ‘m al had. Want ondanks dat de NSX beter was dan veel andere supercars, was de badge nog altijd die van een Honda. Voor ons liefhebbers betekent dat precisie, vernuft, betrouwbaarheid en hoogwaardige techniek, maar dat komt voornamelijk door projecten als de Honda NSX. Iemand die niet zo veel van auto’s weet, kiest toch liever voor een badge waarbij die niets hoeft uit te leggen.

1992: Honda NSX Type R (NA1)

Om de interesse van de Honda NSX een beetje warm te houden, werden er constant updates doorgevoerd en nieuwe uitvoeringen aan het gamma toegevoegd. De meest tot de verbeelding sprekende kwam in 1992 in de vorm van de Honda NSX Type-R. Het was de eerste Type R van Honda. Waar de gewone NSX een allround supercar moest zijn, was de NSX Type R een raszuivere circuit-racer met kentekenplaten.

Alle geluidsisolatie werd verwijderd, de radio werd eruit gehaald. Airco was niet meer mogelijk. Zelfs de sleutel was van lichtgewicht titanium! Ook elektronische voorzieningen als tractie controle werd verwijderd. De lederen stoelen met elektrische verstelling werden verwijderd, in plaats daarvan kreeg de Honda NSX Type R koolstofvezel-kevlar racekuipen, gemaakt door Recaro.

Overigens hadden deze nog elektrische verstelling om van voor naar achter te gaan. De airbag werd verwijderd. Zelfs de versnellingspook knop moest eraan geloven: die was nu van titanium. De firma Enkei leverde de extra lichte gesmede velgen. Het resultaat was een auto die 120 kg lichter was, waardoor het leeggewicht uitkwam op 1.230 kg, exact evenveel als een nieuwe Honda Civic 1.0.

Blueprint

De motor was dezelfde V6, maar was ‘geblueprint’. Dit is een extreem omslachtige, prijzige en briljante manier om een paar pk’s te winnen. Met blueprinten worden alle belangrijke onderdelen dusdanig geoptimaliseerd op elkaar met extreem kleine toleranties. Hierdoor eindig je niet met een blok dat bijzonder goed loopt, maar eentje die perfect draait. De V6 leverde volgens Honda een paar pk meer, maar een vrijer lopende motor in een lichtere auto leverde een compleet ander beest op. De eerste generatie werd gebouwd van 1992 tot 1995.

De NSX Type R kreeg een minder soepel onderstel mee. De auto was bedoeld als circuit auto. De anti-rollbars waren dikker, er werden nog meer verstevigingen aangebracht (aan zowel de voorkant als achterzijde), de dempers waren straffer en de vering was harder. De NSX Type R had niet veel meer vermogen, maar was aanzienlijk sneller. Dat kwam niet alleen door het lagere gewicht, maar ook dankzij de kortere eindoverbrengingen. De topsnelheid was weliswaar lager, maar op het circuit heb je meer aan kortere spatiëringen van de transmissie.

In de loop der jaren kwamen er een paar opties beschikbaar voor de Type R, waaronder grotere lichtmetalen velgen (16” voor, 17” achter) in 1994. De Type R werd geproduceerd tot 1995. In die drie jaar tijd zijn er 483 exemplaren gebouwd, allemaal voor de Japanse markt. In Nieuw-Zeeland, Australië en het Verenigd Koninkrijk rijden er ook een paar rond. Ondanks dat Championship White dé kleur was voor de Type R, kon je ook andere kleuren bestellen. De velgen zijn echter wel altijd in het roomwit afgewerkt.

1995: NSX updates

Ook de gewone NSX kreeg tussentijd allerlei updates. Iets grotere wielen, wat meer beschikbare luxe, nieuwe kleuren en kleurstellingen. Vanaf 1995 zijn de coupé’s niet meer voorzien van een zwart dak, maar is deze in carrosseriekleur gespoten. In Japan was het mogelijk om als optie alsnog een zwart dak te bestellen. De auto’s op de onderstaande afbeeldingen zijn Japanse exemplaren.

De eindoverbrenging van de handbak werd iets aangepast en de automaten werden voorzien van een tiptronic-functie. De motor werd niet via TBW (throttle by wire aangestuurd.Ook het sperdifferentieel werd verbeterd. De 3.0 motor kreeg betere brandstofinjectoren.

1995: NSX-T

Het belangrijkste nieuws was de toevoeging van de Honda NSX-T. In veel markten is een open sportwagen gewenst. Het druist natuurlijk tegen de principes in van een dergelijke auto, maar je moet ze wel aan je klanten kunnen verkopen. De schade bleef overigens heel erg beperkt met de NSX-T. Het was uiteraard meer een targa-conversie dan een volledige cabriolet. Omdat het dakje nu uitneembaar was, ging de stijfheid er aanzienlijk op achteruit. De NSX-T werd daarom voorzien van extra verstevigingen.

1996: Acura NSX-T

Het gewicht van de NSX-T was 45 kilogram hoger dan dat van de coupé. Wel heeft Honda het onderstel flink aangepast. Niet alleen om de auto aan te passen aan de lage stijfheid en het hogere gewicht, maar ook vanwege de andere klandizie. De voorste anti-rollbar werd iets dunner, de dempers juist wat straffer en de vering aan de achterzijde was wat zachter. Dit moest resulteren in een iets comfortabelere auto. Vanaf dit moment (1995, modeljaar 1996) waren overigens bijna Acura’s een NSX-T. Alsof Honda aangaf dat deze inferieure versie bedoeld was voor Bubba en zijn Burgers.

1997: nieuwe motor

In 1997 vond echter de grootste wijziging tot nu plaats. De C30A motor werd vervangen door de C32B. Inderdaad, een 3.2 liter V6. Deze leverde 280 pk, geheel conform het Japanse herenakkoord. Net als bij andere fabrikanten jokte Honda een beetje, maar niet veel. Het daadwerkelijke vermogen lag rond de 290 pk (bij 7.100 toeren) en 304 Nm (bij 5.500 toeren). De motor werd nu gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak, voor een betere acceleratie en topsnelheid. Wel belangrijk om te weten: de versie met de automaat behield de oude 3.0 motor met 256 pk. Je kan de 1997 modellen herkennen aan de ronde uitlaten.

1997: NSX Type S

In Japan kwamen er twee uitvoeringen bij. De eerste was de Honda NSX Type S. Dit was de NSX voor de enthousiaste bestuurder die geregeld over B-wegen rijdt en liever bergpassen pakt, dan door de tunnel gaat. De NSX Type S was voorzien van een aangepast onderstel, met een dikkere anti-rollbar achter en hardere dempers aan de voorzijde, waardoor de NSX Type S meer en sneller overstuur opwekte.

De NSX Type S kon je herkennen aan de gesmede BBS-velgen, 16” voor en 17” achter. Mede daardoor was de Type S ook ietsje lichter. Andere items die bijdroegen aan een lager gewicht waren de lichtgewicht achterspoiler, dunnere achterruit, koolstofvezel sportstoelen, tandheugel-besturing en een kleinere accu.

Het resultaat was een reductie van 45 kilogram. Het was mogelijk om een gedeelte van die besparingen teniet te doen door te kiezen voor xenon koplampen, mistlampen, stuurbekrachtiging, navigatie (in 1997!) en nog dergelijke. Er zijn 209 stuks van de Honda NSX Type S gebouwd.

1997: NSX Type S Zero

Maar het kon nog ruiger. Dat toonde de Type R in 1992 al aan. De NSX Type S Zero is eigenlijk een Type R, maar hij heet niet zo. Deze NSX was specifiek bedoeld voor gebruik op het circuit. Het tweemassa-vliegwiel werd verwijderd ten faveure van een lichter vliegwiel met een tweeplaats koppeling. Het onderstel was nog harder dankzij het onderstel van de Type R, met alleen de rollbar aan de achterzijde van de Type S.

Qua gewichtsbesparing ging men redelijk rigoureus te werk. Alle geluidsisolatie werd verwijderd. Ook was het niet mogelijk om opties te bestellen, op eentje na: airconditioning. Voor de rest moest je het doen zonder radio, bijvoorbeeld. Aan het uiterlijk kon je de Type S Zero niet onderscheiden van de Type S. Zonde, want met 30 gebouwde exemplaren is het een van de meest zeldzame NSX varianten.

1999: Acura NSX Alex Zanardi Edition

In de Verenigde Staten ging men juist de andere kant op met de NSX. In plaats van sportievere en ruigere varianten, werd de NSX-T alsmaar zwaarder en luxer. Vandaar dat de Amerikaanse enthousiastelingen juist begonnen af te haken. Om hen te bewijzen dat ze er compleet naast zaten, werd de Acura NSX Alessandro Zanardi Edition gelanceerd.

Zanardi was een zeer succesvol coureur in het CART IndeyCar kampioenschap, waar hij reed voor Chip Ganassi Racing. De raceauto’s stonden model voor de NSX. Daarom werd er gekozen voor een rode lakkleur en antraciet velgen. Belangrijker was dat de coupé zijn terugkeer maakte.

De Zanardi Edition is een soort combinatie tussen een Acura NSX en de Japanse Honda NSX Type S. Dus met de lichtgewicht BBS velgen, dunnere achterruit en lichtgewicht spoiler, onder andere. Er zijn er 51 van gebouwd. Naast een persauto ging één exemplaar naar Alex Zanardi.

2001: NSX facelift

Helemaal aan het einde van 2001 werd de NSX voorzien van een ingrijpende facelift. Dat Honda überhaupt nog dacht aan een facelift was zeer opmerkelijk. De auto was intussen al 12 jaar oud en de concurrentie had niet stil gezeten. Het meest opvallende aspect aan de gefacelift NSX is natuurlijk het wegvallen van de klapkoplampen. Die werden vervangen door conventionele Xenon-lampen, waardoor de auto wel wat van zijn karakter verloor volgens sommigen.

Voor de prestaties was het overigens een zegen. Naast de nieuwe koplampen kreeg de NSX een nieuwe bodykit, die er niet alleen geweldig dik uitzag, maar ook zorgde voor een aanzienlijk lagere luchtweerstand. Hierdoor was de topsnelheid een stuk hoger, zonder dat het vermogen met ook maar één pk toenam. Voluit liep de NSX nu 290 km/u. Van 0-100 km/u sprinten duurde nu 5.7 seconden.

Wederom gelden die waarden alleen voor de coupé met handbak. Er waren vier combinaties mogelijk: NSX Coupé met handbak, NSX Coupé met automaat, NSX-T met handbak en een NSX-T met automaat. Grappig detail: hoe minder puristisch, hoe duurder de auto werd. De prijzen voor gebruikte exemplaren laten precies het tegenovergestelde zien. Overigens wel een dingetje om mee rekening te houden, de NSX automaat en NSX-T automaat hadden beiden nog de inmiddels antieke C30A-motor met slechts 256 pk.

2001: NSX Type S

Het vijfde smaakje kwam helaas niet naar Europa: de NSX Type S. Deze was wederom ietsje lichter dankzij het weglaten van wat luxe items, alhoewel deze ook dit keer weer gewoon besteld konden worden. Het onderstel was wel aanzienlijk straffer. Een Type S Zero maakte geen comeback. Daar had Honda iets anders voor gepland.

2002: NSX Type R (NA2)

In 2002 mocht de wereld kennis maken met de NSX Type R van de tweede generatie. Het uitgangspunt was uiteraard een handgeschakelde NSX coupé. Vervolgens werd het recept van de oude Type R toegepast. Dus geen airco, navigatie en radio, bijvoorbeeld. De geluidsisolatie werd verwijderd, de achterruit was dunner en er was een slechts een klein lapje stof tussen motor en cabine. Voor een lager gewicht en beter stuurgedrag was ontbrak stuurbekrachtiging zelfs. Maar ja, met zo’n schitterend MOMO-stuurwiel maakte dat niets uit.

Wederom kreeg de motor een blueprint behandeling. Alle toleranties waren bizar klein, waardoor de motor nog beter in de toeren klom én een nog betere respons op het gaspedaal had. Volgens Honda waren de marges van de motoronderdelen 10 keer strenger dan normaal en leverde het nauwelijks extra paardenkrachten op. Volgens Honda was het nogal altijd 280, meer de meeste leveren meer dan 300 pk.

Er was nu aanzienlijk meer kennis over koolstofvezel dan in de jaren ’80, dus besloot Honda om meer van het lichte en dure materiaal toe te passen. De motorkap, de klep aan de voorzijde, de achterspoiler en de racekuipen zijn van carbon. De velgen waren van gesmeed aluminium en waren nog wat lichter en altijd roomwit van kleur. Alles bij elkaar woog de NSX Type R 1.270 kg.

7:56

De auto viel daarmee rechtstreeks in de klasse van auto’s als de BMW M3 CSL (E46), Porsche 911 GT3 RS (996) en Ferrari 360 Challenge Stradale (Type 141). Het was wel duidelijk dat de Honda aanzienlijk minder vermogen had dan de Europese tegenstrevers, maar qua rondetijden merkte je daar niet zoveel van. Coureur Motoharu Hurosawa wist een tijd van 7:56 te rijden op de Nordschleife.

Tegenwoordig doet een beetje Hot Hatch dat ook, maar in 2002 was een tijd onder de 8 minuten serieus snel. Vergeet ook niet dat de baan destijds meer hobbels en heuvels kende. Die rondetijd op de Nordschleife was enorm indrukwekkend. Ten eerste omdat de auto in basis al 13 jaar oud was, ten tweede omdat het een van de weinige auto’s is minder dan 300 pk.

Best Motoring

De Honda NSX Type R maakte enorm indruk. De auto won diverse rijtests, waaronder Evo Car Of The Year 2002 en tijdens vele circuittests maakte de auto gehakt van vele malen krachtigere machines. Keiichi Tsuchiya (coureur en presentator van Best Motoring) was er dermate van onder indruk dat hij er zelf eentje kocht. Hij gebruikte de auto jarenlang als benchmark voor andere performance auto’s en supercars. Ook lang nadat de NSX uit productie was, wist de auto te verrassen.

Nu we het toch over einde productie hebben, de productie in de Tokichi fabriek eindige in het begin van 2004. Toen werd de gehele productielijn verplaatst naar de R&D faciliteit in Suzuka. Daar werd de NSX nog tot de zomer van 2005 gebouwd. Elk ander merk met alleen maar accountants aan het roer had de NSX al lang de nek omgedraaid, voor de laatste 18 maanden verplaatste Honda de (bescheiden) productie.

2005: NSX Type R GT

Een van de laatste exemplaren was de Honda NSX Type R GT. Deze auto diende als homologatiespecial voor de Japanse Super GT klasse.Die stelt dat er vijf straatversies van de raceauto gebouwd moeten worden. De NSX Type R GT, was een Type R met een aerodynamische bodykit, snorkel op het dak.

Helaas had deze geen functie, zoals het bij de raceauto wel zorgde voor meer lucht voor de motor. De NSX Type R GT was lager en wijder dan de standaard NSX Type R. Verdere details zijn niet bekend gemaakt, helaas. Het had wel gemogen, want met een prijs van een half miljoen euro is het een van de duurste Japanse auto’s ooit gebouwd.

In juli was het over en uit voor de eerste generatie Honda NSX. Na iets meer dan 18.000 gebouwde exemplaren vond het Honda het welletjes. De Japanse supercar had eigenlijk alle andere tegenstrevers uit zijn land overleeft. Nu was dan ook eindelijk de NSX niet meer aan te passen om te voldoen aan de emissie eisen.

2005: Einde productie

Ook had de concurrentie een enorme inhaalslag gemaakt. In 1990 was het vermogen van de NSX in zijn klasse meer dan keurig. Aangekomen in 1995 was het al een beetje aan de lage kant. Tijdens het jaar 2000 scheelde het aanzienlijk en in 2005 was het verschil enorm. Dankzij dat gekke herenakkoord kón Honda ook niet veel meer doen. Omdat de V6 atmosferisch was, kon je ook niet de turbokraan iets opendraaien, alhoewel veel exemplaren achteraf voorzien zijn van een mechanische compressor. Het chassis kan het vermogen met gemak aan.

Wat dat betreft is het een compliment voor de NSX en de verantwoordelijke ingenieurs. Sowieso kreeg de door het publiek onderschatte NSX veel complimenten. Veel fabrikanten kochten een NSX om te zien hoe ze tegen een relatief scherpe prijs zo’n auto konden bouwen. Niemand heeft daar een antwoord op, net als de eerder genoemde Volkswagen Phaeton is het een technologische tour de force zonder functionerend marketingapparaat. Dat zorgt altijd voor veel complimenten en weinig klanten.

Gordon Murray

Een van de grootste complimenten kwam van Gordon Murray. Toen hij werd aangesteld om de McLaren F1 te ontwikkelen, moest het natuurlijk de ultieme Ferrari concurrent worden. Maar de ingenieur had de Ferrari’s weliswaar overwogen, maar waren niet goed genoeg om te dienen als benchmark. Murray kocht een Honda NSX en gebruikte die als maatstaf voor zijn prestige object. Sterker nog, hij wilde dat de McLaren F1 een soort Honda NSX, meer dan met meer vermogen werd.

Zoals je hebt gezien de afgelopen week, is het nog een hele klus om de kaders te stellen voor wat nu een supercar is. Gezien het gebrek aan topvermogen en een prestigieuze badge kan er zeker gediscussieerd worden. Dankzij de Honda NSX zijn latere supercars bruikbaarder, betrouwbaarder en capabeler. Dankzij de Honda NSX is er een McLaren F1.

Maar het grootste compliment mag ook naar de Honda NSX zelf gaan. De kwaliteiten van de auto werden gerealiseerd door ouderwets ingenieurswerk. Niet de electronica. Geen goedkope rommel met een ‘sport’ en sport+’ setting, maar een verdomd goede afstelling die altijd zorgt voor een briljant sturende auto. Alleen daarom is het een ware supercar.