Special: Chevrolet Corvette ZR1 (C6)

Sommige auto’s zetten andere auto’s op hun plek. De Z06 was zo’n auto.

Wat zijn de eisen waar een sportwagen aan moet voldoen? Voldoende vermogen, vanzelfsprekend. Een sportwagen moet wel een beetje vooruit gaan. Een uitstekende wegligging is logisch. Het moet natuurlijk wel een beetje lekker de hoek om. Dan zijn er nog eisen die gesteld worden door de puristen. Die eisen een goed motorgeluid, fijne gasrespons, laag gewicht, prettige besturing, achterwielaandrijving en een handgeschakelde versnellingsbak. Gek genoeg viel de Chevrolet veelal buiten de boot. Was dat terecht?

Ondanks zijn vele kwaliteiten wist de Corvette met moeite aan te haken bij de ‘gevestigde orde’. De Corvette bood teveel van het één (styling, vermogen, geluid) en te weinig van het andere (wegligging, verfijning, remmen). Toen met de derde en vierde generatie het vermogen ook nog eens teleurstellend was, maakte de Corvette zijn caféracer-imago helemaal waar. General Motors investeerde daarom flink in de Specials op basis van de C4 (ZR-1, Grand Sport) en ook de C5 werd beter en beter. De echte aansluiting met de top werd gerealiseerd met de C6.

De Corvette C6 beleeft zijn introductie in 2004. Chef ingenieur Dave Hill heeft de auto ontwikkeld met 3 punten in het achterhoofd: uitdagende looks, best-in-class prestaties en veel waar je voor je geld. Ten opzichte van de C5 leek er weinig veranderd, maar zet ze naast elkaar en je ziet duidelijk de verschillen. De C6 heeft geen klapkoplampen en een gladdere body. Aan de achterkant zien we het klassieke recept van vier ronde uitlaten en vier ronde achterlichten. Qua stance, lijnen en proporties is de C6 drop-dead gorgeous.

Ook met de prestaties zat het wel goed. De LS2 motor was een juweeeltje. De 6 liter V8 leverde meer dan 400 pk en bijna 550 Nm. Omdat de Corvette niet al te zwaar was kon je in iets meer dan 4 seconden naar de 100 sprinten om vervolgens doodleuk door te kunnen beuken naar 300 km/u. Dat gold voor de Corvette. Je hoeft daarvoor niet te kiezen voor een Corvette ‘S’, plus een performance pakket, speciale banden en launch control. Neen. Je kocht een Corvette en je kon gewoon die prestaties halen, mits je de wielspin weet te controleren en zuiver te schakelen. Zoals een purist het zou wensen.

De purist had het rond die tijd sowieso goed voor elkaar. Begin 2000 hebben krijgen we te maken een opleving van de road-racer. Sportauto’s, maar dan intenser, lichter, sneller en exotischer. Geen turbo’s of luxe, maar juist meer beleving. Zowel Honda (NSX Type-R), BMW (M3 CSL), Porsche (996 GT3 RS) en Ferrari (360 Challenge Stradale) geven dit segment kleur en variëteit. Chevrolet deed redelijk mee met de C5 Z06, maar had nog grotere plannen met de C6 Z06. We zijn bekend met hoe Amerikanen hun auto’s vaak verbeteren. Ze leggen er een grotere motor in. Net zoals meer mayonaise op een patatje met, om deze te verbeteren. Op een gegeven moment schiet je je doel voorbij, maar met de C6 Z06 wist GM een waar kunstwerkje af te leveren.

Om dat voor te zijn werd de Corvette compleet herzien en dat is opmerkelijk. Het chassis is nu niet van staal, maar van aluminium. Dat is aangesterkt op diverse delen met koolstofvezel en balsahout. Hierdoor is de koets van de Z06 lichter en stijver. De motor kwam lager en verder naar achterin het chassis te liggen. Mede hierdoor werd het zwaartepunt lager én meer gecentreerd. Precies wat je wilt in een sportwagen.

Ook het onderstel werd aangepast. Qua layout bleef het ongewijzigd. Een V8 in lengte met achterwielaandrijving via een transaxle en handgeschakelde zesbak. Ook de wielbasis bleef gelijk, maar de spoorbreedte nam wel flink toe. Dat was mede noodzakelijk voor de nieuwe wielen. De velgdiameter voor bedroeg 18” (met 275/35/ZR18 banden) terwijl achter de velgen 19” waren, met maar liefst 325 mm brede banden. Tegelijkertijd werden de dempers alsmede de veren een stuk straffer afgesteld.

Aan het uiterlijk was dit goed te zien, want de Corvette Z06 was een stuk breder dan de reguliere Corvette. Aan de voorkant kon je zien dat de luchtinlaat flink groter was geworden. Zowel voor als achter kreeg de Z06 werkende brake ducts. Deze werden geplaatst omwille van de koeling van de 33,5 cm (dat is omgerekend 14 inch!) cm grote voorremmen met 6 zuigers. De achterremmen waren overigens ook nog heel flinke jongens: 13 inch in diameter met 4 zuigers. Veel zwaardere auto’s met evenveel vermogen hebben dat niet eens aan de voorzijde.

Dus de Corvette Z06 had een straffer chassis, bijzonder capabele remmen, een laag gewicht, een brede body en enorm veel grip en een laag en gecentreerd zwaartepunt. Daar hoort nu eenmaal een topmotor bij. Die kreeg de Z06. Wij snobistische Europeanen willen nog wel hautain doen over Amerikaanse engineering en soms klopt dat ook, maar met de LS7 motor sloeg GM hard toe. Die LS7 motor had de performance-divisie van General Motors al langer op de korrel. Hun visie was dat Europese en Japanse fabrikanten nodeloos complexe motorenconfiguaraties ontwikkelden om een goede motor te maken. En als je kijkt op de specsheet van de motor van de Z06 was het allemaal vrij simpel. Vergis je echter niet, want oh boy, wat was de LS7 een pareltje. Een handgebouwde V8 met een slagvolume van maar liefst 7008 cc. Waar AMG jokte met hun ‘6.3’ V8 van 6.2 liter groot, was Chevrolet juist bescheiden. De LS7 werd ‘427’ genoemd, maar was een heuse ‘428’.

De architectuur van de V8 was uiteraard hopeloos ouderwets. Eén enkele nokkenas bediende slechts 2 kleppen per cilinder. Jazeker, de Corvette Z06 is een heuse 16 klepper. Dus kom op, hoe kan een ouderwetse V8 met stoterstangeln een waar kunstwerk zijn? Het was namelijk de bedoeling, niet omdat ze niet beter wisten bij Chevrolet. Kijk, men denkt bij een motor van 7 liter inhoud dat het een enorm blok moet zijn. Niets is minder waar. Het was een small-block in de ware zin des woords, lees: de motor was piepklein. Omdat de nokkenas zich in de ‘V’ bevond, was de motor erg laag. Dankzij het gebruik van aluminium en titanium was het blok niet alleen heel erg licht, maar ook in staat om hoge toerentallen aan te kunnen. De motor was gebouwd om 8.000 toeren met gemak aan te kunnen, zodat de rev-limiter op 7.100 nooit voor verrassingen zou zorgen.

Rond 2005 waren er drie atmosferische topmotoren die de 500 pk grens wisten te halen. De V10 uit de Lamborghini Gallardo en BMW M5, plus de V8 uit de Ferrari F430. Allemaal ware pareltjes. Wat dat betreft leek de LS7 een bot mes in vergelijking met de Europese Samuraizwaarden. Maar de LS7 versloeg die motoren op hun eigen terrein. De LS7 was lichter, compacter en als klap op de vuurpijl ook nog eens in staat zuiniger te rijden. Dankzij de enorm lange zesde versnelling, het hoge koppel en het lage gewicht kon je de hele dag met 100 – 110 op de klok zo’n 1 op 12 halen.

Dat haalde je uiteraard niet als je de V8 de sporen gaf. Dan was 1 op 3 geen enkel probleem. Daar stonden wel spectaculaire prestatiecijfers tegenover. 0-100? Als je goed met het rechtervoet overweg kon, was dat in 3,7 seconden gedaan. Koppeling noemen we bewust niet, want de 100 kan je in zijn I halen! Schakelde je door dan was in 7,9 seconden de 160 km/u gehaald en 10 seconden later zat je al op 245 km/u. Er zijn vaker snelle Corvette’s geweest, maar bij weinigen waren alle disciplines als sturen, feedback, wegligging, remmen, prestaties, gasrespons, geluid, looks en prijs zo ontiegelijk goed op elkaar afgestemd. Zoals het Britse Evo Magazine terecht opmerkte: “als het een Porsche was, stond er een GT2 badge op en kostte de auto twee keer zo veel.”

Dat het sneller kon bewees de Corvette ZR1 in 2008. In principe is dit een Z06 chassis met een supercharger op de LS3 geschroefd, waardoor de naam veranderde in LS9. Dankzij de 650 paarden op de achteras was deze auto furieus snel (test-run op Autobahn HIER). Gewoon Ferrari Enzo snel, voor 100 mille in Dollars. Ongehoord. Het enige nadeel aan de ZR1 is dat de harmonie tussen de disciplines compleet zoek was. De motor was dé hoofdattractie en altijd, constant en immer aanwezig. Of je nu een plakje tonijn of plakje zalm op een halve kilo wasabi hebt gedaan weet je niet meer, de wasabi-smaak is de dominerende factor.

Vermogen en koppel op zichzelf zijn nu eenmaal niet zaligmakend. Coureur Jim Mero toonde dat aan op de Nordschleife van de Nürburgring. Op zeer zachte (Michelin Pilot Sport Cup Zero) banden wist Mero 7:19 neer te zetten. Een bizar snelle tijd. Daarmee was de ZR1 sneller dan de Carrera GT, Ferrari Enzo, Bugatti Veyron, Koenigsegg CCX, Pagani Zonda F Club Sport en Maserati MC12. Wat ze bij Corvette erbij vergaten te vertellen: de Z06 deed 7:22 en was ook sneller dan bovengenoemde supercars. De tijd is nog indrukwekkende als je in ogenschouw neemt dat de prijs van een Corvette Z06 op het niveau lag van een Cayman S met een paar opties. Deze raszuivere sportwagen van een raszuivere sportwagenfabrikant was een raszuivere minuut trager op de Nordschleife.

In 2011 krijgt de Z06 een lichte update. Denk aan andere kleuren, velgen en zelfs een de mogelijkheid voor een beige interieur. Maar de grootste noviteit was het Z07 pakket en diverse opties die je daarbovenop kon bestellen. Standaard kreeg je keramische remmen, een strakker onderstel en lichtere velgen. Dit kon je uitbreiden met een koolstofvezel spoiler, splitter en zelfs motorkap. Ook het onderstel kreeg een upgrade met Magnetic Selective Ride Control, ofwel magnetische schokdempers. Ondanks dat Ferrari en Audi ook gebruik maken van deze techniek, is het een vinding van General Motors. Jazeker: Amerikanen die denken over wegligging. Het moet niet gekker worden.

Uiteraard wordt het wel gekker, want de Corvette Z06 met Z07-pack is niet de ultieme Corvette Z06. Er waren namelijk nog twee anderen. De eerste was de Pratt & Miller Corvette C6-RS. Pratt & Miller is het team dat de (uiterst succesvolle) Corvette C6-R raceauto’s prepareerden. Kosten nog moeite werd gespaard om de ultieme Corvette te bouwen. De LS7 werd eruit gewipt ten faveure van een een 8.2 liter Katech race-spec V8, goed voor 600 atmosferische pk’s. Jazeker, elke cilinder is groter dan een liter. De carrosserie was geheel van koolstofvezel, het onderstel leek ook meer op dat van een raceauto dan de straat Z06. Je zou verwachten dat het interieur ook compleet gestript was van alle luxe. Niet helemaal het geval: zowel het dashboard en stoelen werden bekleed met uiterst fraai leder. De Pratt & Miller Corvette C6-RS is uiteraard zeldzamer dan bescheiden VARA-presentatoren: er werden 7 stuks a $ 260.000 van gebouwd. Je zou verwachten dat Jay Leno hem in zijn garage heeft staan en dat klopt ook: hij mocht de eerste kopen.

De tweede was 427 Convertible. Zo op het oog kun je concluderen dat dit een Z06 cabrio is, maar daar wilde GM niets van weten. De extreme stijfheid van de Z06 (mede dankzij het magnesium dak) werd teniet gedaan en ook de bodempanelen waren gewoon van staal in plaats van balsahout en koolstofvezel. Het was meer een ode aan de LS7. Dak open, dwars door de woestijn en die 7 liter gorgelend in het vooronder. De 427 Convertible is overigens ook meteen de laatst gebouwde Corvette C6.

De Corvette C7 is er nu al een tijdje (rijtest) en ook daar is een bloedstollend snelle Z06 variant van. Ondanks die naam is het overigens meer een ZR1-opvolger dan een ware Z06 exponent. Want het karakter van de Corvette Z06 C6 was namelijk uniek. Het was geen badkuip met straalaandrijving, maar een raszuivere sportwagen. Een uiterst getalenteerde zelfs. Eentje met een missie: aantonen dat de producten van Europese sportwagenfabrikanten snobistisch, hopeloos gecompliceerd, overgewaardeerd en veel te duur zijn. De Corvette Z06 deed dat met verve en misschien nog wel belangrijker: met bakken karakter en zonder kapsones.