De oplossing voor al uw pk problemen is vrij eenvoudig: schroef een turbo of supercharger op het blok. Het grote nadeel is dat je verschillende turbo’s en superchargers nodig hebt om bepaalde doelstellingen te halen. Wil je een lekker soepele motor die ook onderin bij de les is: schroef een klein turbootje erop. Ga je voor zo veel mogelijk vermogen, dan heb je een grote turbo nodig. Mocht je allebei willen, dan kun je twee turbo’s monteren wat bijvoorbeeld bij de BMW 535D wordt toegepast.
Een supercharger heeft dezelfde problemen, alleen twee superchargers monteren lukt (meestal) niet vanwege de ruimte die er nodig is. Tegelijkertijd bieden superchargers wel voordelen over turbo’s: er is geen turbogat en de installatie van een supercharger is in principe eenvoudiger.
Antonov heeft het probleem getackled en heeft een supercharger met (automatische) versnellingsbak ontwikkeld. Daarmee kan over het volledige toerenbereik optimaler gebruik worden gemaakt van de supercharger. Volkswagen heeft met het nieuwe 1.4 Twincharger blok hetzelfde bereikt, maar gebruikt daarvoor zowel een turbo als een supercharger. Als supercharger met versnellingsbak betrouwbaar wordt, dan ik dat natuurlijk veel eenvoudiger en (waarschijnlijk) ook goedkoper. Overigens werd in de jaren dertig ook al met zogenaamde twostage oplossingen gewerkt, alleen toen was de stand der techniek nog niet zo ver dat het genoeg voordelen bood.
Nieuws via Fastcar.co.uk en meer info over superchargers vind je hier en hier.
Met dank aan Haje Jan voor de tip.
Goed idee. De meeste superchargers hebben een koppeling om de supercharger aan of uit te zetten, maar dit is natuurlijk ideaal, zo heb je de benodigde druk. Leuke toepassing van de CVT van Antonov (althans, dat neem ik even aan dat ze de CVT daarvoor gaan gebruiken).
Betekend dit dan niet gewoon dat de supercharger op de transmissie zit ipv op de krukas bijvoorbeeld? En dat de transmissie in dit geval automatisch is?
Nee, er zit echt een transmissie gekoppeld aan de supercharger zelf. wel stoer voor op verjaardagen: mijn auto heeft twee versnellingsbakken. ;-)
Grappig dat je de TSI van Volkswagen vermeld als vergelijking, want die heeft ook versnellingen op de compressor zitten. De VW versie ziet er alvast veel simpeler uit.
“One special feature of the compressor used is its internal step-down ratio on the input end of the synchronisation gear pair.”
VW press release
http://www.vwvortex.com/artman/publish/volkswagen_news/printer_1496.shtml
…op deze link vind u gedetaileerde computer tekeningen van het hele TSI systeem. Inclusief de tweestap compressor type Roots.
Een supercharger op zijn eigen, zelfs met versnellingen, zal altijd minder effecient zijn. Vooral op volle toeren. En dat is continu, zelfs al heb je hem even niet nodig voor acceleratie.
Dat is het geniale van de TSI. VW herkend in de press release dat een compressor van nature minder effecient is dan een turbo (omdat die van de motor tapt). Maar in lage toeren is dit nog beperkt. Dus in lage toeren helpt de compressor de motor op gang, en dan word die uitgeschakeld, waarna de turbo heb overneemt. De compressor help ook de turbo om druk op te bouwen. De turbo genereert in de TSI 2.5bar. Zonder de hulp van de compressor zou het slechts 1.5bar zijn. De TSI vereenigd de voordelen van beide, verwijderd hun nadelen, en samen zijn ze tweemaal zo sterk. De effecientie van een kleine motor, met de prestaties van een grote.
In deze tijd waar grondstoffen zeer duur worden, kan een kleine twin charged 4cilinder minder gaan kosten dan zijn minder complexe, maar grotere equivalenten. De GT is goedkoper dan de GTI. En dit is niet een marketing truc, want de TSI zal even goedkoop worden toegepast op de Toeran, en anderen.
In wat voor richting moet ik eigenlijk denken, als we het over prijzen van turbo’s en superchargers hebben??
Interesting! Maar als ik het goed begrijp, wordt de supercharger bij VW alleen losgekoppeld bij hogere toerentallen. De supercharger zelf werkt gewoon op een snelheid. De stepdown ratio betekent dat de supercharger weliswaar een soort versnellingsbakje heeft, maar die werkt op een vaste snelheid.
Als ik het allemaal goed begrijp tenminste. :-) De cryptische persteksten zijn meestal niet de beste om te bepalen hoe zaken nu precies werken. Ik hou me aanbevolen voor een linkje met nog meer uitleg over de twincharger.
hoeveel kost dat ding?
De VW compressor heeft geen versnellingsbak… Die werkt gewoon met een vaste overbrenging die niet kan varieren.
Wel heeft de VW compressor een electrische/magnetische koppeling, waarmee die losgekoppeld kan worden om de wrijvingsverliezen te reduceren bij het niet gebruiken van de compressor.
Ik zie meer voordelen in two stage turbo charging dan de combinatie van een compressor met turbo. De productiekosten van de combinatie met 2 turbo’s zal mijns inziens veel goedkoper zijn en ook makkelijker in te bouwen.
De combinatie van een compressor met turbo is trouwens niet nieuw, Lancia heeft dat vroeger al toegepast op hun rally auto’s.
Van die Antonov toepassing vraag ik me af wat het mechanische rendement is, oftewel hoeveel gaat verloren aan wrijving??? En dat is de belangrijkste factor.
En nog een ander concept, de variabele turbo, zoals al veelvuldig toepast op diesels, zoals de VW TDI 110 PK, BMW 330D, etc etc en sind kort op benzine -> Porsche 911 Turbo, denk dat meer toekomst in zit dan deze Antonobv toepassing.
Volgens het fastcar.co.uk kost het tussen £3000-£4000, en is het ook een tweestaps. Dus zal het ook bij een vast toerental omschakelen. Om er een heuse CVT op te steken lijkt mij praktisch onmogelijk.
Het probleem met een compressor is dat het slechts bij één bepaalde rotatie snelheid goed werkt. Het heeft te maken met de aerodynamica van het design. Daarom zijn er ook veel verschillende types. Ze hebben allemaal hun eigen perfecte draaisnelheid. Zonder versnellingen is een compressor afhankelijk van het motor toerental, en kan dus slechts op één bepaald moment perfect draaien. Hoe verder verwijderd van dit moment, hoe meer verlies je lijd. Maar met twee versnellingen heb je twee perfecte momenten. En hoe dichter die bij elkaar liggen, hoe minder je verliest.
De compressor in de TSI moet slechts tot 3500tpm werken. Dus die twee perfecte momenten liggen heel dicht bij elkaar. Daarna word het magnetisch losgekoppeld, en neemt de nu goed gevulde turbo het over.
De Antonov compressor moet zijn twee versnellingen spreiden over het gehele toerental bereik. Direct al minder effecient. Het zal inderdaad beter zijn dan een normale compressor, maar het zal nog steeds het nadeel hebben dat een compressor bij hoge toeren heel veel input vraagt van de motor. Iets wat VW vermijd door hem uit te schakelen.
In het geval van de McLaren Mercedes SLR is er ook sprake van een loskoppeling. Enkel wanneer men het gaspedaal indrukt, word de compressor ingeschakeld. Zo’n zware compressor heeft waarschijnlijk tegen de 100pk nodig om te kunnen zuigen. Dat is puur verlies als je niet aan het acceleren bent. Een versnellingsbak kan dit niet veranderen. Die kan enkel de snelheid van de compressor en de motor op elkaar afstemmen. Het zal nog altijd dezelfde hoeveelheid energie kosten om een bepaalde druk te genereren. En hoe hoger het toerental, hoe meer energie dat kost.
De Antonov is een mooi alternatief voor de normale compressor. Maar het zal de turbovulling niet voorbijsteken.
http://www.autokompas.nl/archief/2005/13/Dubbel_geblazen_TSI_van_Volkswagen.html
^^^ deze link heeft een goede nederlandstalige uitleg van de TSI, en een filmpje.
De eerder link heeft een foto van de TSI compressor. Het ziet eruit als de sequenciele versnelling van een motorfiets. Het versnellings systeem is veel simpeler dan de Antonov, maar ik vermoed dan Antonov plannen heeft om nog meerdere versnellingen erop te steken. En dat het daarom complexer in mekaar zit.
@pieter-jan.. zeer goede uitleg!
Ben je een auto-techneut??
Het is mijn passie, maar ik heb er geen diplomas van.
de nadelen van een compressor EN een turbo worden door de meesten hier vergeten: het kost ruimte en voegt gewicht toe en het kan allemaal stuk gaan.
De oplossing van Antonov is in mijn ogen erg efficiënt, niet zozeer omdat het apparaat een beter rendement heeft, maar juist omdat het relatief simpel is en goed zal aansluiten bij het moderne motormanagement en multi-kleppen motoren. Één van de grote nadelen van atmosferische multi-kleppers is dat ze bij lage toerentallen veel te weinig koppel hebben, dat lost een compressor goed op. De multi-kleppen techniek kan bij hoge toerentallen ook zonder hulp een hoog vermogen leveren. Door deze ontwikkeling kan de compressor helpen bij de toerentallen waar je het het meest nodig hebt. Dat de compressor minder extra vermogen levert bij hoge toerentallen dat is met variabele nokkenassen en intelligente kleppen techniek relatief eenvoudig op te vangen. Met meer “trappen” in de versnellingsbak van de compressor kun je waarschijnlijk ook nog meer doen…. vooral voor kleine motoren/auto’s is dit een revolutie en met een toename van het gebruik zal de prijs omlaag vliegen…. net als de autootjes vooruit zullen vliegen ;-)
http://www.leftlanenews.com/2006/05/05/two-speed-supercharger-promises-best-of-both-worlds/
Dit is een superbe uitvinding van Antonov. Samen met Rotrex gaan ze straks alle OEMS’s leveren. Downsizing! Kleiner motoren met dezelfde prestaties = brandstofbesparing. Ik heb onderstaande ergens gelezen.
Marcel Boekhoorn en Marius Ritskes bereiden overname Antonov Plc voor. Antonov is momenteel in juridisch gevecht met Toyota. De hybride techniek van Toyota zou op Antonov patenten berusten.
@Frank; zou je “Ik heb onderstaande ergens gelezen.” kunnen specificeren? Waar heb je dit gelezen? Want als hier mee gesugereerd wordt dat Marcel Boekhoorn groot aandeelhouder is (zoals M Ritskes) waarom staat ie dan niet ‘in de boeken’?
een overname voorbereiden is wel iets anders dan dat je reeds aandeelhouder bent. Ook zonder aandelen kun je best een bod uitbrengen op 51,60,70,80,90,95% vd aandelen. Je vraagt toestemming om de boeken in te zien, doet een bedrijfswaardering en bepaalt de prijs (meestal een stuk boven de huidige koers bij beursgenoteerde aandelen) en vervolgens doe je een bod: tegen prijs x wil ik 70% van de aandelen van bedrijf y aankopen.
http://www.antonov-clubsite.nl/000000962f000d411/00000097c90900001/index.html
Antonov gaf op 16 en 17 mei een demonstratie met een Ford Mustang en een Chevrolet 1.8 ltr. Beide auto’s waren uitgerust met een gecombineerde Rotrex/Antonov AMM 2-speed step up supercharger.
Op bovenstaande link alle filmpjes die gemaakt zijn op Circuit Zandvoort m.b.t. de prestaties van beide auto’s
Of:
http://www.antonov-clubsite.nl
Dan de map foto & film Galerie
Dan map AVA 2006
—————————————————————————————————————-
Uit persbericht van 5 mei 2006
Antonov demonstreert ’s werelds eerste 2 speed supercharger in Mercedes en Ford Mustang op Circuit Park Zandvoort
5 mei 2006
Antonov Plc
Antonov demonstreert ’s werelds eerste 2 speed supercharger in Mercedes en Ford Mustang op Circuit Park Zandvoort
’s Werelds eerste 2 speed supercharger, die in serieproductie vervaardigd zal gaan worden, wordt volgende week op de Engine Expo beurs door Antonov gedemonstreerd. De daarop volgende week (16 en 17 mei) zal coureur Peter Kox de toegepaste technologie demonstreren op het circuit van Zandvoort.
Voor deze demonstratie van de eerste commerciële toepassing van het brede spectrum van de gepatenteerde Antonov technologieën, zal gebruik gemaakt worden van twee modellen van vooraanstaande merken te weten een Mercedes en een Ford Mustang GT. Het grote volume van deze techniek ligt in de mogelijkheid om motoren met een kleine inhoud een grotere performance te geven, waardoor de mogelijkheid wordt geboden om superchargers toe te passen op het merendeel van de auto’s.
Na de Europese evenementen wordt de Mustang naar Noord-Amerika verscheept om daar deel te nemen aan de populaire Hot Rod Power Tour die daar op 6 juni van start zal gaan en wordt georganiseerd door de Performance Division van General Motors.
Bij de lancering van de supercharger op de dynamische en snelgroeiende Amerikaanse tuner markt worden de eerste productiemodellen blootgesteld aan zware omstandigheden voor de motor, in veel gevallen aan race omstandigheden.
Brad Shantry, manager Productontwikkeling bij Wheel to Wheel Powertrain, het bedrijf dat is aangesteld als distributeur voor Noord-Amerika, zei daar het volgende over: “De markt voor compressorsystemen is groeiende, daar bestaat geen twijfel over. Ik denk dat een centrifugaal 2 speed supercharger snel het neusje van de zalm zal worden in de race industrie.”
John Moore, CEO van Antonov Automotive Technologies, zei het volgende over hun bedrijfsstrategie: “Onze tactiek, verkopen aan de grootste markt ter wereld voor tuning-producten, is strategisch van groot belang, met name omdat we in gesprek zijn met autofabrikanten en Tier 1 leveranciers die geïnteresseerd zijn in toepassingen met grote volumes. Het toont fabrikanten dat wij genoeg vertrouwen in het product hebben om de variabele aandrijving te introduceren in de moeilijkste markt binnen de sector. Hiermee tonen we aan dat dit een volledig uitontwikkelde en beschikbare technologie betreft.
Er is al veel interesse getoond en we hebben al een aantal eenheden aan fabrikanten geleverd ten behoeve van evaluatie en ontwikkelingstesten.”
===================================================================
Hehe, na 60 jaar eindelijk de multi-stage supercharger naar de auto gebracht.
Antonov is de toekomst dat is 1 ding wat zeker is!!
Antonov is de toekomst! zeker ook te lang aan een uitlaat gelegen. Antonov, Quivest, Emporio is allemaal lucht maar dan nog niet eens gebakken.
WIj hebben thuis zo een Touran TSI, ik kan niet anders zeggen dat het een heerlijk motortje is.
een tijdje terug stond ik voor het stoplicht, (het sprong net op rood).
alleen vergat ik de bak weer in zn 1 te zetten. dus hij stond toen nog in zn 3.
maar daarna reed ik daar dus gewoon in weg, heel simpel!
ik zat er echt van te kijken. lekker veel koppel heeft ie, alleen als je flink gaat accelereren dan trek je natuurlijk lang door in kom je ruim over de 3000 toeren, dan houdt de kracht wel een beetje op. het is alleen jammer dat we de 170 PK versie niet hebben.