De eeuwige vraag, maar we leggen uit hoe dat nu precies zit. Het perfecte leesvoer voor die luie vrijdagochtend op kantoor..
Borrelpraat. Vooral IT-ers zijn er goed in. Welke auto is er sneller? En dan komen de cijfertjes. Koppel, vermogen, ze begrijpen er de ballen van. Net als 99% van de autojournalisten. Laat mij het daarom voor eens en voor altijd even strak uitleggen *kuch*. Als er nog vragen zijn, hoor ik het wel…
In dit artikel zullen we deze theorie doornemen en antwoord geven op de vraag wat nu de beste ‘folderfactor’ is om de prestaties van auto’s mee te vergelijken. Want daar gaat het om, op basis van een paar nietszeggende getalletjes uit de folder beredeneren welke auto er nu sneller is. Een verhaal over kilowatts, Newtonmeters en kilogrammen.
Management summary (voor de luie IT-er)
Wanneer er over de prestaties van een auto wordt gesproken, komt al snel de discussie ‘koppel of vermogen’ op gang: wat is nu sneller, een turbodiesel met 100pk en 250Nm koppel of een gelijkwegende benzineauto met 100pk en slechts 150Nm koppel? Het antwoord is dat beiden ongeveer even snel zijn omdat ze hetzelfde vermogen hebben en hetzelfde wegen. Vermogen per kilogram, meer hoef je niet weten. Om dat te kunnen verklaren is echter wat theorie nodig. Want wat is nu koppel? En hoe verhoudt koppel zich tot vermogen?
Foto: Patrick Savalle, de fenomenale, zwaar onderschatte Porsche 968 CS Club Sport m030…
Koppel en vermogen
Een koppel is een tweetal krachten die in precies de tegengestelde richting werkzaam zijn en op een bepaalde afstand van elkaar ingrijpen. Een koppel heeft een bepaalde rotatiekracht, het voorwerp waarop het koppel werkzaam is, zal namelijk willen roteren. Makkelijker is daarom om te spreken van het draaimoment dat het koppel in kwestie levert (hetzelfde draaimoment als in de ‘momentsleutel’ waarmee de monteur een moer met een bepaalde kracht vastdraait). De fabrikant van de auto gebruikt namelijk ook de term draaimoment in zijn folders. Als een autofabrikant over draaimoment praat dan bedoelt hij de kracht waarmee de motor de krukas laat ronddraaien. Het woord ‘ koppel’ zal in dit artikel niet meer worden gebruikt, in plaats daarvan wordt ‘ draaimoment’ gebruikt.
Een draaimoment bestaat uit twee factoren: kracht en lastarm. Beide factoren bepalen de grootte van de rotatiekracht . Als u een vastzittende wielmoer wilt losdraaien dan kunt u óf heel veel kracht leveren, óf gewoon een langere sleutel pakken, waardoor dezelfde kracht effectiever wordt gebruikt. In beide gevallen zet u meer kracht op de wielmoer. Plat gezegd is draaimoment dus ‘hefboomwerking’. In veel gevallen mogen draaimoment en kracht als gelijke begrippen worden gebruikt, in dit artikel zullen we dat in ieder geval doen.
Dan vermogen, vermogen is de hoeveelheid werk die een kracht in een bepaalde tijd verricht. Hoe meer afstand een voorwerp onder invloed van een bepaalde kracht in een bepaalde tijd afleg, hoe groter het vermogen. Als u een gewicht van 100kg in 1 seconde 1 meter omhoog tilt, dan levert u een vermogen van 1kW, dat is ongeveer 1.33pk.
Een motor die de krukas met een bepaalde kracht laat ronddraaien, levert ook een bepaald vermogen. Gaat de motor meer toeren draaien, met ongeveer dezelfde kracht, dan gaat de motor meer vermogen leveren, dit is een belangrijke constatering die we straks weer nodig hebben: als een bepaalde kracht in kortere tijd hetzelfde gewicht verplaatst, levert de dezelfde kracht een groter vermogen! Hoe vaker een bepaald draaimoment zorgt voor een omwenteling, hoe meer vermogen datzelfde moment levert.
In formule:
vermogen = toerental * draaimoment * 6.28 / 60
Als we het draaimoment van de motor kennen en we weten ook bij welk toerental de motor dat levert, kunnen we het vermogen op dat toerental uitrekenen. Draaimoment, toerental en vermogen zijn dus direct gerelateerde grootheden, vermogen is afhankelijk van draaimoment en het toerental. De volgende stap is beredeneren welke van de twee getallen het meeste zegt over de prestaties van een auto, draaimoment of vermogen, Newtonmeters of kilowatts.
Wat geeft de auto zijn topsnelheid en acceleratie?
De auto versnelt omdat de motor de wielen met een bepaalde kracht laat ronddraaien. De auto heeft een bepaalde topsnelheid omdat de motor de wielen met een genoeg kracht kan laten ronddraaien om een bepaalde hoeveelheid wrijvingskrachten te overwinnen. Uiteindelijk is kracht (draaimoment) dus de enige factor die telt, zowel voor versnelling als voor topsnelheid. Met één van de wetten van Newton kan gemakkelijk worden berekend hoe krachtig de auto gaat versnellen:
versnelling van de auto = draaimoment aan de wielen / (straal wiel * massa van de auto)
Dat is voor de hand liggend maar in tegenspraak met de stelling waarmee dit artikel opende. Die stelling was dat het draaimoment juist niets zei over de prestaties van de auto en dat juist het vermogen van de motor bepalend was. De stelling klopt maar de formule ook. De oplossing van deze tegenstelling is wat flauw maar wel essentieel in alle discussies over ‘koppel en vermogen’. Als twee fanaten het over de prestaties van hun auto’s hebben, dan is het draaimoment dat ze in de folder van hun auto lezen, of zelfs van een rollenbankuitdraai, nietszeggend. Dit getal zegt niets over de prestatie van hun auto. Dit getal is namelijk de kracht waarmee de motor de krukas laat ronddraaien, niet de kracht waarmee de motor de wielen laat ronddraaien. Tussen de krukas en de wielen zit nog een versnellingsbak en die heeft als eigenschap dat hij het draaimoment verandert. In de eerste versnelling heeft een auto meer trekkracht dan in de zesde versnelling terwijl de motor zelf in elke versnelling dezelfde kracht levert.
In de folder van de auto staat dus het draaimoment van de motor vermeld en hoe krachtig een auto versnelt of wat voor topsnelheid hij haalt, is daar niet aan af te lezen. Daarvoor moet naar het draaimoment aan de wielen worden gekeken en daarvoor moet er met versnellingsbakverhoudingen worden gerekend. Dat is niet moeilijk maar om u die moeite te besparen, vermelden fabrikanten ook het vermogen van de motor. Dat getal zegt indirect wel wat over het koppel aan de wielen.
Auto’s met veel vermogen kunnen veel draaimoment aan de wielen leveren, ongeacht het draaimoment (het ‘koppel’ ) van hun motor!
Een formule 1 motor heeft minder draaimoment dan een beetje 1.9 Tdi, toch zal u na montage van het Renault F1 motorblok in uw Renault Espace de meeste Lamborghini’s het nakijken geven. Iets dergelijks is al wel eens geprobeerd…
Het zijn uiteindelijk toch de kW’s die tellen, niet de Nm’s
Laten we het eens niet hebben over auto’s maar over fietsers. Ik ken twee fietsers. De éne fietser heeft hele dikke benen, hij kan de pedalen met heel veel kracht laten ronddraaien. Door die dikke benen kan hij echter niet zo’n hoog tempo draaien. In onze vriendenkring noemen we hem ‘Turbo-tedje’. De andere fietser heeft hele slanke, atletische benen die hij weliswaar met een heel hoog tempo kan laten ronddraaien, maar met veel minder kracht. Hem noemen we altijd gekscherend ‘Vtec Edje’. Beiden zijn vreemd genoeg even snel op de sprint, het is echt geen gezicht, Turbo-ted met z’n dikke dijen zij aan zij met Vtec-Edje met z’n naaimachinebeentjes. Turbo-ted moet het hebben van een flink zwaar verzet zodat hij met een laag beentempo toch veel meters maakt. Vtec-ed moet het hebben van een klein verzet omdat hij niet zoveel kracht heeft. Om toch veel meters te maken, trapt hij gewoon wat sneller. Beiden leveren door het verschil in beentempo en het omgekeerd evenredige verschil in overbrenging toch evenveel kracht aan het wiel en gaan altijd neus aan neus over de finish.
Wat heeft dit met auto’s te maken? Een auto kan een motor met nog zoveel Nm’s hebben, als de motor maar weinig toeren kan maken, gaat al dat draaimoment verloren in de lange overbrenging die nodig is om de auto toch nog wat snelheid te geven. Als een auto daarentegen weinig Nm’s levert maar heel veel toeren kan maken, kan hij het gebrek aan draaimoment compenseren met een korte overbrenging. Immers, als de motor veel harder draait, kan de overbrenging korter worden gehouden voor dezelfde wagensnelheid.
Toeren zijn te ruilen voor draaimoment aan de wielen omdat een kortere overbrenging kan worden gebruikt (daarom proberen de formule 1 teams hun motoren zoveel mogelijk toeren te laten maken.)
Vtec’s met slechts 200Nm motorkracht kunnen de wielen met evenveel kracht laten ronddraaien als turbomotoren met 300Nm omdat ze meer toeren kunnen maken en dus een gunstigere overbrengingsverhouding (een kortere eindreductie) kunnen krijgen. Laten we dit eens controleren met een praktijkvoorbeeld.
De Subaru Impreza GTT en de Honda Integra Type-R zijn in de praktijk qua acceleratie van 0 naar 230 km/u ongeveer even snel. Beide auto’s wegen ook ongeveer evenveel. En nu moeten we niet gaan muggenziften over enkele meters, tienden van seconden of wat kilo’s verschil, het gaat om het idee. Hoe kunnen nou beide auto’s even snel zijn als de motor van de Honda minder dan 200Nm draaimoment levert volgens de folder en die van de Subaru bijna 300Nm? Het antwoord ligt besloten in de maximale toerentallen die beide motoren kunnen draaien en de consequentie die dat heeft voor de overbrengingsverhoudingen. De Hondamotor levert 200Nm koppel en draait 9000 toeren. De Subarumotor levert 300Nm maar draait maar 6000 toeren. Nogmaals, de getallen zijn wat afgerond om het rekenen wat makkelijk te maken, de echte getallen vallen wat gunstiger uit voor de Subaru. In ieder geval, de Subarumotor levert dus maar liefst 50% meer koppel. De Hondamotor maakt echter 50% meer toeren. Dat compenseert elkaar precies omdat de Honda een evenredig kortere overbrenging kan krijgen zodat hij uiteindelijk aan de wielen net zoveel kracht kan leveren als de Subaru.
We hadden dit al meteen kunnen zien aan het vermogen van de auto’s. Beide hebben ongeveer hetzelfde vermogen. De Honda haalt zijn kracht uit hoge toerentallen en een bijpassend korte overbrengingen en de Subaru zuiver uit een hoog draaimoment. Het nettoresultaat aan de wielen is hetzelfde. In de berekening van het vermogen zitten draaimoment en toerental als gelijkwaardige factoren zodat met beide effecten wordt rekening gehouden. Vermogen is dus een soort wondergetal dat kan vertellen of een auto veel of weinig draaimoment aan de wielen kan brengen zonder daarvoor de overbrengingsverhoudingen te hoeven kennen!
En toch is de turbodiesel sneller…
De grote lijnen van het verhaal zijn nu duidelijk. Om auto’s vanuit de folder te kunnen vergelijken, moet er worden gekeken naar de kW / gewichtsverhouding. Draaimoment van de motor, de Nm’s, is onbelangrijk omdat het ‘motorkracht’ is, niet ‘wielkracht’. Een 1.9Tdi met 150pk is echter in de praktijk toch wat sneller dan een benzinemotor met hetzelfde vermogen. Hoe kan dat dan?
Er zijn hiervoor verschillende redenen. De belangrijkste reden is dat als beide auto’s niet op dezelfde topsnelheid zijn afgeregeld, de auto met de laagste topsnelheid een kortere overbrenging heeft en dus daaruit meer kracht op de wielen kan halen. Een dikke Porsche zal op gemiddelde snelheden best wat moeite hebben met een goed getunede Subaru WRX. De Porsche is echter afgeregeld op 280, 290 km/u topsnelheid en de Subaru op slechts 230km/u. Een slechte vergelijking dus want geef de Porsche een kortere overbrenging en de Subaru is volkomen kansloos op elk denkbare tussensprint…
De motorkarakteristiek
De andere reden is het krachtverloop van de motor. Een motor levert niet op elk toerental hetzelfde draaimoment. De motor levert zijn kracht doordat de explosie van het mengsel de zuiger naar buiten duwt. De zuiger duwt dan met een bepaalde kracht op de krukas die vervolgens gaat ronddraaien. Een motor kan veel kracht leveren als de explosies heel krachtig zijn (turbomotoren) óf als ze een hele grote slag kunnen maken (dieselmotoren). Voor een grote slag is namelijk een grote krukasdiameter nodig en dat zorgt ervoor dat de zuiger een grotere hefboomwerking kan uitoefenen op de krukas. Een grote krukasdiameter betekent echter weer hoge zuigersnelheden en daardoor weer een kleiner toerenbereik, waardoor weer een langere overbrenging nodig is zodat er uiteindelijk aan de wielen weer niets aan kracht wordt gewonnen. Diesel zijn niet voorbestemd voor snelle auto’s. Al was het maar door de langzame ontbranding van het dieselmengsel. Het komt uit de lengte of de breedte, dat hebben we zojuist aangetoond. Het leven van een motorontwikkelaar is niet gemakkelijk…
In ieder geval, een motor heeft niet op elk toerental een even goede verbranding en levert daardoor niet op elk toerental hetzelfde draaimoment. Vooral turbomotoren hebben vaak slechts een klein toerentalbereik waarin ze maximale kracht kunnen leveren. Een motor die vooral bij hoge toeren veel kracht kan leveren, is in het voordeel op de lange sprint of de Duitse snelwegen, waar alles bij 5000 toeren en hoger gebeurt. Een motor die vooral bij lage en middentoeren veel kracht kan leveren is in het voordeel op bergweggen waar regelmatig in de middentoeren moet worden geaccelereerd. Een motor met veel kracht bij lage toeren is een goede caravantrekker, omdat het bij het wegrijden allemaal wat soepeler gaat. Wederom is de hoeveelheid draaimoment die in de folder wordt vermeld nietszeggend over de kwaliteiten van een auto als caravantrekker, het gaat puur om de motorkarakteristiek. Het verloop van het draaimoment over het toerenbereik.
De beste (meest-allround) motor heeft een vlak krachtverloop zodat op elk toerental dezelfde kracht beschikbaar is. En daarin zijn Vtec motoren heer en meester. Onderstaande grafiek laat zien dat de Honda Accord-R van 1700 tot ver boven 7000 toeren evenveel trekkracht levert (de horizontale lijn, de verticale is het daaruit berekende vermogen). Het verhaal dat vtec motoren toerenmotoren zijn die geen trekkracht leveren bij lage toeren is dus niet correct. Een beter verloop van trekkracht dan deze motor laat zien is nauwelijks denkbaar: de auto heeft op elk toerental dezelfde trekkracht. Kanttekening is wel dat de getoonde meting wel erg ideaal lijkt, maargoed, het gaat om het idee.
De meest spectaculaire motoren om mee te rijden zijn motoren met een duidelijke stijging in het draaimoment, daarin zijn turbomotoren uitblinkers. De onderstaande grafiek laat zien dat een Subaru Impreza GTT vooral in het middengebied veel trekkracht heeft maar minder in de hoge toeren. Onder de 2700 toeren geeft de auto zelfs helemaal niet thuis. Ongeschikt om schakellui in te rijden. De manier waarop de trekkracht stijgt vanaf 2700 toeren maakt van deze auto echter wel een echte schop-in-de-rug auto.
De versnellingsbak
Om nog wat te kunnen toevoegen aan de foldervergelijkingen van auto’s moet er nog iets worden verteld over de versnellingsbak. De versnellingsbak heeft namelijk een grote invloed op het draaimoment aan de wielen. Daarom is het zinnig om te kijken of de auto een vier, vijf of zesversnellingsbak heeft. Hoe meer versnellingen, hoe meer draaimoment de auto aan de wielen kan leveren bij een bepaalde rijsnelheid en hoe beter zijn prestaties. De meest ultieme overbrenging is zonder twijfel de CVT (continu variabele transmissie) of de variotronic zoals Audi dit noemt. Dit is een vrijwel traploze overbrenging die bij een gegeven motor veel en veel meer kracht aan de wielen brengt dan een normale versnellingsbak. Met dezelfde motor meer prestaties alleen maar door een andere versnellingsbak. Voorzie een M3 van een CVT en de auto heeft geen peperdure, kwetsbare SMG-II meer nodig en is absoluut onverslaanbaar voor zijn normaal of sequentieel geschakelde soortgenoten. En nog zuiniger ook.
Het totaalplaatje
Als de basisbegrippen eenmaal allemaal duidelijk zijn, is het allemaal vrij eenvoudig in een enkel plaatje te brengen. Belangrijkste conclusie van dit artikel is dat het gaat om wieldraaimoment, dat is wat de auto doet versnellen en z’n topsnelheid geeft. Zonder kennis van de versnellingsbak is motorvermogen een betere prestatie-indicator dan motordraaimoment. Motordraaimoment is eigenlijk een onbruikbare waarde om de prestaties van auto’s mee te vergelijken.
Een andere conclusie is dat het verloop van het motordraaimoment over het toerenbereik ook meetelt. Het totaaloverzicht ontstaat zodra we al deze factoren in een enkele grafiek onderbrengen. Hiervoor moeten de volgende gegevens bekend zijn:
* het gewicht van de auto
* het motordraaimomentverloop ofwel motorkarakteristiek
* de versnellingsbakverhoudingen
* de wielomtrek
Door nu voor elke versnelling het motortoerental via het wieltoerental en de wielomtrek om te rekenen naar een wagensnelheid en dan het motordraaimomentverloop uit te zetten tegen de rijsnelheid ontstaat de volgende grafiek:
(Grafiek en berekening door Stijn Poortmans)
De gekleurde lijnen tonen allemaal dezelfde motorkarakteristiek maar omdat de auto in een hogere versnelling een hogere snelheid heeft op een gegeven toerental, zijn ze voor elke versnelling meer uitgerekt. En omdat de auto in elke hogere versnelling minder draaimoment aan de wielen kan leveren, zijn ze voor elke hogere versnelling ook wat lager. Uit deze grafiek is af te lezen hoeveel wieldraaimoment de auto kan leveren in een bepaalde versnelling.
Dit plaatje is alleszeggend. Als we een vloeiende lijn trekken over de toppen van de vijf deelgrafieken (voor elke versnelling een grafiek) dan hebben we het maximale draaimoment dat de betreffende auto aan wielen kan brengen. Dat is de werkelijke aandrijfkracht, hier gaat het om.
Als we dan vervolgens de y-as ook nog eens delen door het gewicht van de auto, hebben we de werkelijke versnelling van de auto. Door voor verschillende auto’s een dergelijke grafiek op te stellen, kunnen we de betreffende auto’s zonder heel veel voorbehoud direct vergelijken, voor elk relevant snelheidsbereik. De auto met de ‘ hoogste’ grafiek is de snelste (in het gekozen snelheidsbereik). In deze grafiek is nog niet de invloed van diverse weerstanden (lucht-, rol-) meegenomen maar de afwijking van de grafiek ten opzichte van de werkelijkheid is pas bij hele hoge snelheden significant. Ook eventuele invloeden van tractie, gewichtsverdeling of slechte chauffeurs zijn hierin natuurlijk niet meegenomen, maar die spelen ook alleen een rol bij de eerste meters van een sprint..
In de getoonde grafiek is ook aangegeven wat de ideale toerentallen zijn om te schakelen. Zodra het wieldraaimoment van de lage versnelling voor de gegeven rijsnelheid lager is geworden dan die van de hogere versnelling moet worden doorgeschakeld. Dit is aangegeven met de verticale lijnen vanuit de grafiek naar beneden (de sterren). De terugval in toeren is ook af te lezen.
Conclusie
Als we alle factoren naast elkaar leggen, blijkt het vermogen van een auto de beste ‘folderfactor’ te zijn om de prestaties van de auto mee in te schatten. Auto’s met veel vermogen hebben automatisch veel trekkracht aan de wielen, ongeacht het draaimoment van hun motor. Dat heeft te maken met de overbrengingsverhoudingen. Om twee auto’s op basis van de foldergegevens te vergelijk kan dus het beste worden gekeken naar het vermogen per kilo autogewicht. Het in de folder of op de rollenbankuitdraai vermelde draaimoment is nietszeggend in dit opzicht. Dat getal is alleen zinnig voor mensen die een motorblok kopen zonder auto eromheen…
Patrick Savalle schreef dit artikel voor Tuningparts.
Weer wat geleerd! ;)
Duidelijk verhaal.
ik snap hier niks van
top !
Koppel is belangerijker dan vermogen….Tegenwoordig word daar meer naar gekeken dan paardenkrachten, alleen teveel koppel kan nadelig zijn voor je versnellingsbak en je aandrijfas.
Wat en ontzettend intressant stuk. Ik heb indd vaak de discussie met vrienden ovr wat nu sneller is. De Diesel of Benzine….
Maar toch wint de benzine voor mij bijna altijd. Ook al wordt de Diesel van tegenwoordig steeds stiller en schoner….het blijft een rauw geluid produceren. Een benzine klinkt voor mij gewoon stukken beter dan een diesel maar wie weet veranderd dat nog in de toekomst….who knows!
@ Hans: alleen de summary lezen helpt! ;-)
Verder: interessant stukje. Het vergt moed en kennis om een dergelijk discussiepunt helder te brengen. Het is nu dus afgelopen met het discussiëren over PK’s/KW’s en Nm’s.
En hoe zit het nou met geblazen versies?
koppel is helemaal niet belangrijker dan vermogen want je kunt wel 1000nm koppel hebben maar als daar geen PK’s tegenover staan heb je nog niets, dit artikel is wel ingewikkeld trouwens, heel interresant hoor, maar korter gezegd, PK’s zijn er voor de snelheid en koppel (newtonmeters) zijn er voor de trekkracht
vandaar dat ook die bike engine cars zo gruwelijk snel zijn, ze hebben vaak maar 150 pk oid, maar maken verschrikkelijk veel toeren
Pjiewf….. Dat is een moeilijk stukje op de vroege morgen! Maar zeker wel heel intressant! Het grafiekje voor de Accoord type R mist alleen! Daar heb je per ongeluk een plaatje van het draaimoment geplaatst.
Even controleren hoor: Belangrijk is dus vermogen en draaimoment op hoge toerentallen? Of sla ik nu de plank mis en laat ik zien dat ik eigenlijk heel dom ben! ;)
Vermogen is goed! Ik wist het.
Ohja, bedankt! erg interessant stuk, ook al had ik de ruwe lijnen al opgemaakt uit mijn internetzoektochten ;) (IT’er heh)
Diesel zijn tegenwoordig sneller geworden door behulp van (grotere) TURBO`S, maar vergeet niet dat een diesel ”zuinig” hoor te zijn en niet hoor te zuipen als benzine!
Het zou knapper zijn als diesel zuiniger en sneller werd
Erg interessant stuk, een welkome besteding van mijn vrijdagmorgen! ;-)
Het probleem met diesels (neem de 5.0 V10 tdi van VW) is dat ze hun koppel niet op de wielen kwijt kunnen. Je wordt gedwongen om maatregelen als traction control te nemen. Het draaimoment aan de krukas ziet er heel indrukwekkend uit, maar de auto gaat hier echt niet sneller van, hooguit sneller kapot.
Ik zou het geweldig vinden als wij auto’s niet meer hoefden te vergelijken op basis van een paar subjectieve cijfers uit de folder maar met een duidelijke grafiek met koppelkromme (aan de wielen!), vermogen en toerental, dit relateren aan verbruik en je weet als koper al een stuk beter waar je aan toe bent!
Turbo’s op diesels worden juist steeds compacter SamSam…..
zeer interessant artikel! Bedankt hiervoor ;-)
Helemaal eens met beschuitfluiter.
Top !
Klopt vermogen blijft belangrijker.
Bij TopGear hadden ze een BMW 535d met 272pk en 560nm vergeleken met een 540i met 306pk en 390nm……..TOCH was de BMW 540i een stuk sneller op hun cercuit ;)
Heldere uitleg.
Als werktuigbouwer heb ik wel wat moeite met je stelling: “In veel gevallen mogen draaimoment en kracht als gelijke begrippen worden gebruikt”, maar voor de helderheid van je uitleg is het begrijpelijk.
Het wordt allemaal nog leuker als je gaat meetellen hoe snel een motorblok toeren kan maken. Dan krijg je te maken met het gewicht van het vliegwiel, de zuigers en boringxslag en de verbrandingssnelheid.
Daarnaast kun je stellen dat vermogen alleen leuk is voor de amerikanen die een dragrace houden. Het vermogen op het wegdek krijgen is ook leuk en dan heb je nog het weggedrag in bochten. Daar komt het nadeel van een zwaarder motorblok voor diesels naar voren.
Uiteindelijk is het nog altijd leuker om het gewoon op het circuit te zien wat sneller is:
Topgear: Skoda diesel vs. Mini (benzine) => Skoda wint
Le Mans: Audi diesel wint… niet op puur vermogen/koppel, maar op zuinigheid
Hoe zou de Le Mans Audi het doen tegen een F1? Beide zonder restrictoren en voor een middenlange raceafstand 4 uur of zo.
Ik heb zoiets uitgerekend voor mijn TDI. Als je de bij elk toerental het koppel weet, kun je dit met elkaar vermenigvuldigen. Doe je dit bijvoorbeeld bij elke 100 toeren stijging en telt dit bij elkaar op, dan heb je een beeld van het geleverde vermogen over de toeren die de motor gemaakt heeft bij bijvoorbeeld optrekken, van bijvoorbeeld 1000 tot 4000 toeren. Hoe meer energie de motor heeft geleverd tussen deze toerentallen, hoe sneller hij is.
Tuurlijk maar dan heb je ook voor-aandrijving of achter. Motorblok voor of achter 2-wiel aangedreven of 4.
Ja zo kan je wel doorgaan he :D. Kijk maar naar al die ligte sportwagens die supersnel zijn in de sprintjes, maar hou die maar eens normaal op de weg bij 250km/u.
heel duidelijk verhaal… maar toch kan ik nu nog niet het geduld opbrengen om het helemaal uit te lezen :P
prachtige wagen trouwens, die porsche! die heeft ook de perfecte gewichtsverdeling en een prachtig blokje! daar hebben ze de S2000 van nageaapt ;)
Het blijft altijd lastig ;-)
Voorbeelden uit de losse pols ter illustratie van het verschil tussen koppel [Nm] en vermogen [pk]:
– Als je tegen de kofferklep van een auto aanleunt en de auto staat stil, dan oefen je kracht uit (vergelijkbaar met koppel = rotatiekracht). Maar de auto beweegt niet, en daardoor wordt je niet moe. Je levert dus geen vermogen want er beweegt niks. Gaat de auto rollen (je duwt hem dus voort) dan is dat opeens wel vermoeiend: je stopt er namelijk een bepaalde hoeveelheid energie per seconde in (je levert dan dus vermogen). Hoe sneller je de auto aanduwt hoe meer vermogen jou dat kost en hoe moeier je wordt.
– Als je de grafiekjes bekijkt van koppel en vermogen, dan komt de vermogenskromme voort uit de koppelkromme en het aantal toeren per minuut.
Als een koppelkromme snel in elkaar zakt (bijv. bij diesels) dan zie je dat de vermogenskromme dus ook snel afneemt. Lekker veel kracht (=optreksnelheid) onderin, maar weinig topvermogen (dus lage topsnelheid want vermogen is vooral nodig om de auto door de wind te sleuren).
– Neem een electromotor: die levert 100% koppel vanaf nul (!) toeren per minuut. Dat trekt lekker hard op (de Tesla bijv. trekt een Ferrari er makkelijk uit in de stoplichtsprint)! Hoewel hij vanaf stilstand dus meteen maximaal versnelt levert hij pas zijn topvermogen af bij maximaal toerental. De koppelkromme is een rechte platte lijn, en de vermogenskromme is een rechte schuine lijn omhoog. Verrassend hoe snel die electrische autos dus zijn (door hun 100% koppel vanaf stilstand)!
– Waarom is een diesel vaak sneller tot 100 km/uur? Omdat diesels minder toeren kunnen draaien stort de koppelkromme snel in, en dus ook de vermogenskromme (waardoor minder topsnelheid bereikt wordt). Maar onderin heeft hij extra veel kracht. De versnellingsbakverhoudingen zijn daar op aangepast. Diesels gaan dus in principe minder snel omdat ze (bij gelijke cilinderinhoud) minder topvermogen leveren (die was immers ook afhankelijk van het aantal toeren/minuut en ze draaien langzamer). Wie is er niet regelmatig in de stad door dieselmutsen voorbijgereden, terwijl je ze op de snelweg weer lachend inhaalt? De koppelkromme van die kleine dieseltjes stort vanaf 120 km/h gewoon als een baksteen in elkaar. Terwijl hij bij hoogtoerige motoren dan juist begint te klimmen: een raceauto is zo ingesteld dat een hoog koppel bij hoge toeren bereikt wordt. Want: vermogen = evenredig met koppel EN toeren.
Geweldig, ik begrijp eindelijk hoe het zit..
Denk ik..
Nog maar is nalezen :)
Inderdaad een helder stukje. Het is zeker waar wat edwin zegt, dat vermogen en koppel verhaal is leuk en simpel wanneer je het over een dragrace hebt. Wanneer je het daarnaast over een race op een circuit gaat hebben gaan er heel andere parameters meetellen.
@ Jurrian (9.55)
Voor de duidelijkheid –>
Vermogen = toeren * koppel * ((2*pi)/60)
dat bike engine cars zo snel zijn kan dan natuurlijk niet komen door de 150 pk en de vele toeren.
ze hebben weinig koppel en compenseren dat met het maken van veel toeren, dat samen vormt het vermogen.
@ Arashaaz (10.04)
wat betreft die 5 liter V10 van VW : hij kan z’n motor(!)koppel niet kwijt op het wegdek. Wanneer brede sloffen deze klus ook niet kunnen klaren moeten ze natuurlijk met de overbrengingsverhoudingen gaan rekenen. Deze kunnen dan een stuk langer worden.
hmm toch wel een best lastig stuk voor een alfa (de wetenschapppen niet het merk)/ Gamma (ook weer de wetenschappen, geen lancia) lulletjes als ik. Maar ik geloof dat het me toch wel iets duidelijker is geworden.
Dan heb je nog van die figuren die zeggen “mijn diesel heeft bijna net zoveel PK als jouw benzine-auto”. Schroef eens een turbo intercooler op een benzine auto, moet je kijken wie er dan meer Pk’s heeft…
Best taai hoor zo op de luie vrijdagmorgen.
:)
Dat van die turbodiesel klopt niet…neem ’n 1.9Tdi en zet er ’n 1.9 benzine met turbo ernaast…de diesel heeft geen schijn van kans.
In het verhaal wordt ’n TDi vergeleken met ’n non-turbo 1.9….geen eerlijke vergelijking lijkt mij.
Prachtig!
Dit stukje moet je inlijsten en bij ieder artikel waarin HP, PK, KW, NM, e.d. genoemd wordt hyperlinken!
@ RCA: Gaaf he, die electromotoren!
Wat zou het effect zijn van een electromotor gekoppeld aan een CVT?
@redactie:
“Gaat de motor meer toeren draaien, met ongeveer dezelfde kracht, dan gaat de motor meer vermogen leveren, dit is een belangrijke constatering die we straks weer nodig hebben:”
Die snap ik effe niet. Als een motor meer toeren moet draaien om dezelfde kracht te ontwikkelen dan lijkt mij dat die motor dan juist minder vermogen heef?
In antwoord op de vraag wat de invloed van een turbo is:
een turbosysteem levert (door de extra druk) simpelweg extra vulling in de cilinderruimtes. Meer vulling is meer lucht + brandstof = meer energiehoeveelheid per omwenteling van de motor. Meer energie = meer kracht = meer koppel. Resultaat: de koppelkromme verschuift simpelweg omhoog. En vermogen is evenredig met koppel en toeren, dus toepassing van een turbo levert meer koppel EN meer vermogen op. Je trekt dus sneller op, EN je haalt een hogere topsnelheid.
Ik hoorde iemand laatst praten over “turbo-peekaatjes”. Die bestaan dus niet. Een pk is een pk en een Nm is een Nm. Een turbomotor VOELT echter vaak anders. Dat komt doordat een turbo op toeren moet komen (“turbo-gat”) voordat-ie zijn extra drukvulling kan leveren (hij moet daarvoor hard draaien en dat kost wat tijd). Geef je opeens vol gas, dan gebeurt er even niks (turbo spint op) en dan ineens voel je de duw in je rug (turbo = op toeren en levert extra druk dus extra koppel).
In de begindagen was dat altijd zo. Beroemd zijn de verhalen van de uitbrekende Porsche 911 Turbo’s. Daar kwam de turbo er met een klap in; lekker als je net in de bocht zit. Om dit effect te beperken zie je steeds vaker turbo’s die al op lage toeren snel draaien; dan doen ze hun werk al relatief “onderin” de toeren. Bijvoorbeeld door toepassing van 2 kleine turbootjes (spinnen snel op). Minder geschikt voor de racerij (daar gaat het immers om topvermogen), maar wel lekker in de stad. De huidige Porsche 911 turbo heeft een systeem met variabele schoepen in de turbo. Daardoor doet hij onderin al snel mee, maar levert ook zijn goede werk bovenin de toeren. Ideaal dus.
Samenvattend: een turbo levert meer koppel en (afhankelijk in welk toerenbereik hij zijn werk het beste doet) meer vermogen. De duw in je rug is een typisch “koppel”-effect. Koppel = kracht = versnelling = duw in je rug. Vooral bij oudere turbomotoren voelde je hem er (na enige vertraging weliswaar) ‘opeens’ in komen, terwijl tegenwoordig de koppelverhogende werking mooier verspreid is over de toeren.
@ Parcival
Wanneer het tegenwerkende koppel groter wordt niet…
@ RCA
“Je trekt dus sneller op” aangezien je zelf in je stukje vermeld dat een turbo op toeren moet komen voordat hij druk opbouwt is dit dus niet waar.
Bij de nieuwe generatie turbo’s van Mitsubishi Motors (zitten in heeeeeel veel merken auto’s) is ook al sprake van VTG (Variabele Turbo Geometrie), hier is nauwelijks meer sprake van een turbogat.
@ Friso: sneller optrekken ondanks een turbogat is toch niet in tegenspraak?
Het ligt er maar net aan over welke afstand en tot welke snelheid je meet.
Zie hier de laatste plannen van onze milieu-minister :
Komende minister: Diesel in de ban
DEN HAAG – Particuliere dieselrijders en bedrijven kunnen hun borst natmaken. De nieuwe milieuminister Jacqueline Cramer (PvdA) kondigde gisteren bij het ’sollicitatiegesprek’ met formateur Balkenende aan uiteindelijk helemaal af te willen van dieselauto’s.
„Als het mogelijk is, moeten we die auto’s vervangen. We moeten zuiniger en schoner rijden. Dat ga ik proberen voor elkaar te krijgen”, zo zei de nieuwe bewindsvrouw stellig. Ze wil daarbij intensief samenwerken met het bedrijfsleven en milieuclubs.
Zeg maar dag tegen de hoge koppel diesels
@Friso: klopt, een turbogat levert accelleratieverlies op (de accelleratie begint iets later). Inderdaad, bij de huidige generatie turbo’s is dit gat er nauwelijks of niet. Dan trek je dus wel sneller op.
@ Michiel van den Brink
Zeker waar :)
Sailllant detail inderdaad over de diesel Audi op Le Mans: ik begreep dat de winst met name gehaald werd uit het feit dat er minder tussenstops gemaakt hoefden te worden. Ik meen dat de regels daar nu voor worden aangepast. Benieuwd of de voordelen dan nog bestaan voor een Le Mans-diesel.
Autoblog! Zouden jullie dit soort berichten niet vaker kunnen doen (wekelijks ofzo), ik vind dit ontzettend interessant om te weten, uitleg over sper diff’s, smg’s, variotronic’s of onderstelafstellingen. (niet dat ik specifiek die dingen uitgelegd wil hebben, maar het is donders interessant om te lezen, zeker als het ze lekker uitgebreid word uitgelegd)
Turbovertraging kun je simpel voorkomen door er een mechanische compressor op te hangen. Eventueel in combinatie met een uitlaatgasturbo.
VW heeft dit laatst gedaan, en de resultaten waren goed.
De schrijver van dit stukje mist volgens mij een belangrijk punt. Doordat een diesel een hoger koppel laag in de versnelling (let op…versnelling) heeft dat ook zijn effect op de beschikbare pk’s op dat moment.
Neem als ondersteuning een grafiek van een VAG 77 kW diesel en 77kW benzine, leg het toerenbereik van beide over elkaar (0-5000 / 0-7000). Duidelijk is dan te zien dat in de eerste helft van de versnelling een TDI 20% meer pk’s levert.
Een benzine met hetzelfde aantal top-pk’s, heeft een minder ‘volle’ PK-grafiek (minder oppervlakte onder de grafiek) en is daardoor langzamer.
Bovenstaande gaat uit dat ze beide dezelfde topsnelheid hebben. Als de benzine een hogere topsnelheid heeft, dan wordt het verschil nog groter.
@ Michiel: toepassen van een CVT bij een electromotor is niet zo zinvol. De koppelkromme van een electromotor is namelijk zo recht (en dat vanaf 0 toeren), dat je overal voldoende trekkracht hebt. Bovendien kunnen electromotoren zo veel toeren maken, dat je bijna ZONDER versnellingsbak kunt. De Tesla heeft bijvoorbeeld maar een 2-versnellingsbak. Ik denk vooral om de 0-100 sprint lekker snel te maken (voor de statistieken ;-)
Een continu variabele transmissie is theoretisch wel ideaal voor verbrandingsmotoren. Je kunt de motor dan immers altijd in het beste koppelgebied houden, waar hij het beste energetisch rendement levert (is het je bijv. ooit opgevallen dat je zo zuinig rijdt in de bergen?). Voor sprintjes kiest hij dan automatisch wel een ander verzet. Nadeel van een CVT is de weinig romantische beleving van het fenomeen “gasgeven”: hij staat tijdens accelleratie maar te loeien op 1 toerental, wat een beetje tegen je natuurlijke gevoel in gaat.
Bij een sprint met een motor met drukvulling kun je natuurlijk er ook voor zorgen dat je turbo al opgespint is door gewoon je motor op toeren te houden. Dat gaat dan ten koste van je aandrijving en (bij handbak en maximale acceleratie) vooral je koppeling.
Het is maar waar je voor kiest…
Inderdaad, een compressor werkt ook goed. Het grote voordeel van een compressor t.o.v. een turbo is dat een compressor direct gekoppeld is aan de krukas waardoor hij niet (door de uitlaatgassen aangedreven) hoeft op te spinnen en dus geen vertraging heeft. Hij levert dus meteen zijn extra koppel. Nadelen zijn een beetje vermogensverlies door de aandrijving van de mechanische componenten, en (meestal) het gierende geluid dat hij maakt. De combinatie van compressor en turbo levert ‘the best of both worlds’, maar maakt de aandrijving als totaal weer duurder (meer componenten). Een goede turbo levert de meeste ‘bang for the bucks’.
Erg interessant, zal het zo vast nog een keer moeten doorlezen maar het is in ieder geval duidelijk uitgelegd. Dank hiervoor.
Honda motoren zijn altijd leuk om te rijden, en de VTEC’s zijn dus ook gewoon een briljant stuk techniek.
Dan vraag ik mij wel af: waarom staat in de folders dan altijd wel het aantal Nm vermeld als die informatie eigenlijk gewoon nutteloos is?
Bedankt zeg, nu weet ik ook eindelijk wat het allemaal betekend. ik zit nu op m’n werk, maar ik ga het zeker nog doorlezen!
Haha, leuk dat jullie dit plaatsen :)
Koppel en vermogen kan je niet los van elkaar zien. Vermogen is het product van toeren * koppel.
Probleem is dat koppel aan het blok niets zegt, het is het koppel aan de wielen dat telt en een versnellingsbak verandert het koppel.
Kort door de bocht is vermogen de belangrijkste indicator voor de kracht van een motor. Niet koppel!!!
@mrSelected: heel juist gezien. De Nm’s uit de folder zijn totaal nutteloze informatie!!!
Je kan ook het koppel niet veranderen zonder het vermogen te veranderen, de twee zijn onlosmakelijk aan elkaar verbonden.
Nm’s zeggen meer dan Pk’s hoor.
snelle diesels kunnen zeker wel zuinig zijn. Wanneer je normaal rijdt met m´n amg doe je zo 1/17
Maar één (twee dan) ding wil ik graag weten… en graag in één goed antwoord;
– Waarom is koppel overbodig informatie
– Waarom wordt de koppel begrensd bij AMG (op 1100nm) als het toch geen functie/nut/WHATEVER heeft!?
Het lijkt mij goed dat het antwoord dan terugkoppelt aan uitspraken die gemaakt zijn dat koppel niet betekent.
tkx
Er staat niet dat koppel niks betekent, maar er staat dat je het in verhouding moet zien met de versnellingsbak en dat het vermogen een weergave geeft van wat die combinatie levert
@ C30 CDI AMG:
Waarom het koppel wordt begrensd is hetzelfde als dat een volwassen kerel niet op een kinderfiets mag rijden.
Een sterke kerel met veel koppel in zijn bovenbenen en kuiten trapt de kleine traparmen van het arme kinderfietsje finaal aan gort.
ik wist dit natuurlijk wel al allemaal hoor! ;) en ik heb dit ook puur doorgelezen om te kijken of er fouten in zaten… gewoon leuk om af en toe te kijken of die technische berichten wel kloppen :P
“Als we dan vervolgens de y-as ook nog eens delen door het gewicht van de auto, hebben we de werkelijke versnelling van de auto. ” Dan ben je nog vergeten te delen door de wielstraal! En moet je niet het gewicht maar de Massa van de auto nemen
Kijk, hiermee zeg je dus toch eigenlijk al dat koppel wel voor kracht levert, anders trekt ie de hele auto aan gort, concludeer ik uit jouw antwoord. Dus betekent het dat koppel wel degelijk kracht levert aan de wielen bij het optrekken (dus snellere accelleratie…?)
Het zal allemaal wel heel complex zijn, maar ik ben gewoon opgegroeid met het verhaal dat diesel, door hun koppel, krachtig, en dus sneller, in de lage toeren zijn.
het heeft namelijk ook niets met de toeren te maken, ik ken geen diesel die boven de 5000 gaat (zonder in het rood te gaan).
@C30 CDI AMG
koppel heeft niets met acceleratie te maken want bij koppel heb je geen tijd. de hoeveelheid koppel zegt wel iets over het vermogen wat beschikbaar is bij lage toeren en dát zegt weer wat over de acceleratie.
het enige wat je puur aan het koppel kan hangen is de mogelijkheid om met hele zware last ergens weg te rijden. dus het moment dat de auto op het punt staat te gaan rollen…
alleen omdat je bij koppel niet met tijd óf afstand te maken hebt heeft het niks met acceleratie te maken.
Als een teveel aan koppel je aandrijflijn (de trappers en de ketting van de kinderfiets) aan stukken scheurt is er helemaal niets meer over om de kracht op je wielen over te brengen. ;)
Dan staat je auto een beetje lekker sterk te wezen in stilstand…
Maar vermogen is alleen topvermogen, koppel heb je over een veel breder toerenverschil.
En alwood, als jij met een vrachtwagen een berghelling omhoogrijdt, dan gebruik je juist je topvermogen.
oke oke, ik denk wel dat ik het verhaal nu begrijp ja :)
Kortom, de 335D die ik net besteld heb kan ik dus beter gebruiken om de mestkar van de buren over het land voort te trekken!! hehe
Goed verhaal lekker kort;)
En deze dan :
Als je veel vermogen hebt, kun je een auto met veel koppel kopen. ;-)
Haha!
En tweeverdieners hebben als koppel al snel meer vermogen. ;)
Vermogen=2pie*koppel*motortoerental (in rotaties per seconden)
P=2pie*M*n
Zo zie je dus dat vermogen ontstaat uit het koppel en het toerental, het vermogen heb je dus veel meer aan als je hard wilt gaan. Of het een makkelijk rijdende auto maakt is een ander verhaal.
The mother of all questions blijkt dus: is koppel nou belangrijk of niet.
@ MrSelected: ik denk dat de vermelding van het aantal Nm’s weldegelijk belangrijk is. Het aantal Nm’s (en met name het verloop van de koppelkromme) is immers erg bepalend voor het rijkarakter van de motor. Als je leest dat een motor in een sportieve auto bijv. weinig koppel heeft, kun je er van uitgaan dat je altijd hoog in je toeren moet rijden. Een motor met veel koppel levert in principe snelle accelleratie.
Turbo-diesel? Veel koppel en vaak ook zelfs bij hogere toeren (’t is maar waar je de turbo zijn werk laat doen). Het zegt dus weldegelijk erg veel over het karakter van de motor.
De essentie zit hem dus primair in de koppel-KROMME. Die bepaalt alles, ook het vermogen. Ik kijk zelf meestal niet naar vermogenskrommen, omdat de koppelkromme veel meer zegt. Stort de koppelkromme snel in (bijv. bij 4500 rpm) dan zegt dat een hoop over de karakteristiek. Blijft-ie lekker doorlopen tot zo’n 7000 toeren (V-tec) dan weet je ook meteen wat je in huis hebt.
Laat ik als voorbeelde de Ducati motor nemen. De 1000cc 2-cilinder heeft grote mechanische componenten, en kan doordoor minder toeren draaien dan een 4 of 6-cilinder motorfietsmotor (die lichtere componenten heeft en dus lagere materiaalbelastingen). Als die dikke Duc zuigers snel op en neer moeten bewegen levert dat gewoon te hoge materiaalbelasting op. Maar 2-cilinders leveren van nature wel veel koppel (heb je nodig om bijv. een Harley uberhaupt van zijn plaats te krijgen).
De beroemde Duc twee-cilinder heeft desmodromische kleppen, d.w.z. de kleppen worden ook weer mechanisch weer omhoog bewogen. Ze kunnen dus niet gaan zweven. Een Duc motor kan dus toch veel toeren draaien, ook omdat ze de mechanische belastingen inmiddels aankunnen door toepassing van hightech materialen en lichter maken van de componenten. Wat betekent dat: een Duc motor (met van nature veel koppel) kan ook nog eens snel draaien, waarbij de vulgraad van de cilinderruimtes ook bij veel toeren goed blijft (m.b.v. mooie italiaanse injectie toeters en bellen). En aangezien vermogen = koppel x toeren levert een Duc dus VEEL vermogen bij een continu HOOG KOPPEL. En daar hebben ze furore mee gemaakt (los van de Big Bang theorie maar da’s een ander verhaal).
Stap maar eens op een Ducati: je wordt vanaf stilstand ongeveer gelanceerd, heerlijk. EN hij trekt door tot 11.000 toeren, would you believe it? Het bepaalt dus erg het rijkarakter van een Ducati. Pak daarna een 4-cilinder japannertje en je merkt dat je echt bovenin je toeren moet blijven jakkeren om een Duc bij te houden. Ze hebben onderin gewoon niet veel in huis, maar bovenin is het juist weer feestelijk: ze gillen het uit…
Als je er van houdt tenminste. En daarom is koppel dus WEL belanggrijk.
Voor mij is dit gesneden koek. Toch ben ik het niet eens met de rollerbank stelling, dat je daar niks aan hebt. Bij een rollerbank wordt er namelijk vanuit gegaan dat deze in de juiste versnelling staat. daarbij hebben we het dan meestal over de 4 of de 5, aangezien dat een versnelling is van 1 op 1. Daarom zijn automaten ook zo slecht te meten op een rollerbankbank, en dient dit normaal op een vermogensbank te gebeuren. Het enige verschil wat er met handbakken op kan treden is de eindoverbrenging. Maar daar zit niet zo heel gek veel verschil in bij normale auto’s.
Nm’s en Pk’s zijn dan ook beide belangrijk, net zoals het toerental waarop deze tot uiting komen. Het 1 kan simpelweg niet bestaan zonder de ander. Daarbij is koppel min of meer ondergeschikt aan vermogen, Maar bepaald in veel gevallen wel het karakter van de auto. Tegenwoordig is de F1 ook weer beperkt in toerental, en betekent het dat ze weer op zoek gaan naar koppel, om zo een beter gespreid vermogen te kunnen ontwikkelen.
Verder ging het er in het stukje ook nog over dat die V-tec koppelcurve zo mooi recht is. Dat zegt de gemiddelde VAG dealer tegenwoordig ook. helaas is dat niet de realiteit. Veel koppelcurves worden namelijk afgevlakt om dat te doen geloven. Wat er echter gebeurt is dat ze het koppel naar beneden toe trekken om hem mooi vlak te krijgen. In de realiteit is het koppel dan ook wel degelijk hoger op een aantal punten. In feite laten ze dus vermogen liggen.
@ Jurrian: Dat had ook kunnen gebeuren. Ik ben een tijdje terug daarvoor gevraagd door Autoblog. Helaas voel ik mij verplicht aan 1 van mijn sponsors dat alleen bij hun op het forum te doen, ter promotie van hun website. Daarom heb ik ook nee moeten zeggen. De stukken zijn echter wel te vinden op de website van 4Yourcar. Ze dragen de naam Technical. Intussen is ook het balletje gaan rollen bij andere bedrijven waaronder een maandblad (Total Tuning Magazine), waar vanaf maart elke maand een nieuw stukje van mij in komt te staan. (tja, ik krijg voortaan betaald voor mijn hobbie) Hierdoor zullen de stukken vertraagd door gaan komen op de site van 4Yourcar. Mijn stukken gaan alleen wat meer in de op de tastbare aspecten van auto’s. En dan met name om het nog verder verbeteren ervan. De insteek is dus wel wat anders als hier het geval is….
nou ik kan je vertellen dat als mijn auto op de rollerbank staat er 286PK en 660NM uitkomt!!! toch even andere koek dacht ik zo
Ik zeg ook niet dat het niet kan met een automaat, alleen dat het een totaal nutteloze meting is, aangezien de schakeld onder het optrekken. meten doe je normaal gesproken in 1 versnelling, vanaf zo’n 2000RPm tot aan het toptoerental….
@Noisemaker: ja en nee.Een 1.9 TDI heeft een veel hogere turbodruk als bv een 1.9 benzine turbo ( moest die bestaan).
Moest de 1.9 benzine een even grote turbodruk hebben als de TDI, dan zou de benzine hem er wel uitrijden, maar dan moet die benzine ook weer de zelfde versnellingsbakverhoudingen hebben enz…
Zo simpel is het allemaal niet.
Pfjew, dat was een moeilijk stukje zeg!
Het mooiste voordeel van een turbomotor (diesel of benzine) is wel, dat je hem voor weinig op kunt voeren.
Misschien een gekke vraag, het is mij allemaal redelijk duidelijk en echt top dat je dit hebt geschreven.
Waarom is het zo dat een automatische versnellingsbak dan flink doortrekt naar zijn maximale toerental als jij het gas volledig intrapt, wat jij met de grafiek aantoont en wat ik ook al wist is dat je een bepaald moment hebt dat het qua performance / zuinigheid het best over kan schakelen. als ik met mijn clio leenautotje het gas intrapte ging hij bijna naar het rood om pas verder te gaan naar 2, 3.. met de C2 die ik deze week had heb ik dit zelfde ervaren.
Waarom maken de fabrikanten die afstellingen niet optimaal. ok, als jij rustig in de stad rijd wil je eerder schakelen naar een volgende versnelling omdat dat zuiniger is dan hem doortrekken naar het optimale (koppel?) toerental waarmee je weliswaar in verhouding met het MAX wel zuiniger bent maar met een schakelactie bij 2500 weer niet.
Ik ervaar dat er vaak wel meerdere momenten zijn dat de bak zich schakelt maar 1 daarvan zou de zuinige stand moeten zijn die hoe dan ook tussen de 2500 en 3000 toeren overschakeld (van een beetje standaard motor uitgaand), en de ander zou het optimale moeten zijn zoals jij aantoont. dan heb je een rijmethode die zuinig is, en eentje die automatisch schakelt als je het gunstigste vermogen hebt wat ook weer duurzaam is voor je motor volgens mij.
dat af en toe naar een hoog toerental doortrekken goed is voor je motor betekend niet dat als je een automaat hebt dit elke keer moet gebeuren als je het gas diep intrapt volgens mij.
Ik snap dat er trouwens dingen zijn als overdrive maar dat terzijde.
De auteur is helder..
Slaat natuurlijk nergens op: schroef de turbo met intercooler op een benzinemotor en kijk wie er het snelst is. yeah right, zo lust ik er nog wel een paar! Appeltjes, peertjes; klok, klepel; als m’n tante een pikkie zou hebben was het m’n oom!
Voor degene die nog steeds proberen de discussie te voeren over wie de snelste bak heeft of droomt over de auto’s die je toch nooit betalen kan: ga de straat op en kijk link naar de bestuurder naast je!
beste patrick,
Bedankt voor je stukje, erg leuk en informatief. Echter klopt niet alles.
Ik hou het kort.
Vermogen (Kw) = koppel (Nm) * 2 * Pi (3.14) * toerental (omw/sec)
Hier zie dus al als je geen koppel hebt heb je dus ook geen vermogen. Hetzelfde geldt dus ook als je geen toeren hebt, heb je ook geen vermogen.
Alleen informatie over vermogen en koppel is niet genoeg.
Zo kan het zijn dat als je twee auto hebt die beide 115pk en 280 Nm hebben met dezelfde versnellingsbak en gewicht er toch eentje sneller kan zijn dan de andere.
Als namelijk het koppelverloop van de ene gunstiger is die van de andere dan is die dus ook sneller op zijn topsnelheid terwijl de topsnelheid gelijk blijft.
Dit gunstige koppelverloop kan verkregen worden door bijvoorbeeld een turbo met variable geometrie tegenover een turbo zonder variabele geometrie.
kortom;
Vermogen zegt iets over de topsnelheid die je kan halen.
Koppelverloop zegt vaak iets over hoe snel je die kan bereiken.
@ Oi!: Beter plan: Ga met zijn allen naar het circuit, huur een transponder voor een dag en ga om ste beurt een rondje rijden Stelste tijd is dus de snelste auto. Pas dan heb je een goede indicatie van snelheid, omdat er remmen, sturen, tractie, acceleren inzitten, maar ook de kunde van de bestuurder wordt meegerekend….
@ pTox: Is een vrij makkelijke rede voor: Fabrikanten hebben niks te maken met dingen zoals “het nieuwe rijden”. Daarbij komt nog dat slijtage daardoor kan toenenem. Ze kiezen dus altijd voor de gulden middenweg….
@ Oi!: Even vergeten: Slaat juist wel ergens op. NA met NA vergelijken en FI met FI. Een turbo is een hulpmiddel. Waar staat het dat een diesel die wel zou mogen gebruiken en een benzineauto niet?
@kevski style: true, heb je gelijk in, maar het ging er hier om wat er in de foldertjes staat van de fabrikanten. Als je zelf verder gaat tunen is the sky min of meer the limit.
Schitterend Pat dat je dit verhaal weer boven tafel gehaald hebt :) Schitterende discussies over gehad……….
Mooi artikel, technisch correct maar wellicht boven de pet van sommigen. Ik zou echter ook niet weten hoe het beter of eenvoudiger uit te leggen.
Dit toont duidelijk aan dat paardekrachten de auto vooruitbranden, vooropgesteld dat er gebruik wordt gemaakt van een goed gekozen set overbrengverhoudingen in de versnellingsbak.
bij hernemingen doet het koppelverloop zich veel meer gelden. Je kan aan de vermogencurve (neen, niet aan de koppelcurve) zien welke auto het best herneemt. De oppervlakte onder de vermogencurve is dan een maat voor de acceleratie doorheen het toerengebied dat je beschouwt.
Hoe groter die oppervlakte, hoe beter de herneming.
@ Zoef: Ook dat is maar tot op zekere hoogte. Bij de initieele actie wel idd, maar al vrij snel neemt vermogen het weer over. Het is dan ook meer de respons waar koppel voor zorgt….
Yup, weer lekker appels en peren.
Wel met een wetenschappelijk sausje, dat wel.
Als ik met een vliegtuig mach 4 kan vliegen, hoe hard klinken dan mijn scheten op mars???
Folder vergelijkingen??? Er standaard vanuitgaan dat er vergelijkbare overbrengverhoudingen uitkomen is wat erg kort door de bocht.
Als je de moeite niet wil nemen om er wat over te leren : schoenmaker,blijf bij je leest…….
pas echt nuttig zou zijn als men sprak van een gemiddeld vermogen en een gemiddeld koppel tussen bv 1500 en 3500 tr/min, het gebied waarin 99% van de bestuurders zich 99% van de kilometers die ze rijden bevinden. Pas dan weet je welke motor uitgebalanceerd is en welke puntig is. Daarom vind ik de hernemingen van een wagen zo belangrijk. Een BMW 320d coupe met 177pk herneemt van 80 naar 120 km/u in vijfde versnelling in 8.3 sec een 325i met 218pk in 9.4 sec. Dit vind ik veel belangrijker dan de tijd nodig om van 0 naar 100 km/u te gaan.
Het blijkt maar weer eens dat ik niet zo technisch ben, hoewel ik er al veel meer van (denk te) snap(pen). Wel interessant.
Versnelling vd auto = draaimoment aan de wielen +massa van de auto.
Vergeten we hier niet iets. De luchtweerstands coefficent ?
Dit artikel geeft precies mijn dagelijkse praktijk weer. In mijn 330cd hoef ik bijna niet te schakelen, omdat er altijd voldoende trekkracht aanwezig en door het hoge koppel is hij in staat enorm te versnellen zonder terug te schakelen. Tevens is hij met 1 op 14,6 erg zuinig voor een snelle Beemer.
Mijn 330i cabrio moet voor eenzelfde acceleratie minstens een versnelling terugschakelen, maar kan veel verder doortrekken. Met als gevolg een verbruik van 1 op 8! Hiervoor krijg ik dan wel een prachtige sound terug, maar geloof me, de diesel is veel comfortabeler en zuiniger voor de veelrijders. Je mist wel enige vorm van geluid, dus voor de freaks is hij saai op dat vlak.
Overigens is de Cabrio in het weekend het populairst.
Je zou dit zelfde verhaal ook kunnen houden met Volts en Ampere’s, waarbij de Volts de Kilowats zijn en Ampere’s de Newtonmeters, Volt wint het uit eindelijk ook, als je meer Ampere’s in je stopconract zitten, zou je bijna dood gaan als je een schok kreeg.
Pannekoek, er zitten geen amperes in je stopcontact, de stroom wordt in je verbruiker opgewekt. Er komt spanning uit je stopcontact :)
is een cvt nou gewoon hetzelfde als bij een scooter? dus met V-snaar en vario?
man man veel te ingewikkeld uitgelegd…
had beter het principe van een elektromotor uitgelegd (stator en rotor)
dan begrepe de mense er veeeeel meeeer van ;)
maar ja wie ben ik om dat te zeggen eh
Iedereen heeft het over paardenkrachten en Newton-meters.
Maar dat heeft weinig zin want paardenkracht is het moment (koppel) maal toerental.
Je moet het zo zien: Toerental en Newton-meters.
Goed verhaal, en het klopt ook nog. Jammer dat de schrijver zich met zijn opmerking over it-ers ontmaskert als een ontzettende minkukel.
@Lampredi: neem het met een korrel zout en lees deze ook even:
http://www.patricksavalle.com/Archief/Op+sollicitatie
@Wouter: die is wel leuk. Dus die Patrick Savalle is de boosdoener! Ik zal hem krijgen, de schurk! En dan aan de haal met Newton! Dat is gewoon iets teveel blasfemie op een dag.
Hoi Patrick, mooi verhaal. Alleen nog even de grafiek van de onda vtec erin zetten ipv koppeltekening. Steven
vergelijk ff een audi A6 2.7 tdi diesel met een audi A6 2.4 benzine. Diesel heeft slechtere massa/pk verhouding. Toch bijna seconde sneller op de honderd (8,2 tov 9,1) en een hogere top (230 tov 225) Dus hoi hoi met je theorie
Dit hangt allemaal af van het gewicht van de auto. Koppel is belangrijk bij zware auto’s. Je kan in een vrachtwagen wel een 1000pk motor zetten met een kopppel van 300Nm maar niet dat deze vooruit zal komen. En een diesel met 300pk en 1000Nm wel
@It-er. Ik vrees dat de schrijver van het stuk gelijk heeft. Je had het beter moeten lezen. Ook met 0,00001 NM koppel en 1000 PK krijg je een vrachtwagen prima vooruit, als je maar een lage versnelling kiest. Je opmerking raakt echt kant nog wal.
@ Lampredi: Amen
Voor de overige cijfer junkies: Misschien ook wel leuk om te weten:
Vgem. = 2 x s x n : 60
Vgem. = gemiddelde zuigersnelheid in meters per seconde
s = lengte van de krukasslag in meters
n = max toerental
Vgem mag in principe niet hoger worden dan 25. Dat is zo’n beetje de kritieke zugersnelheid. Stel je hebt goed ontwikkelde gesmede zuigers (en nee, die heb je standaard bijna nooit in een auto zitten), dan kan je aan de hand van je slaggegevens je max toerental berekenen. Altijd leuk om te weten.
Mijne: 25 = 2 x 0,0762 x 9842 : 60
9842 is bij mij het absolute maximum aantal toeren….
vermogen kan je een goeie burnout make :p
Wat ik daar ook ui herleid is dat Honda dus de beste motoren maken,
dat wist ik natuurlijk al lang, maar toch fijn om het nu eens van een kenner te horen!!!
HONDA, the power of revs…
De grafiek van de Honda VTEC motor is weggevallen. Dit is de juiste afbeelding:
http://sydox.patricksavalle.com/x/1084976757252/image006.jpg
ok, zonder vermogen kom je nergens,
maar wat is LEUKER.
(ik ga er ff vanuit dat je geen eigen circuit achter het huis hebt en je je rijbewijs nog een tijdje wilt houden, dus niet veel harder rijdt dan 140, met af en toe een uitschieter, maar niet vaak boven de 170 komt.)
doe mij dan maar wat meer koppel
Briljant stuk! Eindelijke duidelijkheid!
Ik gok dat meneer een achtergrond Natuurkunde / WTB heeft? ;-)
Nou Henkie, dit krijg je ook gewoon op de middelbare school hoor.
Grappig die “funcup ”
met zijn bmw’s
“Een BMW 320d coupe met 177pk herneemt van 80 naar 120 km/u in vijfde versnelling in 8.3 sec een 325i met 218pk in 9.4 sec. ”
Neem dan maar toch mijn Volvo 440 met 100pk(boven afgerond eigenlijk 99pk)
1000Kg Met een CVT van 80 naar 120 binnen 6 sec
Zie ook http://cvt.com.sapo.pt/performances/CVT_vs_MT_calc.htm
kun je zelf eens kijken wat de benefiet zou zijn als je een CVT zou hebben, als ik 218pk zou hebben WOW ben je met 3 sec op 100
Dus … als ik snelheid niet belangrijk vind, maar wel lekker snel wil opschakelen en met een laag toerental lekker wil cruissen, dan heb ik altijd geleerd dat het aantal Nm dichter bij een laag toerental per minuut moet liggen …
Is dat zo, of begrijp ik het verkeerd ?
Ik zag juist nog een goede beschrijving van koppel en vermogen, dus voila:
Horsepower is the force determined by how fast u hit the wall.
Torque is the force determined by how far u push the wall when u hit it…..
Nette en duidelijke uitleg zeg!
Maar ik geef toe dat je wel een beetje een natuurkundige achtergrond nodig hebt om dit fatsoenlijk te kunnen volgen, maar als je dat wel hebt wordt dit artikel je helemaal duidelijk
Ik zat ook altijd te twijfelen tussen een paar auto’s (diesel en benzine) maar nu ik dit artikel gelezen heb snap ik dat ik beter voor de auto die op benzine rijdt kan kiezen, die heeft immers meer vermogen;)
gr ruud
Interessant artikel. Maar alleen zal het in het dagelijkse verkeer toch vaak zo zijn dat de auto’s met meer trekkracht in het voordeel zijn. Want hoe vaak rijdt je de auto nou tot de max tpm? Bijna niet. Op de snelweg, of bij een stoplicht heb ik toch vaak moeite met een TDI/HDI/CDDTI of wat dan ook en zal ik altijd tot hoog in de toeren moeten om er voorbij te geraken.
Dus het is mij allemaal wel duidelijk maar in het hedendaagse verkeer merk je toch vaak dat meer trekkracht sneller is. Want ik ga op snelweg niet steeds terugsckakelen om een dieseltje maar te snel af te zijn want die dieselrijders hebben er altijd zin in ikke ook ;) maar ik moet alles uit de kast trekken en dat is ook niet altijd prettig in NL.
Bedankt voor deze duidelijke uitleg. :D
Goed artikel zeg, eindelijk iemand die het snapt,
Toch gaat het er uiteindelijk om wat het fijnste rijd en voor dagelijks verkeer zuinig is daar persoonlijk redelijk wat kilometers rijdt en stevig gas geef als het even kan. De keuze met 130 benzine pktjes of 130 turbodiesel pktjes is dus snel gemaakt.
DIesel, snel/zuinig/lange levensduur(minder motor omwentelingen om dezelfde kilometers af te leggen, daarbij komt dat de diesel dus minder wrijvingsweerstanden in de motor hoeft te overwinnen en daarom efficienter is)
Zuinig 1/17 verbruik, en ik rij totaal niet zuinig.
Ideale acceleratie in het toerengebied waarin je 90% van de tijd rijd. Je rijdt dus altijd vlot zonder dat je het gevoel heb dat je echt aan het trappen ben.
Weinig schakelen, tegen de tijd dat je die benzine motor heb teruggeschakeld op de snelweg of voor de bocht en op toeren is met een kolk in de tank, dan “knort” de diesel lekker al meters vooruit in hetzelfde verzet.
Op de sprint zijn de benzine en diesel dan weliswaar gelijkwaardig bij gelijk vermogen, maar de Turbodiesel geeft dat lekkere versnellende gevoel wanneer de turbo echt gaat helpen.
In de file hobbelt de diesel rustig stationair weg zonder dat je op de koppeling hoeft te letten etc.
Langere actieradius.
Eenvoudige tuning mogelijkheden, mijne is (nog) niet gechipt.
Milieu? Diesel Autos verbieden? Dit zou werkelijk nergens op slaan daar veel boten, tractoren, vrachtwagens, bussen, treinen vele malen meer diesel verstoken dan de dieseltjes in het nederlandse verkeer. Biodiesel rijdt overigens ook goed en met een roetfiltertje is niets aan de hand. CO2 uitstoot van een diesel is overigens een stuk lager dan van een benzine auto per km.
6e versnelling is echt goed om lekker rustig te blazen op de snelweg, 120 bij 2000 trpm 180 bij 3000 trpm.
Enige nadelen,
Je handen stinken bij het tanken ;)
In hoog toeren is de diesel natuurlijk een beetje lui, misschien dat ze dat met tunen kunnen verbeteren, maar je kan niet alles hebben, misschien komen de techneuten nog eens met een briljant idee.
Stationair geluid voelt soms of je in een tractor zit. Maar ja het geluid van een benzine auto word ook eigenlijk pas echt indrukwekkend bij 8 cilinders :)
Kortom, alle machines, voertuigen die sterk, zuinig, betrouwbaar, robuust, efficient, en lang mee moeten gebruiken diesel. Gecombineerd met nieuwe technieken vanuit de benzine auto maakt het een ideaal gebruiksvoorwerp. Lang leve het karakteristiek van de diesel. Dankzij Rudolf diesel!
Sorry ik dwaal af.
“In hoog toeren is de diesel natuurlijk een beetje lui, misschien dat ze dat met tunen kunnen verbeteren, maar je kan niet alles hebben, misschien komen de techneuten nog eens met een briljant idee.”
Zelfs de techneuten zullen daar weinig aan kunnen doen. Zoals al in het artikel wordt gemeld verbrandt diesel trager. Je kunt simpelweg niet meer toeren maken, omdat het mengsel dan nog zou branden wanneer de zuiger z’n arbeidsslag al gemaakt heeft en dankzij de massatraagheid van het vliegwiel en arbeidsslagen in andere cilinders weer omhoog wil. Zou zo’n situatie voorkomen dan werkt die laatste fase van de verbranding de draaiing van de krukas dus enorm tegen en wek je zodanige krachten op op de lagers, krukas en drijfstangen dat je motor het niet lang zou volhouden (en mocht die daar wel tegen kunnen, dan vormt die tegenwerkende kracht een natuurlijke toerenbegrenzer).
In een benzinemotor reist het vlamfront veel sneller, zodat de verbrandingssnelheid niet zozeer de beperking op het toerental vormt, maar eerder de gemiddelde zuigersnelheid (en bijbehorende slijtage).
Alternatieve management summary:
Koppel (draaimoment) is nodig om een auto te versnellen. Hoe groter het draaimoment aan het wiel (trekkracht) hoe groter de versnelling.
De koppelkromme geeft de waarden aan de krukas. De versnelling van een auto wordt uiteindelijk bepaald door de koppelkromme aan het wiel. De versnellingsbak regelt de waarden aan het wiel. Bijv. Bij een eerste versnelling met een verhouding 3,5:1 betekent dit dat het draaimoment 3,5 maal groter is aan het wiel dan aan de krukas en het aantal toeren aan het wiel 3,5 x kleiner is (3,5 x rondraaien van de krukas levert 1x draaien van het wiel). Dit heeft als gevolg een veel lagere topsnelheid in de eerste versnelling maar grote versnelling van de auto.
Ik ben een meisje!! rij met een mazda 626 1800 ,trek een caravan totaal gewicht 850 kg. BEN NIET VOORUIT TE BRANDEN!! zodra ik in Frankrijk of Duitsland rij, vooral “vals plat”een ramp. Wij zijn van plan een andere caravan te gaan kopen en een andere autoheb me samen met mijn man goed laten voorlichten; het “koppel kwam vaak ter sprake met alle technische uitleg met Newton b.v. . Snapte er echt niets van (liet het maar niet blijken) Dit is een stuk helderder uitgelegd; hoop dat onze nieuwe aankoop een goed “koppel “vormen. Bedankt
wat ben ik blij dat ik met mijn honda rij. honda rulez hoge toeren draaien is de sleutel
Vraag???
Ik heb het stuk “Koppel of vermogen – wat is beter?” met veel interesse bestudeerd… nu mijn case!
Welke auto is sneller?
1. Golf 4 1.8T uit 2002 getuned op 132 kW (180PK) met max. 5700 tpm en 210Nm/1750 tpm. Het gewicht is 1100 kg.
2. Audi Q7 3.0 TDI uit 2007 met 171 kW (233 PK) met max. 4000 tpm en 500Nm/ 1750 tpm. Het gewicht is 2300 kg.
Nu ben ik benieuwd welke auto sneller is??? en waarom….
Kan iemand op basis van de case bepalen welke auto sneller is…
Met vriendelijke groeten,
Nick
@Nick,
Ten eerste moet je bedenken wat ‘sneller’ betekent. Topsnelheid/accelaratie/tussensprint etc.
Maar ff uitgaande van 0-100, zou ik voor de Golf gaan.
De Audi heeft het dubbele gewicht, maar niet het dubbele vermogen. Het koppel is wel meer dan het dubbele, maar omdat het een diesel is zal de bakverhouding heel anders zijn. Dus ik denk niet dat de Audi een dubbele kracht op de wielen zet.
Daarnaast is het koppel-bereik bij de diesel ook kleiner. Bij de Golf heb je een groter toerenbereik, en je kunt dan langer van de lagere versnelling profiteren. (Hij zal meer toeren draaien, bij dezelfde voertuigsnelheid)
Maar als je het -theoretsich- zeker wilt weten, moet je een koppelkromme van beide motoren hebben, en de versnellingsbak verhoudingen en eindoverbrenging weten.
Topsnelheid zou ook wel ’s in voordeel van de golf uit kunnen vallen, omdat die bakken minder luchtweerstand heeft.
@Nick,
Die Golf is ongetuned (150pk versie, en 1200 kg)) al sneller in acceleratie naar 100 en topsnelheid :lol:
waar motoren met een hoog koppel typisch wel in uitblinken is in rust tijdens het rijden. Een motor met een hoog koppel op de motor bij een laag toerental (ook meestal vermeld in folders) toont aan dat het niet nodig zal zijn om de motor in de hoge (lawaaierige) toeren te jagen om dat koppel op de wielen te brengen…
Ik wil mijn auto laten chiptunen:
Chiptuner 1: 136 pk -> 150 pk 190 Nm -> 208 Nm
Chiptuner 2: 136 pk -> 150 pk 190 Nm -> 215 Nm
Als ik het verhaal goed begrijp ( overbrenging krukas- wielen, luchtweerstand en gewicht blijven hetzelfde) zal de accelleratie sneller zijn na behandeling door chiptuner 2.
Klopt mijn veronderstelling of zit ik fout?
Grz.,
Wouter
gewicht, koppel, vermogen, versnellinngsbak, … over de luchtweerstandscoëfficient (Cw) wordt hier niet gesproken of speelt dat geen rol?
groetjes
In het SI stelsel worden prestaties van een motor aangeven in vermogen metwaarde in kw(pk) en niet in koppel,dit geld niet alleen voor het max.vermogen maar over het hele toeren gebied.In feite heeft een motor geen koppel maar kan d.m.v.vermogen een koppel opwekken in bv. een dynometer.
Wanneer je weet dat zgn. koppel van 1nm 9550 omw.min. nodig heeft om1kw vermogen te kunnen opwekken kan je simpel wanneer een koppel bij een toerental wordt opgegeven het vermogen uitrekenen.
Voorbeeld:een diesel max.vermogen 100kw bij 4000 omw/min.max.koppel van 1800 tot2500omw./min. is 300nm.dan is het vermogen bij 1800 (300×1800):9550=56,5 kw=77pk.
bij 2500 (300×2500);9550=78.5 kw=107pk.
of anders gezecht bij 1800tot 2500 omw.min.
heb je plm. 56 tot 78 procent tav. het max. vermogen tot beschikking.
koppel bij 4000=(100×9550):4000=238nm.
Bovestaande berekening kan je voor elk willekeurig
roterend krachtwerktuig toepassen en geeft naar mijn mening een beter beeld dan”koppel”.
@ Machinist: wat je eigenlijk zegt is dus dat aantal omwentelingen maal koppel het vermogen geeft?
Labastille,
dat klopt,maar je moet het dan wel door 9550 delen.
dit getal volgt uit:(1nm(w)x1000wx60sec.):(2pir)=6.28=afgerond9550omw/min.
nogmaals dit geld voor alle motoren benzine,diesel,electro stoom enz.ok?.
tinus/wouter.
Oneens zijn met mijn bewering is niet erg, te meer omdat we op verschillende golflengte zitten.
Ik weet dat door turbo’s,vit,chiptuning enz.enz.de werkingsgraad van een motor wordt verbeterd met als resultaat een hoger draaimoment maar dat wordt dan als koppel bij een toerental(len)opgegeven,daar veranderd de berekening van het vermogen niet van.Het onderwerp is toch dat ‘koppel’van een motor door bijna niemand wordt begrepen?.Berekening van vermogen wanneer het koppel en toeren bekend is de juiste formule zoals door mij aangegeven.ok? groeten.
-edit: leer eens schrijven-
Ik ben een kroaat en getrouwd met een nederlandse vrouw die mij helpt bij vertalen en ik ben koopvaardijmachinist.Zoek op internet naar afbeeldingen van power en torque curve’s, maak dan de berekening en u begrijpt wat ik bedoel.
Ik rij in een dacia logan.
Doe mij ook maar koppel want dan hoef ik minder te schakelen en krijgt mijn motortje die krukas altijd wel rondt, lekker voor in de bochten.
Astrid; wat betreft je verhaal met de caravan.. ik zou vooral willen adviseren om je man te laten rijden.
Het artikel maakt veel zaken technisch duidelijk, maar mist de grip met de alledaagse rijpraktijk, helaas. Wie in nederland probeert zich per auto te verplaatsen, zal dat in de regel moeten doen met lagere snelheden door bewoonde gebieden, met heel veel obstakels. Daar hoort een bepaalde rijstijl, en een bepaald toerental bij. Anders kijkt iedereen je kwaad na. Heel veel nieuwe benzinemoteren (vooral die met veel klepjes) worden tegenwoordig uitgelegd met prestaties die alleen bij hoog toertal beschikbaar zijn. Bij laag toerental kom je met zo’n motor gewoon niet weg. Mijn huidige motor gaat pas wat doen bij zo’n 4000 omwentelingen/min, en dat is voor een woonwijk en in de file toch echt te veel. En bij constant 120 in de hoogste versnelling is het gewoon stomvervelend, dankzij die korte eindoverbreningn. Hoge toeren zijn een keertje leuk, vooral voor een autojournalist. Maar niet voor de dagelijkse praktijk: lawaai, verspilling, slijtage, (koude/halfwarme motor). Kortom, stomvervelend en onbruikbaar. Je moet nu gewoon heel erg zoeken om een ‘ouderwets’ 8 kleppertje te vinden die vanaf 2000 rpm al een fatsoenlijk draaimoment heeft om dociel de bochtjes en stoplichtjes te kunnen nemen zonder je het leplazer te schakelen. Vernieuwing is zeker niet altijd vooruitgang , zeker niet met de huidige autotechniek!!
pfff… ik kijk gewoon in de folder :
0-100 km/h
topsnelheid
en dan zal het me worst wezen hoeveel het koppel is… :-)
(maar die van mij heeft 350/ 2400-5000) :-) (en 272pk)
Kijk, dit lijkt me nu een toffe manier om uit te zoeken “welke auto kies ik beter niet”.
Zeg, maar ik begrijp toch iets niet goed?
Stel: 2 auto’s met het zelfde gewicht, en de zelfde luchtweerstand gaan loeihard in 10 sec van nul tot honderd…
Maar enkel de versnellingsverhoudingen bepalen toch de afstand daarvoor nodig?
Als je de v (snelheid) en de t (tijd) curve opsteld, dan is de VxT, oftewel de oppervakte van de curve de gemeten afstand.
Zijn 2 auto’s die in 10 sec 100 km/h halen evensnel???
Ja, maar niet noodzakelijk hun afgelegde weg.
Ik krijg de kramp van “freude am fahren”
Een vriend van mij vertelde laatstleden dat hij mooi pas kon houden met een lekkere BMW, die weliswaar zijn passagier bij ieder schakeling mooi tegen zijn lederen interieur duwde, maar dat hij met zijn V-TEC de auto met gemak kon bijhouden.
De keuze is snel gemaakt. Een Bugatti, maar ga je daar mee na x aantal jaar de keuring willen binnenrijden?
Doe voor mij maar ene van de PSA. Christian Loëb weet wel hoe of wat.
prima omschreven heb toch weer wat geleerd mijn regel is altijd Pk,s is een nummer om vermogen te berekenen alleen pk te weten zegt weinig.
Zo zie je maar weer CVT is de ideale “versnellingsbak” altijd de juiste overbrengingsverhouding en het is best kicken om met een 30 jaar oud dafje met een 1300 motortje heel wat grotere en nieuwere auto’s eruit te rijden bij het stoplicht.
Gr.
René
Goeie info! Ben nu zelf bezig met het schrijven van een stuk m.b.t. koppel voor de website http://www.vroemm.nl en heb dus veel aan deze uitleg. Bedankt.
Groet,
Vincent
Wie kan mij het volgende vertellen.
Saab 1.9 Tid, 150 pk, 350 nm aan de krukas. Hoeveel is dit aan de wielen bij:
a) handgeschakelde versie
b) bij een automaat
Ik vraag me sterk af of iemand dit ooit leest maar toch wil ik het weten: Waarom, in hemelsnaam WAAROM vermelden fabrikanten dan het maximale motorkoppel in de folder?
Jij hebt vast niet alles hierboven gelezen..
Pracht artikel erg gedetailleerd, hoe zit het dan met de vergelijking automaat en handversnelling bij gelijk vermogen?
… oh ja, en rpm * nm = x/9554=kilowatt*1,359= pekaatjes (wordt sinds officieel ’92 niet meer gebruikt, maar kom). Ik heb 180 nm op 6800 rpm is dus 128 kw of 170 pk, en geleidelijk loop ik dan naar 192 pk op 7800 rpm. Een diesel:400 nm op 2500 rpm is 1000 000/9554 =104 kw=142 pk. Dus handig bij een diesel met zo’n 170 pk qua opbouw, want zijn toerental op max nm ligt laag, maar ook zijn max rpm kan bvb 3200 zijn voor zijn max power. Maar bij een diesel voel je vaak dat je eens je over het max koppel bent, je het best niet lang wacht met verzetten. Boring en slag zijn ook belangrijk natuurlijk, en zoals hierboven gemeld: bakverhoudingen
Leuk verhaal, klopt helaas niet veel van.
Een diesel met 150 PK bij 4000 toeren en een benzine met 150 PK bij 6000 toeren. In dezelfde auto met dezelfde aandrijflijn zal de diesel ALTIJD winnen…..
Check dan je verhaal nog eens
Baaijens, BMW-DTM programmeur
Check…hoe kan een zelfde aandrijflijn met motoren van het zelfde vermogen maar met geen gelijke maximale omwentelingen,gelijke voertuigsnelheden bereiken?.Het verschil is éénderde met met U voorbeeld.
Volgens mij is het simpel:
Probeer een caravan te trekken met een wagen met hoog koppel dan krijg je hem met minder toeren al snel op gang. De wagen met laag koppel zal eerst flink toeren moeten maken om trekkracht te krijgen.
Een wagen met hoog koppel zal dus soepeler rijden omdat hij al veel sneller trekkracht heeft, daar waar je met een laag koppel dan eerst terug moet schakelen.
Verder lijkt mij een toeren motor met laag koppel meer aan slijtage onderhevig. Die rijdt natuurlijk wel een stuk sportiever.
Koppel is in feite draaimoment,
draaimoment is de kracht die de motor aan de krukas doorgeeft,
dus niet de kracht op de wielen, want daar is een versnelling voor, en daar komen
verschillende krachten bij kijken.
dit is even een reactie op een paar reacties die het fout hadden
Mooi verhaal maar voor mij met veel fouten. Voor en klein voorbeeld als de kracht op de wielen het zelfde zijn. Waarom heeft een diesel van bv 100 pk veel dikkere aandrijf assen dan een benzine met 100 pk. Koppel een aanhangwagen aan bijde auto’s van 1 ton en kijk dan ook maar eens. Kijk ook eens naar de hernemingen van en koppel rijke motor dit is ook een zeer groot verschil enz…….