Zet de speakers op 10 voor het volgende filmpje, een Ford Mustang SVT Cobra vs. een Toyota Supra Mk IV. America vs. Japan. Muscle vs. Technology. Steak vs. Rice. Maar vooral: Supercharger vs. Turbo. En hard gaat het, harder dan de stoere Amerikanen hadden verwacht. In eerste instantie heeft hun Supercharger de overhand, maar als de Turbo’s eenmaal op gang zijn gekomen…Enfin, kijk zelf maar.
(via Jalopnik)
tshja… op een gegeven moment is de supercharger op :P en dat is veel eerder dan dat de turbo op is :D hoewel het geluid van ee supercharger ook wel heel bruut is vind ik turbos eigenlijk wel leuker…
vreemd geluidje van zo’n supercharger
Kan iemand mij uitleggen wat het verschil is tussen de 2?
ik vind t een redelijk matig filmpje eerlijk gezegd. Supra sist wel wat beter dan dat babysisje van die Stang
@stevenI: Het principe is hetzelfde: lucht onder hoge druk in de motor persen. Het verschil is dat een turbo door uitlaatgassen aan wordt gedreven, en een compressor oftewel supercharger via een aandrijfriem die in verbinding staat met de krukas.
Als ik me niet vergis wordt een supercharger, ook wel compressor genoemd, mechanisch aangedreven door de motor. Een turbo wordt aangedreven door de uitlaatgassen van de motor. Omdat men hiervoor een zekere stroom aan uitlaatgassen nodig heeft (cfr. een turbinetje dat maar begint te draaien als er voldoende wind is), werken turbo’s niet bij lage toeren (vandaar het turbogat).
Ideaal is om beide te combineren: een afkoppelbare supercharger voor lage toeren en een turbo voor de hogere toeren.
een turbo is een compressor aangedreven door de uitlaatgassen van een motor, staat dus ook vooral bekend om het feit dat hij wat later reageerd,
een supercharger is ook een compressor maar 1tje die aangedreven word door de krukas van de motor.
verschil in prestaties:
turbo: 100-190% van het originele motorvermogen
Supercharger: 90-210% van het originele motorvermogen
(waarden zijn erg grof maar geeft een idee)
@BMW M8.
Om dit te ondervangen worden steeds meer een combinatie van kleine en grote turbo’s toegepast. De kleine voor de lage toerentallen omdat deze snel op toeren is en de grote voor de hogere toerentallen. Een turbo met een variabele geometrie kan ook toegepast worden hiervoor.
Resultaat: Bijna of helemaal geen turbo lag (gat)
een turbo komt wat later op gang dan een compressor. maar als hij op gang komt is hij wel net ietsje krachtiger dan een compressor. dat is het verschil!
Het verschil tussen een turbo en een compressor? Wat? Niemand het filmpje gezien? ;)
Wat betreft het filmpje……ik heb zojuist de temperatuur van mijn pis gemeten. Het is er niet lauwer van geworden……
Als je een serieuze Tuner bent, ga je natuurlijk niet met een Superchargeer aan de slag. Een goed getunde Turbo blok is in alle opzichten beter.
Alleen jammer dat de Supra in het filmpje de toeren laag houd, anders is die gelijk weg.
Wat denken die mannen nu? Misschien dat het wel lukt als ik het vijf keer probeer…. en elke keer lukt het niet, gek he?
gelukkig maar rick, want ik dacht al dat ik een probleem had…
compressors werken inderdaag iets eerder, gewoon omdat ze direct worden aangedreven door de krukas en niet door de uitlaatgassen zoals bij de turbo, daardoor heeft de turbo dan ook een “turbolag” …
compressors worden voornamelijk op amerikaanse auto’s gebruikt gewoon omdat amerikanen nou eenmaal wild gaan op wie het snelst kan optrekken op de quarter-mile dragstrip…en compressors leveren nou eenmaal het meeste rendement bij lagere snelheden…dus handig bij optrekken…minder handig bij tussensprints
compressor heeft ook nog het nadeel dat er vermogen van de motor nodig is om de compressor aan te drijven, indien men een turbo gebruikt moet men geen vermogen onttrekken.
Ach het bewijst maar weer eens dat Amerikanen achter lopen met hun technologie.
WOW!Dat gejankt van die supercharger, en dan het gesis van die blow off-valve!Echt magnifiek.
Trouwens, kan een turbo niet veel meer vermogen leveren als een supercharger?Ik dacht altijd dat een turbo veel meer druk kan leveren dan een supercharger.
Supra’s rule!!!! :D
Die RX7 op ’t eind houd die cobra ook aardig bij.
en turbo’s kunnen veel meer vermogen genereren dan superchargers, en turbo’s kan je ook al bij lage toeren gebruiken. Dan is alleen een erg kleine turbo vereist, omdat deze snel vult met weinig uitlaatgassen waardoor hij dus eerder werkt, hierdoor heb je vermogen in de lage toeren en in de hoge minder, neem je daarintegen een erg grote turbo dan duurt het erg lang voordat hij gevuld is, en dus werkt, maar als hij eenmaal werkt pompt hij zoveel lucht in je motor, dat je een ongelovelijk vermogen krijgt, alleen is de turbo-lag extreem groot.
Ik had ze wel eens vanuit stilstand willen zijn vertrekken! Denk dat de supercharger dan een hele grote voorsprong had gepakt..
Doe mij maar een supercharger!!
Maakt me niks uit ze zijn allebij angstaanjagend snel, maar toch ben ik liever de mustang omdat je daar ook nog turbo’s onder kan leggen JAAAHHHAAA jongens dat kan ook nog dat heeft helemaal niks te maken met waar ze vandaan komen.
En terecht! (dat tie wint en zo en alles…)
@TimMR2 / andere lezers
Dus de ideale combinatie is een biturbo waarbij de eene klein is en de andere groot? Of is dat onzin en gaat dat niet werken?
*vervolg
Of is dat een compressor en turbo net als bij VW?
die laatste auto op het eind is geen supra maar een mazda rx7. supra en rx7 allebei te gek maar niks kan op tegen de nissan skyline r34 gt-r en honda nsx-zero
Machtige bakken die supra’s…zijn zoveel mogelijkheden met ’t 2JZ-GTE blok v/d supra :)
de supra is trouwens een van de best tunebare auto’s op de wereld( ze rijden rond met 1500 pk) maar de supra is standaart ook al sneller dan de mustang ookal heeft die svt standaart dan wel meer meer vermogen(385)
hij krijgt het niet op de weg
Het is ook daarom dat de E55K (Mercedes) en andere modellen die de 55k motor hebben enorm snel kunnen optrekken, want, de NM stijgt ook met een groot rendement.
Ik lees hier nogal wat dingen die niet kloppen. O.a. Dat een supercharegr minder vermogen zou kunnen leveren dan een turbo. Das al 1 ding wat niet klopt. beide moeten namelijk evenveel vermogen kunnen leveren. Superchargers worden gebruikt in de dragracewereld en leveren daar rond de 6000 a 7000Pk.
Verder las ik ergens dat een turbo geen energie wegvreet en een supercharger wel. Beide hebben energie nodig en ontrekken dus ook vermogen aan de motor. Alleen bij een turbo is het energieverbruik lager dan bij een supercharger. Wat je dus wel kunt stellen is dat een turbo efficienter is dan een supercharger….
ja idd dat bedoelde ik minder energie dan bij een supercharger
maar dan vraag je je zelf af.. wil ik met een speelgoed auto rond rijden ??
Zijn er auto die beide hebben?
@ Floriaan: Jazeker! De TSI motoren van Volkswagen volgens mij. Weet niet zeker of het deze motoren zijn, maar weet wel dat beide toegepast worden op één blok.
@Floriaan: tuurlijk, de volkswagen golf GT bv, waarbij het systeem “twincharger” wordt genoemd.
Deze golf heeft een 1.4 met 170 pk.
Twincharger is overigens niet hetzelfde als biturbo of twinturbo, waar men over 2 (kleine) turbo’s spreekt.Deze vergissing wordt wel eens gemaakt.
Ja, VW levert in verschillende modellen de 1,4 TSI. Heeft ze allebei.
@ MustangZwerver:
Goed, wil jij een turbo??? Krijg jij een turbo, “mien jong”.
Maar dan wil ik een V6 in die mustang in plaats van een V8.
En je denkt dat die mustang dan wel wint???
Veel plezier met je turbo…….
@ All
Toch weer die japjes hé;) Grandioze bakken!
Is het niet zo dat de Supra de enigste auto ooit is die met een sequential turbo de fabriek uit gestuurd werd? 1 turbo voor de lage toeren, en een tweede turbo die bij de hoge toeren er bij komt. (Dus niet de standaard twinturbo met 1 voor lage en 1 voor hoge toeren.)
@ J.:
Zeer zeker niet. O.a. Porsche heeft dat ook gedaan, en ongewtijfeld zullen er wel meer zijn….
@Kevski: de meeste motoren met supercharger zijn een compromis tussen goed oppakken bij lage toeren of veel vermogen bij hoge toeren…. is een turbo ook daar niet in het voordeel? Bij mijn weten is een turbo over een breder toerengebied in staat om hoge(re) overdruk te leveren…. door de aandrijving via de krukas komt de supercharger of laat op gang (en kan dan bij hoge toeren veel overdruk leveren) of komt er voreg in maar dan kan de motor niet heel hoog in de toeren komen omdat dan de supercharger te snel draait en de boel klapt…. daarom heeft Antonov een supercharger met automatische “versnellingsbak” bedacht en ontwikkeld……..
klopt toch? (volgens mij weet jij hier meer van dan ik)
Lancia Delta S4 had meer als 20 jaar geleden al een turbo en kompressor. Aston Martin Vantage had op z’n V8 twee kompressoren, dat is een stuk zeldzamer (ik ken geen auto die dat nog meer heeft, jullie wel?)
Ze hebben ook al variabele geometrie-turboladers waar de overbrenging van uitlaatturbine naar compressorturbine verandert op basis van druk.
Op die manier heb je nauwelijks een turbolag, or geen turbolag.
En toch werkt de turbolader optimaal op vrijwel elk toerental.
Zelfs op het moment dat er teveel overdruk is, gooit hij de overbrenging omhoog zodat er geen overdruk ventiel nodig is.
Porsche gebruikt dit nu voor benzine auto’s, en BMW zou snel volgen.
Audi is er overigens ook mee bezig in combinatie met hun directe injectie. (Zal vast spannend worden. :P)
Dan is er nog de supercharger met automatische versnellingsbak. :P
En uiteraard de supercharger-turbo combo van de Lancia Delta S4 (rallywagen) en tegenwoordig de betrouwbare versie van Volkswagen.
Een turbolader is interessanter dan een turbocompressor op vlak van rendement. Daar de enthalpie van de uitlaatgassen nog een hoge waarde aannemen dan de atmosferische omgevingslucht, wordt een deel van deze energie omgezet in mechanische energie die integraal wordt omgezet in de compressie volgens een polytroop (tussen adiabatisch en isotherme compressie in het PV of T-s driagram) van de inlaatlucht. De hoek die gevormd wordt door de uitlaatsnelheid en de schoepen is bepalend voor de nuttige arbeid, daarom worden variabele turboladers (Porsche) gebruikt die toerentalonafhankelijk werken en hierdoor altijd maximaal compressievermogen ter beschikking is. Bij gewone turboladers is er het turbogat waarbij het turbinewiel (aandrijfzijde, dus aan de uitlaat) netto koppel ondervindt en ook een radiale kracht op de schoepen vanwege de niet optimale hoek tussen relatieve uitlaattsnelheid en de raaklijn aan de schoep. Het is alsof je een waterstraal van een tuinslang niet optimaal op de schoepen van een rad laat invallen. Laat je het waterdebiet afnemen dan buigt de straal af en draait het rad niet meer optimaal.
De turbocompressor (bijvoorbeeld bij mercedes) heeft het voordeel dat ie toerentalonafhankelijk werkt en veel beter kan reageren bij een plotse indrukking van het gaspedaal. Het nadeel is weer dat een deel nuttige arbeid verloren gaat, daar de turbocompressor aangedreven wordt via een riemoverbrenging op de krukas net zoals de aandrijving van de aircocompressor.
De inlaatdruk bij benzines is echter wel beperkt tov diesels daar benzines gevoelig zijn voor detonatie, daarom worden de meeste diesels uitgerust met een turbolader. Daar detonatie afhankelijk is van de vlamsnelheid, is een nieuwe uitdaging misschien voor de constructeurs om de inlaatdruk bij benzines zo te regelen zodat net (binnen een bepaalde marge) geen spontante ontvlaming optreedt. Het motormanagement kan hierop inspelen, na het meten van allerlei parameters (druk, temperatuur, luchtdichtheid, luchtsamenstelling, octaangetal brandstof, etc.)
@ Woody:
Nope. Hangt puur af van wat wilt. kwestie van de grootte van de supercharger of turbo goed afstemmen op de auto. het zou in ieder geval geen verschil moeten maken. Het probleem zit hem bij een supercharger in de toeren die een motor maakt. Een turbo kan je voor een deel laten afblazen, waardoor de snelheid niet te hoog wordt. Een supercharger kan dat niet. Tenminste, niet standaard. het is wel mogelijk door een slippende magneetkoppeling te maken op een supercharger, of door een versnellingsbak (waarschijnlijk een omgekeerde overdrive zoals vroeger op veel auto’s zat) aan de supercharger te koppelen). heb je dus een motor die heel veel toeren kan draaien dan kan je met een turbo een breder toerengebied creeeren, wat met een supercharger veel lastiger is. Althans, de kosten ervan zullen veel hoger uitvallen….
@ Mark:
Dat inspelen gebeurt al lang. Das niks nieuws. Kwestie van de compressie aanpassen, de brandstof toevoer en ontsteking. Dit gebeurt dan ook al behoorlijk lang….
@Gotty je hebt mij niks horen zeggen over winnen :) ik vind alleen een brullende V8 mooier dan zon jenkende jap kun jij ook niks aan doen en daar kan ik ook niks aan doen dan hoef je nog niet zo te snauwen opzich “kerl”
@Kevski, dat was idd ongeveer wat ik probeerde te zeggen…. kwam er wellicht niet zo duidelijk uit. Die ontwikkeling van Antonov is trouwens een fraai stukje techniek…. maar jij gaat puur voor atmosferisch toch?
@kevski,
Het inspelen op de vlamsnelheid wordt helemaal nog niet gedaan. De inlaatdruk bij benzines wordt helemaal niet aangepast in fucntie van de vlamsnelheid. Het volumetrisch rendement bij benzines wordt de dag van vandaag helemaal bepaald door de cilinderkamergeometrie en de grootte van het inlaatkanaal daar een kleine drukval over de inlaaklep nodig is voor een groot volumetrisch rendement.
De vlamsnelheid en de vorm van het vlamfront is een zeer complexe theorie binnen de verbrandingtheorie en wordt immers de dag van vandaag door geen enkele constructeur gebruikt om in te spelen op de inlaatdruk.
enerzijds hangt de vlamsnelheid af van de turbulentie-intensiteit en van de brandstof-luchtmengsel. Deze laatste wordt via de lambdasonde gemeten in de uitlaat maar heeft enkel betrekking tot het bijsturen van de luchtbrandstofverhouding door het motormanagement.
Het inspelen op de vlamsnelheid van de verbranding wordt immers helemaal nog niet gedaan vandaag de dag.
klopt als een bus
wat is nou eigelijk technisch het verschil tussen een turbo en een supercharger?
Beide zijn bangelijke auto’s.
Maar men kan moeilijk conclusies gaan trekken hier.
Er zijn geen gegevens over het vermogen van beide auto’s.
Dus hoeveel pk en koppel, trekt nu tegen hoeveel pk en koppel?
De efficientie trek ik ook in twijfel al geef ik de turbo het voordeel van mijn twijfel.
Op een auto met kompressor kun je wat van je verlies goedmaken met een goeie 4-1 uitlaatcollecteur. Met de turbo heb je daar net je verlies.
@CLS de turbo is in alle opzichten beter, zolang je maar de motor op toeren houdt en rechtdoor rijdt. Het betere koppel op lagere toeren en snellere reactietijd van de kompressor kan wel eens in het voordeel vallen, bij bochtenwerk en driften.
@TimMR2 , dat van die kleinere turbo’s, inderdaad ze reageren vlugger maar zitten ook vlugger op het einde van hun latijn. Het kleinere debiet, zorgt voor een limiet wanneer ze evenveel lucht verzetten dan de aangezogen lucht. maw op hogere toeren valt de druk weg. Hybrides geven het voordeel van beide maar ook iets minder dan beide voordelen. Hybride komt wel iets lager op gang en kan iets minder druk leveren.
Kompressors werken in principe altijd. Bij een high rev motor is er wel aanpassing nodig, blijkbaar. Wist ik nog niet.
@koenigsegg , de supra de best tunebare auto, als je dat zo vind dan is dat je persoonlijk mening. 1500pk is niet haalbaar zonder de supra volledig aan te pakken. Zoveel rijden er niet van rond. Het viperblok met bi-turbo, de Ford GT met 4 kompressors en zeker de skyline die volgens vele het beste tunebare blok is onder de japanners, moeten helemaal niet onderdoen voor de 6 in lijn van de supra. (Der zei iemand V6 in de supra, Gotty?)
Ik heb trouwens nog een bedenking bij het toepassen van kompressors bij Amerikaanse auto’s.
Die wagens zitten al rap met 6l tot 8l motoren.
Het draaiende gedeelte van deze motoren valt dan ook zwaar uit om daar echt hoge toeren mee te draaien met grote turbo’s ( tenzij met ‘loads of cash’). Dus die kompressors presteren daar veel beter mee.
Terwijl de japanse gekent zijn voor de lichtere onderdelen van het draaiende gedeelte en zich veel meer lenen tot high rev en grotere turbo’s.
Zijn er nog die zo denken?
Greetz