Dus jij wilt ingenieur worden, en een topfunctie in één van de hogere raceklassen lijkt je wel wat. Maar op de stoep bij meneer Todt zal je niet genoeg hebben aan je glimlach en een doos bonbons. Ervaring moet je opdoen, kennis moet je vergaren en toewijding moet je tonen…
In Nederland zijn we twee technische universiteiten rijk waar een select aantal studenten van de racerij kan proeven door deel te nemen aan de Formula Student competitie. Het DUT Racing Team (Delft University of Technology), dat de afgelopen zes jaar al succes boekte, presenteerde gisteren hun nieuwe bolide voor dit seizoen.
In het Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg werd het doek van de DUT07 getrokken. Vorig jaar eindigde het team in Duitsland als derde; om dit jaar nog beter te presteren is er vooral gewerkt aan de betrouwbaarheid van de auto. Ondanks nieuw toegevoegde technieken als traction control, launch control en een zelf ontwikkeld pneumatisch schakelsysteem is het gewicht met 146 kg zeer laag gebleven, dankzij veel koolstofvezel en lichtmetalen onderdelen. De motor is dezelfde als de afgelopen jaren: een Yamaha 479cc ééncilinder (60 pk bij 10.500 rpm, 55 Nm bij 9.000 rpm).
Er zullen deze zomer twee races met de DUT07 verreden worden, op Silverstone en Hockenheim. Naast de uitslag hiervan zal de auto ook beoordeeld worden op ontwerp en kosten, en de vaardigheden van het team als geheel zullen onder de loep worden genomen.
Formula Student is een internationale ontwerpcompetitie voor techniekstudenten die door veel universiteiten en bedrijven, vanwege de first-hand praktijkervaring die de deelnemers opdoen, als zeer waardevol wordt gezien. Dus wil je de F1 redden, dan weet je waar je moet beginnen.
Bekijk de video van de Roll-out hier.
Foto’s door Jorrit Lousberg
Leuke bestickering….hollandse tegels!
Ik ben zelf al autotechnische ingenieur, maar werken in Formula team of in de racerij hoeft voor mij niet. Het lijkt misschien wel leuk, maar als je eenmaal een topfunctie hebt moet je ook bestand zijn tegen stress en zo.
Wel grappig dat bij de presentatie gister de auto niet echt meewerkte, stonden de toeschouwers eerst nog een uur te wachten omdat er nog gesleuteld moest worden :P maar gelukkig was het niet voor de race! Dan gaat ie knallen uiteraard
Ding ziet er helemaal niet veilig uit…
ja inderdaad kristof:P zou dr niet een rondje in willen rijden:P
haha, veiligheid is voor mietjes :P
De coureur heeft zelfs geen HANS om z’n nek zitten , erg mooi ontwerp, jammer dat het er nu al oud en achterhaald uitziet. Misschien wil Karl Wendlinger hem wel testen…
Als de wagen ge-T-boned wordt , ben je als bestuurder niet echt happy…
Toevallig heb ik op de Rai met wat mensen van het TU Eindhoven formula student team staan praten maar er zijn wel degelijk veiligheidseisen. Ze hebben voor in de neus een kreukelzone zitten en worden op impact in de zijkant getest. Oud en achterhaald is hij ook niet, de oude modelen zagen er misschien wel meer formule 1 uit. Maar het zijn formule student wagens niet F1. Wat je hier ziet is het top niveau van Formula Student. Overgens vind ik het wel jammer dat ze die 500cc motor met 60 pk gebruiken. Die keuze zal wel bij het gewicht liggen. In eindhoven hadden ze een 600cc met 100 pk. Maar hun wagen woord 270 kg meen ik. Delft vond het gewicht prioritijd nr. 1.
@Maksimum: De eerste auto van het DUT team uit 2001 had nog het viercilinder blok uit de Yamaha R6. Gaaf in alle opzichten natuurlijk, maar die auto woog wel bijna 300 kg. Pas echt innovatief en succesvol werden ze met het lichte eencilinderblok (het gewicht van de auto is gehalveerd!).
Gaaf! Lijkt me super om aan mee te werken, ga vanaf volgend jaar werktuigbouwkunde in Delft studeren, dus kans is zeker aanwezig :) … ik zal helaas wel te lang (en dus ook te zwaar) zijn om ook te mogen racen :P
Er zijn gigantisch veel veiligheidseisen, waarom denk je bijvoorbeeld dat die “boog” boven zijn hoofd zit? Er zit bijvoorbeeld ook een firewall tussen de coureur en de motor en zoals Maksimum schrijft zit er voor op de wagen een crash-nose. Delft heeft trouwens een 1 cilinder, Eindhoven een vier cilinder. Delft weegt ongeveer 135 kg, Eindhoven 270 kg, het zijn 2 heel verschillende wagens.
En die Delfse tegens zijn trouwens geschilderd/gespoten door http://www.custompaintingholland.nl :)
Een HANS gebruiken ze in de F1, bij Formule student rijden ze geen 300 km/h ;)
Kijk ook maar eens op http://www.dutracing.nl , daar kan je ook alle regels vinden.
Als TU/e student moet ik toch even zeggen dat TU/e natuurlijk veel beter is :D , over 2 jaartjes, als ik mijn bachelor gehaald heb wil ik ook aan Formula student meedoen, lijkt me een mooie uitdaging, en je kan er veel ervaring opdoen.
@ ]M[ Werktuigbouwkunde is een hele goede keuze :D , zorg alleen wel dat je je wiskunde goed bijhoudt, want die zal je nodig hebben…
En toch he, snap ik dit niet. Ik neem aan dat deze studenten een budget krijgen. Daar zal wel het nodige aan sponsorgeld bij moeten komen voor een beetje acceptabel budget, maar dat doet er ook weinig toe. Alleen vervolgens zie je genoeg dingen waarvan je de aerodynamica zou kunnen verbeteren die ze laten liggen. Erg jammer want buiten gewicht kun je daar erg veel winst mee pakken. Verder weet ik niet in hoeverre het mag maar een Turbo op het blokje is ook zo gepiept, waarmee je rustig het dubbele uit de motor kunt halen. Gewoon even op de sloop rondzoeken en de boel reviseren. Ik neem toch wel aan dat een student dat makkelijk moet kunnen….
Wat zitten er eng kleine remmen op dat ding. Op mijn ATB zouden ze ook niet misstaan, en die weegt maar 14kg….
135 is natuurlijk erg weinig, maar 60pk daarop, dan heb je toch serieuze remmen nodig.
En waarom is vredesnaam hoosters banden? Daar rijdt de complete nascar ook op, en als ik wel iets zooi vindt is het de nascar wel.
]M[ He ik ga ook naar Delft aankomend jaar. Alleen ga ik Lucht- en ruimtevaarttechniek doen.
@ Gert: Precies, JIJ vind de nascar zooi. Veel andere mensen niet.
@ Kevski style: Ik heb die site wel eens door gekeken, en volgens mij zijn ze wel druk geweest met de aerodynamica. Een paar jaar geleden hadden ze een hele speciale neus, die erg aerodynamisch was. toen eindigden ze bij het design erg hoog.
Je hebt een inlaat restrictor van 20mm, die voor gasklep en evt turbo’s moet worden geplaatst.
Aerodynamica is totaal niet interessant: ze zetten altijd een strakke krappe baan uit. Het gaat niet echt over de 100kmh en onder die snelheden is het toepassen van aero-meuk alleen maar extra gewicht.
Wedstrijd bestaat uit een designgedeelte en enige dynamische evementen. Waaronder sprint. Figure8 (bochtensnelheid testen), autocross (ronde over baan met extra slalommen en uitwijksecties), Endurance (race over meerdere ronde)
Bij de race mag je alleen inhalen op bepaalde secties, dus veiligheid is hoog genoeg. 2 jaar terug had dutracing een auto zonder zijkant (iig niet hoger dan de heupen) Toen is de regel van hogere stevige zijkanten erbij gekomen.
Meer vermogen is ook niet echt relaxed met zo weinig gewicht. Met 60pk en 55nm zit je sowieso wel lekker tegen de gripgrens aan te duwen.
@ Jan-Jaap-Karel-Kees:
De neus zal ook best aerodynamisch zijn, maar daar doelde ik ook niet op. Het gaat juist om alles wat erachter zit en de ophanging waar de grootste winsten zijn te halen. Of aan een simpel ruitje….
@ JFW:
Het gaat me ook niet om aero in de vorm van downforce, maar in vermindering van de luchtweerstand. Daar zijn nog genoeg winsten te halen. Wat betreft die gripgrens moet ik je gelijk geven, maar daar kun je mee leren rijden….
Sprint tot 100 gaat om vermogen en grip. Denk maar aan truckraces;). Ik doe zelf Luchtvaart en Ruimtevaartechniek, net zoals de helft van dat team, maar de miniscule winst die je haalt door bv afgeplatte ophangingen te gebruiken wegen niet op tegen de nadelen. De carbonophangen zijn standaard carbonbuizen. Die komen uit de fabriek dus. Als je daar nog een aero profiel omheen hangt krijg je een hoger gewicht en nog erger hoger onafgeveerd gewicht. Weerstand is kwadratisch met de snelheid en bij lage snelheden valt het voordeel in het niet.
Met windscherm kan je net krijgen dat je irritante turbulentie om de helm krijgt. Heb ik zelf op me motor :(.
@ JWF:
Kwestie van hoe je het windscherm maakt natuurlijk. Desnods trek je hem zo hoog op dat hij je helm er actief bij gebruikt. Wat betreft die ophanging: Ik betwijfel dat eerlijk gezegd. Het kost veel duurder, maar ik durf rustig te zeggen dat je het verschil in de ophanging kwa gewicht niet eens merkt. verder weet ik niet of je met open wielen moet rijden, of dat je die dicht mag maken, maar ook daar kun je veel voordeel uit halen. Meer dan dat het gewicht in je nadeel werkt. Verder lijkt het me handiger om de remleidingen door de ophanging heen te trekken om zo ook de weerstand daar minder te maken. gebruik je de buis zelf als leiding dan wordt het er zelfs nog lichter van ook. Achterveren moeten ook naar binnen kunnen, zodat die ook zorgen voor een verlaging van zowel de luchtweerstand als de onafgeveerde massa….
Remleiding kunnen alleen door een ophanging als je geen gaten maakt de dragende delen, bij deze ophanging kan dat niet. Tenzij je er wel een vleugelprofiel omvouwd dan kan het door dat gedeelte lopen. Aan de achterkant i toch vooral het probleem van de motor en tanks etc. Je zou eens moeten zien hoe krap het daar is.
Maar nogmaals: waste of time om maar ook iets aan aerodynamica te doen
@ Kevski….
Als je wilt meepraten over dit prachtig project lees dan even de regels waar zo een auto aan moet voldoen. Als je dat weet dan praten verder.
Hard racen, maar toch duurzaam en schoon bezig zijn?
Formula Zero: Het nieuwe project op de TU Delft betreft racen.
http://www.forze-delft.nl
PS: De DUT07 zag er prachtig uit! Succes met de competitie
Heb er al men spreekbeurt over gegeven (over het vorige autootje natuurlijk)
Echt machtige wagentjes !!! Zalig om mee te crossen.
Maar het vorige autootje was véél mooier !
Dat is vreemd toen ik vroeger op school zat en ik had knutseluurtje, dan mocht ik blij zijn als ik een stuk klei kreeg om een “asbak” (dikke aanhalingstekens) voor moeder- of vaderdag te maken…..
Ik begrijp dus nu dat je tegenwoordig met koolstofvezel en lichtmetaal mag knutselen….
Maar petje af voor die gasten hoor! Ik doe het ze in ieder geval niet na…..en dat komt voornamelijk omdat ik het vroeger met klei moest doen….. :P ;)
Het Tu/e team dat ook met een auto aan deze wedstrijd meedoet: http://www.formulastudent.nl/
@ JWF:
Is dat ook het geval als je op die plek een verstevigende kraag laat maken? Op dat moment is het nog steeds uit 1 stuk, dus zou het geen probleem moeten zijn toch?
@ Ulli:
Waar slaat jou antwoord op? Ik heb de regels inmiddels gelezen, maar er staan geen dingen in die niet mogen binnen het regelement. Het enige wat te betwisten valt is de wielen afschermen, maar dat stelde ik dan ook als vraag….
@Jan-Jaap-Karel-Kees:
Mooi dat je L&R gaat doen, 3/4 van het team doet het ook, dus je zou er prima bijpassen ;)
@Kevski Style:
Je draagt een aantal goede punten aan. Het probleem is een beetje dat je moet kiezen. Tuurlijk kun je met heel veel dingen je luchtweerstand verlagen en met vleugels e.d. ook downforce krijgen. Maar windtunnels, dubbel gekromde vlakken, custom made koolstof profielen etc. zijn ontzettend duur. Ik zou dat geld liever in de ontwikkeling van de banden steken, met de snelheden die we rijden zou dat veel meer zin hebben. Wat ik (ben al een paar jaartjes coureur van het team) niet zou geven voor zachte banden die precies opgaan tijdens 1 event!!! Dus je moet eigenlijk een beetje denken aan tijdwinst/(euro+tijd). Hoe hoger dat getal, hoe beter.
O, en wielen mogen idd niet afgeschermd worden… is tenslotte een open-wheel formula.
@iedereen die twijfelt over gewicht…. welk ander team haalt 2.2g lateraal met puur mechanische grip? En dit jaar uiteraard meer door die Hoosiers ;)
@ Miki:
Ok, Ik neem nu even aan dat je een band hebt met SS rubbercompound (hoosier)? Als dat zo is is grip een veel minder groot probleem. Heb je dat probleem toch nog steeds, dan zou ik voor volgend jaar eens gaan kijken naar een andere motor met veel meer vermogen. Waarom? Omdat je grip ook krijgt door het gewicht wat een auto per band op het wegdek overbrengt. Ik heb het idee dat dit met de hoosiers te laag ligt. En als dat zo is, dan heb je het extra vermogen nodig om extra downforce op te wekken, i.p.v. extra snelheid. Maar goed, das mijn mening. Ik ben echt bang dat de auto te licht is voor de slicks.
Voor dit jaar misschien handig, en ondanks dat jullie het vast wel weten misschien toch wel handig voor de rest hier: Als je een burnout draait kun je zien wat je contactoppervlakte is. Door dit goed op te meten kun je afstellen voor meer of minder grip. In eerste instantie afstellen voor maximale breedte. je weet dat je dat hebt op het moment dat er 2 strepen ontstaan. Dan staat de band te zacht en moet je terug naar je vorige setting. Van daaruit puur naar gevoel gaan kijken wat het je geeft in een bocht.
Overigens: Windtunnels heb ik zelf nog nooit gebruikt. En ik denk dat jullie dat ook niet hoeven eigenlijk. je kunt het beste gewoon uitgaan van contactoppervlak x angle of attack. desnoods eerst met dik carton/ wat ductape en testen. Kost geen drol op die manier. Niet de meest wetenschappelijke testen die er zijn, maar wel doeltreffend, omdat je het in real life uit kunt testen. En als je echt windtunnel wilt gaan testen kun je er ook voor kiezen sterretjes te kopen (vuurwerk) een beetje PVC en wat tape. Daar maak je een rookbom van en die plak je op verschillende plekken op de auto. vervolgens ga je zelf rijden en laat je iemand anders het filmen. frame voor frame afspelen en uitvergroten en je kan ook het nodige zien. Maar das pas nodig als het niet langer goed voelt….
Gisteren las ik in de Sp!ts dat de auto gepresenteerd is, dus vanmorgen meteen even dutracing.nl bekeken. Gaaf filmpje wat hier staat en super dat het team de auto zo lekker op tijd klaar heeft. Een maand testen en tunen levert meer voordeel dan 80 vleugels.
@Miki: Zijn we na 6 jaar toch weer terug bij de Hoosier’s? Grappig :-)
@de rest: Bij Formula Student zijn de snelheden relatief laag. Er is in 2002 wel een poging gedaan met de 2001 auto met vleugel, maar dat leverde, ondanks het gigantische oppervlak, niet betere resultaten op.
@Team Eindhoven: Wij hadden dat eerste jaar ook de domeinnaam http://www.formulastudent.nl vastgelegd, maar zijn om redenen van merkrecht door de organisatie van Formula Student in Engeland terug gefloten. Die domeinnaam is dus tweedehands :-)
Groetjes,
MadMax.nl
Suspension Manager DUT Racing 2001
@ Kevski
ja hogere massa geeft wel meer mechanische grip, maar zorgt ook voor een grotere massatraagheid en tevens voor het volgende fenomeen: de zogenaamde 2de wet van newton:
F=m*a ; de banden hebben een bepaalde maximale laterale kracht die ze kunnen genereren (dit in de formule aangegeven als F) dus als je de massa m verhoogt dan kun je minder laterale acceleraties trekken en dus minder g’s in de bocht.
je hebt wel gelijk dat een hogere massa ook resulteerd in een hogere maximale laterale kracht die de band kan genereren. maar het is zeker niet zo dat bijvoorbeeld een verdubbeling van het gewicht resulteert in een verdubbeling van de maximale laterale kracht. het is de bedoeling om die a (die staat voor laterale acceleratie) zo hoog mogelijk te houden en zoals miki al zei halen wij behoorlijke G krachten.
ben het helemaal niet eens met de theorie om burnouts te gaan draaien om zo je auto af te stellen. tijdens burnouts ben je de maximale laterale kracht van de band gepasseerd, waardoor de band in zijn geheel begint te slippen. het spinnen van de banden draagt tevens ook bij aan vermindering van de laterale grip. door het compleet slippen (zowel in longitudinale als laterale richting) van de band is dus de grip minder en opereer je niet op de limiet van de band, maar er compleet overheen. dit zorgt ervoor dat je je auto gaat afstellen op een situatie die niet overeen komt met de maximale prestaties van de band.
Tevens een tweede en voornaamste reden om geen burnouts te draaien om je auto af te stellen: banden zijn duur en kosten veel geld (en niet: kost duurder). ze zijn ook erg zacht, waardoor een dagje gummen al heel gauw in de papieren gaat lopen. (of jij moet ons gaan sponseren, maar dat denk ik niet he).
dan nog effe het aerodynamica gedeelte:
de regels schrijven voor dat er een rolbeugel moet zijn die moet voorkomen dat de helm van de coureur nooit de grond raakt als deze over de kop slaat. tevens moet er een firewall tussen coureur en brandstofsysteem zitten. dit plus de positie van de coureur zorgen voor een groot weerstandsoppervlakte. alleen de positie van de coureur kan dit oppervlakte beinvloeden, door hem bijvoorbeel meer te laten liggen. maar dit heeft echter weer tot nadeel dat de auto dan langer moet worden, waardoor zeer waarschijnlijk ook de wielbasis langer wordt. en dat wil je niet aangezien de slaloms op het circuit erg krap zijn en wendbaarheid de hoogste prioriteit heeft daarom.
dit jaar hebben we geprobeerd de coureur zoveel mogelijk te laten liggen en toch de verlenging van de auto te minimaliseren en ik denk dat dat erg goed gelukt is.
ik stel voor dat je eens het filmpje van DUTracing tijden het Formula student event in duitsland bekijkt; kun je zien hoe onze licht auto, één van de topteams met een zware auto moeiteloos voorbij gaat. de link is:
http://www.youtube.com/watch?v=3jL2I4lQf6c
P.S.: in duitsland zijn we 3de geeindigt met maar 25 punten van de winnaar (welke we vooral hebben laten liggen op de statiesche evenementen). dus ons concept is zeker goed en light weight is the way to go. no need for extra downforce……
groeten vinnie, DUTracing member since 2005
@Kevski Style
We hebben data-acquisitie en we meten ook regelmatig bandentemperaturen. Daarmee krijgen we in principe genoeg data binnen om te kijken bij welke druk, camber, toe, demping, vering etc. etc. de auto het best presteert. En de rondetijd zegt natuurlijk ook wel wat :)
Wat betreft vermogen: dat is nu juist het hele idee van ons concept. We kiezen voor een kleinere motor zodat onze hele auto een stuk lichter kan zijn. Daardoor is onze bochtensnelheid hoger dan van welk team dan ook. Ook aanremmen voor een bocht, direct respons op stuur input, dat zijn allemaal dingen die belangrijk zijn. Om maar niet te vergeten dat het besturen van de auto in fysiek opzicht veel makkelijker is.
Als je dat filmpje op Yutube bekijkt, de auto die aan de kant gaat (Helsinki) heeft meer dan 110pk met turbo, TC etc. Maar op een bochtig cicuit leggen ze het wel af tegen ons…. gewicht is alles!
@MadMax: Hoosiers roken zo lekker ;)
http://youtube.com/watch?v=mUcL-KR22oI
@ Vinnie:
Bij een burnout hoor je niet zo gek veel last te hebben van rek. het gaat dan ook niet om een echte burnout zoals met drag, maar meer snel wegtrekken waarbij de band een laagje rubber neerlegt. Dat is alles wat je nodig hebt. Dan ga je eerst kijken naar de breedte en daarna op gevoel. Ik weet niet of jullie werken met pyrometer, maar vaak geven die een heel vertekend beeld. Een band koelt gigantisch snel af en een pyrometer erin steken heeft dan al weinig nut. Maar goed, ik ben in dat opzicht oldschool.
Wat betreft de aero: Dat heb ik idd nagekeken en ook gelezen idd. Ik heb alleen even geen idee meer hoe dat zit met de voeten van de bestuurder. Je zou natuurlijk iemand kunnen laten liggen in de auto, om zo de weerstand het meeste te verminderen. De coureur is 1 namelijk, maar de stoel zorgt nu verreweg voor de meeste weerstand. je kan dan de wielbasis kort houden door de voeten van de coureur langs de stuurkolom te leggen. vergelijk het maar met een kart voor het idee. Zoals gezegd heb ik geen idee of dat mag i.v.m. veiligheid van de bestuurder. Laat je een freme doorlopen dan mag het wel natuurlijk, maar of dat verbonden moet zijn met de vooras weet ik zo even niet. Wel van het omrollen natuurlijk, en de minimum ruimte die over moet blijven boven de helm en het kantenpunt van de auto….
@ Miki:
Dat is idd waar je voorkeur van uitgaat als rijder. Ik kies het liefste ook voor zo licht mogelijk, maar het hangt natuurlijk uiteindelijk af waar je voorkeur naar uit gaat. Te licht is ook niet alles. Dat ondervind ik zelf ook door een te lage bandendruk….
@ Beide:
Overigens is dit niet bedoeld om jullie idee af te kraken, want het is hoe dan ook super om te zien. Zo zie je alleen maar dat ieder zijn eigen ideeen heeft. Het doel is uiteindelijk hetzelfde, maar de weg totaal anders….
hehe, wel grappig om te zien… hoe reacties op de roll-out kunnen uitlopen tot een soort forum-discussie over de FS-auto’s :-p
@Miki: ik heb trouwens wel je handje uit de cock-pit gemist tijdens de donut op Soesterberg ;-) gheghe
@ kevski
ik heb niet het idee dat banden heel snel afkoelen, ze blijven vaak best lang nog erg warm. we rijden vaak een bepaald parcours en kijken dan hoe de band afslijt. (geen burnouts) we kunnen aan de slijtage op de band zien wat het loopvlak is en een ruwe afstelling van de auto bewerkstelligen. daarna stappen we over op temperatuur metingen.
we meten idd met een pyrometer. en volgens mij gebruikt de F1 ook die dingen om de temperatuur van band en wegdek te meten. we meten dan vlak na binnenkomst de bandentemperatuur op 3 plekken van het loopvlak; hieraan kun je je afstelling finetunen totdat de temperatuur aan de buitenzijde, midden en binnenzijde van het loopvlak ongeveer gelijk is.
het maken van burnouts blijft naar mijn mening niet the way to go: het blijft veel te kostbaar om zo bandjes te verslijten; (behalve voor demo’s zie ik er geen nut in). het is veel effectiever een bepaalde bocht te rijden en dan de slijtage en temperatuurverschillen te analyseren en hierop je afstelling aanpassen.
heb je wel eens een FSAE auto in het echt gezien? de stuurkolom zit tussen de benen van de coureur en de voeten zijn over het stuursysteem (rack and pinion) geplaatst, dat is dus zowieso al het geval.
maar zomaar de voeten en dus ook de pedal box en de front bulkhead (deze moet voor de voeten van de coureur geplaatst worden, net achter de neus) naar voren plaatsen kan niet zomaar; al die onderdelen + het feit dat ook de coureur naar voren komt wordt het zwaartepunt van de auto ook naar voren geschoven, terwijl je ongeveer een verhouding van 45/55 van het gewicht op je vooras respectievelijk achteras wilt hebben. als je dan die verhouding wilt behouden zou je de wielbasis moeten vergroten of moeten accepteren dat je niet je gewenste gewichtsverhouding zult krijgen.
de hoogte van de stoel hangt samen met de positie van de coureur, de stoel eindigt nl op schouderhoogte; het gedeelte daarboven is de firewall + de head restraint (welke allbei verplicht zijn). we hebben er echt wel naar gekeken en alle opties tegen elkaar opgewogen. tevens ben ik nog steeds van mening dat aerodynamica vrij weinig doet, we rijden gemiddeld misschien 65 km/uur en een top van rond de 90 tijdens de competitie en ik weet dat aerodynamica pas een beetje van invloed is bij snelheden van 60 km/uur en hoger.
het enige nadeel van lichtgewicht is dat de banden langer nodig hebben om op temperatuur te komen, das waar maar aan de andere kant rijden “wij met 10″banden terwijl bijna alle andere teams rijden op 13” banden. hierdoor hebben we een kleinere omtrek waardoor we dus weer sneller temperatuur in de banden krijgen dan teams met 13 inch. ik denk dat beide factoren elkaar wel ongeveer opheffen. maar gewicht komt altijd terug; tijdens accelereren, decellereren (minder gewicht betekent ook later remmen) en in de bochten en al helemaal in de slaloms.
ik heb de mogelijkheid gehad om zowel in de DUT06 als in de auto van Helsinki te mogen rijden. hierbij is me opgevallen dat de helsinki auto erg zwaar stuurde. tijdens slaloms was het erg zwaar om die auto van links naar rechts te sturen. met mij hebben ook andere in de Helsinki auto mogen rijden, waarvan sommige de slaloms zelfs over sloegden. dit is gedeeltelijk te wijten aan hun caster, stuurarm en steering gear ratio, maar gewicht en massatraagheid speelde duidelijk een rol.
ben jij iemand die vaak kart of karts afstelt??
even goede vrienden kevski, ik ben het alleen niet met je eens….
@ Vinnie:
Aangezien ik op op 10″ rijdt ben ik wel erg nieuwsgierig welk type band jullie gebruiken + afmetingen? Ik heb in het verleden vrij veel gekart, maar dat staat tegenwoordig op een laag pitje. Tegenwoordig doe ik vooral aan slalomwedstrijden, maar dan met een straatauto. Wel volledig aangepast natuurlijk, maar zonder typegoedkeuring mag ik niet eens meedoen. Verder maak ik onderdelen op bestelling zoals het flowen van cilinderkoppen en dergelijke, maar das puur hobbie matig. verder ben ik ook regelmatig op circuits te vinden, waar de snelheden een stuk hoger liggen.
Wat ik me alleen afvraag: Je hebt het over slalom, maar ik zie toch een aantal circuits op de agenda staan. Hoe zit dat dan? En waarom vouw je de firewal dan niet richting het blok? ben je gelijk van een hoop weerstand af en ik neem aan dat dat ook voldoende is, aangezen de bestuurder nog steeds beschermt is. Overigens wist ik niet dat de voeten van de bestuurder zo ver naar voren toe zaten. het enige waar je dan nog aan kunt denken is een meesturende achteras, zodat de wielbasis wel verlengt kan worden. Dan kan je voor de slalom de achterwielen laten meesturen, al komt er dan wel gewicht bij. En overigens ben je 1 ding vergeten met wat een rol speelt en wel de grootste rol: De bestuurder! Zelf gaan trainen met een gewicht van 5 kg recht voor je uit en draaien werkt nog het beste. Maar goed, ik heb makkelijk praten wat buiten auto en vroeger motorsport, beoefen ik ook vechtsporten….
Overigens: Zoals eerder al gezegd is er geen duidelijk antwoord of wat wel en wat niet werkt, zoals je aan onze totaal verschillende ideeen wel kunt merken….
de circuits van Silverstone en Hockenheim leveren alleen de locatie en de faciliteiten (zoals pitboxen, persruimte, mediacenter en campings ed)
de auto’s rijden niet daadwerkelijk over het gehele circuit, hooguit alleen een gedeelte waarbij dan dmv pylonnen een route is uitgezet
maar meestal vinden de verschillende rij-onderdelen plaats op het middenterrein van het circuit
over de meesturende achteras: dat mag volgens de regels wel, maar er zit een maximale graad aan… het is vrij ingewikkeld om zoiets toe te passen, en het is ook niet verwonderlijk dat geen enkel FS team dergelijk systeem heeft
de mensen die onze auto besturen zijn geen ervaren professionele coureurs, maar gewoon studenten die toevallig redelijk kunnen sturen ;-) daarom denken wij dat het veel meer tijdswinst oplevert als een auto handelbaar is en prettig is om te rijden (drivability)
het blijft lastig om over dit soort onderwerpen te spreken zonder precieze details te kennen… ik kan je verzekeren dat het team gekeken heeft naar manieren om bijv. de coureur meer onderuit te laten zitten (was ik zelf namelijk verantwoordelijk voor dit jaar)… maar feit blijft dat alles vrij krap is aan onze auto, en dat schuiven met de positie van de coureur grote gevolgen zou hebben voor de wielbasis en de motor en de subsystemen daaromheen
BTW: het is ook het leuke van FS; op de events zie je veel verschillende oplossingen (sommige werken iets beter als anderen ;-) , maar allemaal willen ze een zo goed mogelijke race auto neerzetten
Marco de Jong
DUT racing team 2004-2007
@Kevski Style:
Firewall wordt o.a. niet over de motor gevouwen, omdat er ook aandacht is voor een stuk onderhoudt an de auto.
Gebruiksvriendelijkheid speelt ook een rol. Bij ons is het idee dat je de motor e.d. er gemakkelijk en snel uit kan halen om te sleutelen en er daarna weer makkelijk in kan (laten) zetten.
De auto moet “verkocht” worden aan de jury als een auto die daadwerkelijk geschikt is voor de burger.
Het zou wellicht een optie zijn, maar aangezien “wij” (ik niet, vanwege een andere functie binnen het team) snel aan onze auto willen klussen en op die manier testtijd winnen erg belangrijk zal de firewal voorlopig rechtop blijven staan. Vooral testtijd op het evenement is van belang. Snel aanpassingen kunnen maken en dan weer gaan met de spreekwoordelijke banaan.
@ FS Marco:
In details treden hoeft niet hoor, en de gewichtsverdelig is idd best een belangrijk punt. Het mooiste is natuurlijk om die gelijk goed te hebben, maar aangezien je geen gebrukt maakt van downforce, kan je in principe ook af met een klein beetje rake of omgekeerd en verschillende soorten veerspanning, om zo de auto netjes uit te kunnen wegen. Maar het blijft lastiger. Net zoals een meesturende achteras. mechanisch is het makkelijkste, maar het kan ook electrisch met een positiesensor. Alleen wordt de achteras zwaarder, duurder en in geval van mechanische bedienig wordt het ook het sturen lastiger en moet er een koppelingsas tussen voor en achter komen. Voor de reductie kan je gewoon ackermann gebruiken om daarmee je draaicirkel te kunnen bepalen….
@ Cake:
Dan blijven er eigenlijk 2 vragen bij mij over:
-Mag er een flexibele firewall zijn? Zo ja, dan is een motorkap een idee met desnoods een gesegmenteerde koker om de scharnieren heen.
-Zo nee: Hoe sluitelen jullie aan de auto? Als het blok er namelijk uit moet om echte aanpassingen te kunnen doen, dan is het misschien een idee om het volgende eens te gaan bestuderen: Je motorsteunen. Ikzelf heb motorsteunen voor mijn auto gemaakt van polyurethaan. Dit zijn in feite losse segmenten met in beide zijden een gat. de ene kant zet je vast aan het subframe in mijn geval, de andere kant aan het motorblok. Daardoorheen zet je een pen met aan 2 kanten een gaatje erdoorheen, waar een splitpen in valt. Op die manier kan je je motor heel erg snel uit je chassis halen.Mijn record voor een normale auto ligt op ongeveer 22 minuten op dit moment. Maar bij jullie moet dat ongewtijfeld nog veel sneller kunnen….
Firewall flexibel? Als een motokap idee…Weet ik eigenlijk niet zeker.
Maar de motor eruit halen…??? 5-10 minuten? Misschien weten de anderen daar een gedetailleerder antwoordt op te geven.
je ideeen om alleen de luchtweerstand te beperken lopen wel een beetje uit de hand, vind je niet. zowieso is een headrestraint (een soort hoofdkussen) verplicht en laat die nu net bij ons op de firewall zitten. en de firewall is niet veel hoger dan de head restraint, dus het omvouwen van de firewall heeft weinig zin bij deze.
het verhaal van four wheel steering kun je helemaal niet onderbouwen (of in FS taal: dit kun je niet maken). als je goed de regels zou hebben doorgelezen is het sturen op de achterwielen beperkt tot maar 3 graden. hierdoor heeft het al vrij weinig zin om er aan te beginnen. tevens weegt het niet op tegen de nadelen ervan, zoals jij zelf ook al aangaf:
-duurder
-complexer
-hoger gewicht
-packaging problemen (we hebben maar een kleine auto, dus weinig ruimte voor extra onderdelen)
-mindere betrouwbaarheid; aangezien het vrij complex is en veel onderdelen ervoor nodig zijn, heeft het een hele grote faalkans.
maar als ik je goed begrijpt wil jij het volgende realiseren voor enkel en alleen het verminderen van de luchtweerstand:
de coureur meer laten liggen en naar voren brengen=>om de veranderde nadelige gewichtsverhouding te compenseren de wielbasis te verlengen => en om de grotere wielbasis te compenseren een stuursysteem op de achteras plaatsen!!!!
dit lijkt een beetje op dweilen met de kraan open…. en een four wheel steering introduceren om alleen een beetje luchtweerstand te veranderen lijkt mij echt absurd!!!!! en nogmaals met gemiddelde snelheden van 65 km/u is dit echt niet de moeite waard; verreweg de meeste tijd is te halen in de 1) de banden 2) de auto (gewicht + gewichtsverdeling) 3) trainen van de coureurs, 4)de afstelling (camber en catser en ook 4) de motor. Luchtweerstand verminderen staat ergens op plek 50.
als je dan toch per se iets aerodynamisch wil doen aan de auto dan kun je denken aan de luchtinlaat (het plenum en de restrictor).
laterss vinnie
@ Vinnie:
Uitgaande van jullie idee komt het daar wel op neer idd. Maar in principe zou dit niet nodig moeten zijn als je met een schone lei begint. Maar goed, zoals al eerder gezegd: Je hoeft het niet perse met elkaar eens te zijn, maar dat betekend nog niet dat het niet werkt….
Overigens heeft nu juist werken aan de luchtinlaat weer geen enkele zin, aangezien je te langzame snelheden rijdt zoals je zelf al zegt. Dit wordt pas bij snelheden boven 160 echt interessant, en zorgt voor te veel weerstand. En ik neem wel even aan dat het interne gedeelte van de motor toch wel op de flowbank geweest is?
En wat die 3 graden betreft: bereken voor de grap maar eens wat je huidige draaicirkel is, en kijk dan eens wat een meesturende achteras van 3 graden doet met diezelfde draaicirkel. Daarna kun je datzelfde gaan omrekenen aan de extra lengte die je daarmee creeerd, maar wel dezelfde draaicirkel mee behoudt. Ik denk dat je je daar nog wel eens aardig in kan vergissen namelijk….
Hij is niet lelijk en hij ziet er erg aerodynamisch uit alleen er zou voor een spoilertje op kunnen voor xtra dornforce al heb je dat niet echt bij een km of 80 maar je zou wel de neus minder stijl op laten lopen en dan dat er iets opzit zodat hij een stukje meer open kan zodat de auto niet ineens een stuk hoger word maar zoveel verstand heb ik er niet van ik ga volgend jaar naar het 3e jaar kader nu nog 4 weken vmbo-t/havo (klote nivo) weet ffe niet hoe je het schrijft maar dan ga ik nog veel doen met auto’s. Ik wist toen ik 3 was al heel veel auto’s op te noemen een aangeboren talent dus.
@ kevske
ik bedoel niet de luchtinlaat a la formule 1 stijl, maar vooral de interne luchtstroom in de restrictor en het plenum. voor zover ik weet is de restrictor met computional fluid dynamics (CFD) berekend. dit is wel degelijk van belang op aerodynamisch gebied aangezien je geen turbulente luchtstroom in je restrictor en plenum wilt hebben. bedoelde te zeggen dat dit het enige onderdeel is wat berekend is op aerodynamica gebied.
vier-wiel sturen is niet zo gemakkelijk, je kunt het op verschillende manieren uitvoeren natuurlijk, maar het blijft vrij complex en dus ook een grote variabele in de betrouwbaarheid. tevens kost dit ook heel veel tijd en geld om goed uit te voeren, zowel in design, productie als testen. tijd die zeeeer kostbaar is….. er komt meer bij kijken dan je denkt, want er is niet veel plaats daar bij de achteras.
mvg vinnie
@ Vinnie:
ah kijk. Ik reken dat soort dingen eigen niet onder aerodynamica, alhoewel dat het in feite wel is. Ik moet je eerlijk bekennen dat ik nog nooit met CFD gewerkt heb, al ken ik het natuurlijk wel. Verreweg het belangrijkste is in ieder geval de stromingssnelhei zou hoog mogelijk houden met zo min mogelijk turbulentie. En dan zijn er natuurlijk nog de nodig trucjes om het 1 en ander nog net even beter te krijgen….
@kevski
zijn we het toch nog ergens over eens he….:)
gr vinnie
@ Vinnie:
Hahahah, zo niet goed zijn als we het daarover niet eens zouden zijn. Daarentegen snappen veel motorbouwers dit geintje nog steeds niet. Daar is het nog altijd “bigger is better”….
Heren, als lid van URE zeg ik: gefeliciteerd met jullie auto, het ziet er top uit.
Ook meteen even dat misverstand verhelpen;
furmulastudent.nl is inderdaad achterhaald, wij gebruiken inmiddels universityracing.nl sinds onze naamsverandering begin dit seizoen.
Wat de competitie verder betreft, ik ben benieuwd waar de rest van de teams mee aan komt zetten. Met name Graz, dat dit jaar al een 3e plek wist te bemachtigen in Detroid..
Succes met de tests, tot over een week of 4 op Silverstone.
@ Vinnie, en team 2007)
Als ik niet beter wist zou ik zeggen dat je nog echt weet waar je over praat ook man :-), ik wou dat je vorig jaar voor de nieuwsbrief van die mooie stukjes schreef die je nu op forum’s gooit :D :-) Dan hoefde ik geen onzin te schrijven :)
nee ff serieus was supercool de Roll out, iedereen gefeliciteerd met de auto en de gave presentatie dit jaar. En succes in de wedstrijden natuurlijk, heb er alle vertrouwen in !!
Laters!!! WJ
haha goed hoor Wilem Jan….:D
ik hoop dat de resterende tijd volop gebruikt kan worden om te testen… helaas kan ik er niet bij zijn bij het testen, ben namelijk nog bezig met afscholieren… maar ik wens het testteam veel succes komende weken.
groeten vinnie
In de voorgaande discussie waren een aantal geinteresseerden omtrend de DUT07. Even een updatetje van deze kant: het DUTracing team is 2e overall geworden tijdens de race op Silverstone.
Eerste werd MRIT die de auto al 8 maanden af had en andere events ook al gereden had. Een goede prestatie dus, aangezien het team hooguit een maand heeft kunnen testen!!!