Autoblog.Welt: Deutschland

Omdat er twee dingen zijn waar niet over te twisten valt – smaak en cultuur – en omdat beide ten grondslag liggen aan welke auto dan ook, belichten de bloggers de komende tijd de verschillende landen waar onze geliefde vierwielers vandaan komen. Vanwaar die Duitse degelijkheid, die Italiaanse emotie, die Japanse perfectie? Lees het in onze serie ‘Autoblog.world‘. Deze keer: Deutschland uber alles!

Aflevering 2: Duitsland

Als er een volk is dat zijn stempel heeft gedrukt op de ontwikkeling van auto’s dan zijn het wel de Duitsers. Niet alleen zijn ze verantwoordelijk voor de eerste verbrandingsmotor (1885), ze zijn traditioneel de grootste autoproducent van Europa. De auto-industrie verschaft aan zo’n 800.000 Duitsers werk en is daarmee de grootste werkgever van Duitsland. Dit verklaart de grote macht van de Duitse belangenvereninging van autofabrikanten, het ‘Verband der Automobilindustrie’ (VDA).

Duitse auto’s verkopen traditioneel goed in Nederland. Zo was Opel lange tijd het best verkopende merk van Nederland, maar de koppositie werd onlangs overgenomen door een ander Duits merk, namelijk Volkswagen. Qua totale autoverkopen heeft Duitsland ook duidelijk een koppositie: vorig jaar was 37,5% van de verkochte auto’s van Duitse makelij, ruim meer dan de nummer 2, Frankrijk, met 21,2% van de Nederlandse autoverkopen.

Als je Duitsland zegt, dan zeg je onbegrensde snelheid op de Duitse snelweg. Dit gaat niet meer helemaal op, want er zijn steeds meer stukken snelweg waar een snelheidslimiet geldt. Ondanks het noodgedwongen snoeiwerk ten behoeve van milieu rond de grote steden maar vooral de veiligheid is dit principe van ‘Freie Fahrt’ uniek in Europa en oefent het een grote aantrekkingskracht uit op (met name Zwitserse) bezitters van snelle auto’s die hun voertuig eens ongestraft de sporen willen geven op een leeg stukje snelweg.
Ook ondergetekende maakt regelmatig dankbaar gebruik van dit recht op hardrijden op de openbare weg. Toen dit een keer door een slecht spiegelende vrachtwagenchauffeur tot een kleine aanrijding leidde gaf de ingeschakelde Autobahnpolizei-agente op de klaagzang van de vrachtwagenchauffeur dat ik veel te snel gereden had een antwoord dat slechts uit twee woorden bestond: ‘Freie Fahrt’.
De laatste tijd staat dit principe onder aanzienlijke druk, met name vanuit de Europese Gemeenschap, maar ook door mindere Goden, zoals Greenpeace. Het lijkt er gelukkig op dat Duitsland de kritiek voorlopig weet af te slaan, met name dankzij de eerdergenoemde grote invloed van de auto-industrie en de eraan gelieerde VDA.

Een ander Walhalla voor sportieve automobilisten dat wereldwijde beroemdheid geniet is de fameuze ‘Nordschleife’ van de Nürgburgring, in de volksmond ook wel ‘die Grüne Hölle’ (de groene hel) genoemd. Tegen betaling mag de bestuurder van wat voor motorvoertuig dan ook zich uitleven op dit 20,8 kilometer lange stuk weg vol met blinde bochten en forse hoogteverschillen. De Ring wordt hierdoor ook wel als de ultieme test van iemands rijcapaciteiten beschouwd. Daarnaast test zo ongeveer elk automerk zijn prototypes op de Ring, wat Nürburg tot een vergaarplaats van spy-fotografen maakt.

Diesel

Diesel heeft een groot marktaandeel in Europa, in tegenstelling tot de VS, waar diesel nu pas echt begint door te breken.
In Nederland loopt het aandeel van diesel in de nieuwe autoverkopen gestaag omhoog, tot meer dan 25% van de totale verkopen vanaf 2005.

Vanzelfsprekend ligt het aandeel in de leasemarkt, waar de meeste kilometers gemaakt worden, nog een stuk hoger.
Diesel heeft het laatste decennium een geweldige ontwikkeling doorgemaakt. Moest er vroeger nog voorgegloeid worden en waren de diesel-motoren de eerste kilometers niet vooruit te branden, tegenwoordig doen de zelfontbranders dankzij steeds verfijndere inspuitingstechniek en turbo’s niet meer onder voor hun benzine-broertjes.
De pompverstuivingstechniek, waar Volkswagen tot voor kort nog aan vasthield heeft de laatste jaren terrein prijsgegeven aan de common-rail technologie, die tegenwoordig in bijna alle dieselmotoren gemeengoed is geworden.

Wanneer het op de zescilinder diesels aankomt is er geen serieuze concurrentie voor de Duitsers. Audi en BMW hebben zeer geavanceerde turbodiesels rond de 3 liter, terwijl Mercedes een hele range soepele common-rail zescilinder diesels levert, die ideaal zijn om op hoge snelheid de nodige snelwegkilometers af te leggen.

In het viercilinder dieselsegment is de concurrentie buitengewoon hevig, maar ook hier hebben de Duitsers een flink marktaandeel, met de bijzonder zuinige 2 liter-motoren die in menig VAG-model worden gelepeld en op de leasemarkt buitengewoon populair zijn. Hiernaast bieden ook BMW en Mercedes uitstekende vierpitters, die veel power weten te combineren met een spaarzaam brandstofverbruik.
Serieuze concurrentie ondervinden de Duitsers van Fiat, dat de laatste jaren zeer potente dieselmotoren ontwikkelt. De meest krachtige viercilinder van Fiat, de 1.9 JTD met 190 pk, verslaat zijn evenknie van BMW (2 liter, 204 pk) zelfs met een beter koppelverloop. Ook Opel is zo onder de indruk van Fiats motorblokken, dat ze al hun dieselmodellen van een Italiaans hart voorzien.

Het milieu

De roep naar schonere auto’s is met de discussie over het broeikas-effect steeds luider geworden, en de autofabrikanten staan meer dan tevoren onder zware druk om zuinigere, schonere auto’s te maken. Dit vanwege de algemene publieke opinie, maar ook door steeds strenger wordende regelgeving omtrent de uitstoot van stikstof en roet.

Volkswagen experimenteert al geruime tijd met milieuvriendelijke auto’s. De mainstream-auto’s zullen in de nabije toekomst waar mogelijk voorzien worden van VW’s T(F)SI-motoren, die gekenmerkt worden door een kleinere cilinderinhoud maar in de meeste gevallen meer koppel en vermogen dankzij turbo’s/en of superchargers. Hiernaast levert VW zijn Caddy en Touran met EcoFuel (aardgas), maar dit is niet noemenswaardig.
In het verleden heeft VW de bekende Lupo 3L uitgebracht, een driecilinder TDI die, de naam zegt t al, 3 liter per 100 kilometer verbruikte. Dit sloeg alleen aan bij de milieufreaks en de Lupo is inmiddels vervangen door de nog kleinere Fox.
Tot slot is de 1-liter-auto van VW nog de moeite van het vermelden waard: dit prototype werd in 2002 door toenmalig CEO Ferdinand Piëch onder uitgebreide media-aandacht naar de VW-aandeelhoudersvergadering gereden. Dit jaar nog meldde dezelfde Piëch dat een productieversie van deze 1-liter auto binnen 3 jaar te realiseren is, vanwege sterk gedaalde materiaalkosten.

Opel blijft wat het milieu betreft wat achter. Ook zij voorzien sommige modellen van aardgas maar verder komt een echt milieu-offensief niet lekker van de grond. Een aantal jaren geleden had het merk wel de ECO-Speedster als voorbeeld, maar dit was slechts een concept. De milieuvriendelijkheid blijft vooralsnog beperkt tot het monteren van 1.3 liter dieselblokjes in de kleine Opels.

Zowel Opel als VW hebben een groot aantal kleine auto’s in hun assortiment, wat het halen van door de EU gestelde emissie-eisen een stuk makkelijker maakt dan de drie Duitse luxemerken, die vrijwel alleen midden- en bovenklassers leveren.

Audi doet, als onderdeel van de Volkswagen-groep ook mee met de BLUETEC-technologie. De toepassing ervan is echter alleen bekend bij modellen die nog op de markt moeten komen, zoals de Audi Q7 6.0 V12 TDI en het Cross Coupé-concept.
Tot de invoering van Bluetec heeft Audi nog de extra zuinige ‘e’-dieselmodellen.
Tevens was in het verleden de Audi A2 uitgerust met Vokswagens 3L-technologie, maar ook bij Audi is deze een stille dood gestorven.

Mercedes zet net als Audi het meest in op BLUETEC. Evenals bij het merk uit Ingolstadt vielen de eerste toepassingen in personenauto’s in 2008 te verwachten, maar onlangs heeft CEO Dieter Zetsche laten weten haast te willen maken met de invoer van Bluetec. De technologie is vooral voor de Amerikaanse markt bedoeld, waar strenge milieu-eisen gelden, vooral in de staat Californië.
Naast ‘schone diesel’ ontwikkelt Mercedes, samen met BMW en GM, sinds 2005 een mild-hybride systeem. Hierbij is sprake van een conventionele auto met een grotere startmotor, waardoor de motor tijdens stilstand uitgeschakeld kan worden, maar vlot en efficiënt weer opgestart kan worden.
Daarnaast levert Mercedes haar NGT-modellen (Natural Gas Technology), die op aardgas rijden. Voormalig staatssecretaris Van Geel (VROM) gaf het goede voorbeeld en nam een E200-NGT als dienstauto.
Voor de nabije toekomst heeft Mercedes een belangrijke troef in zijn mouw. Een medewerker van het bedrijf verklapte namelijk deze week dat het aan een motor werkt die zowel op gas als op diesel kan rijden. Deze DiesOtto wordt nog deze maand voorgesteld en moet Mercedes’ paradepaardje worden in de strijd naar de gunst van de milieubewuste consument.

BMW: BMW heeft Efficient Dynamics, en werkt daarnaast als gezegd met DaimlerChrysler en General Motors samen aan de ontwikkeling van een hybride-systeem. Hiernaast rijden er prototypes van de 7-serie op waterstof rond. BMW wil deze technologie binnen twee jaar in productie-auto’s toepassen.
Efficient Dynamics is er op gericht om via technologische ontwikkelingen zoals lage-weerstand-banden, een verfijnde brandstofinspuiting en een gewichtsreductie door middel van gebruik van lichtere materialen tot een lager brandstofverbruik en een lagere Co2-uitstoot te komen. Onlangs kondigde BMW een Efficient Dynamics-offensief aan, waardoor vanaf september 75% van de verkochte BMW’s een groen energielabel zal hebben.

Performance

De favoriete stek van de internet-hooligan. Hieronder een overzicht van wat er allemaal te kiezen is in het segment van de krachtige zakenauto’s:

BMW

De M-divisie houdt zich bezig met de performance-modellen van BMW. Dit begon in 1972, toen de BMW 3.0 CSL werd geproduceerd. Dit gebeurde met hulp van huistuner Alpina. Na onenigheid met Alpina besloot BMW de bouw van performance-modellen in eigen hand te nemen en richtte BMW Motorsport op, dat later werd omgedoopt in BMW M GmbH. Het huidige aanbod omvat de Z4 M en M3, met een 3.2 liter zes-in-lijn die 343 pk levert, de BMW M5 en M6 met een 5 liter V10 (507 pk) en vanaf september de nieuwe M3 met een 4 liter V8 die 420 pk levert. Al deze motoren zijn atmosferisch en worden gekenmerkt door het hoge aantal toeren dat ze kunnen draaien.

Mercedes

Mercedes levert zijn performance-modellen via huistuner AMG. Dit bedrijf werd in 1967 als tuningbedrijf opgericht door Hans-Werner Aufrecht en Erhard Melcher in Großaspach, en is nu een dochterfirma van Mercedes.
Momenteel worden drie motoren aangeboden, de 55 en 63 (V8) en de 65 (V12), die in talrijke Mercedes-modellen worden ingebouwd. De 65 is een 6 liter V12 met bi-turbo en levert 612 pk. De 55 en 63 zijn zowel met als zonder supercharger (Kompressor) leverbaar met vermogens variërend van 367 (C 55 AMG) tot 517 pk (SL 55 AMG) en 481 (CLK 63 AMG) tot 525 pk (S 63 AMG). Vanaf september wordt hier de nieuwe C 63 AMG aan toegevoegd die 457 pk uit zijn atmosferische 6,2 liter V8 tovert.
Een duidelijk verschil met BMW en Audi ligt in de cilinderinhoud. Waar de andere twee proberen hun motoren relatief klein te houden, opteert Mercedes voor een rijker koppel en een relatief lager aantal pk’s per liter.
Dit hangt samen met een sterkere nadruk op luxe in plaats van sportief weggedrag, waar Audi en BMW als meer ‘hardcore’ beschouwd kunnen worden.

Audi

Verantwoordelijk voor de performance-modellen van Audi tot slot is quattro GmbH. Ook dit is een volledige Audi-dochter met als standplaats Neckarsulm. Naast de RS-modellen van Audi is Quattro ook verantwoordelijk voor de productie van de R8.
Het bedrijf is in 1983 opgericht en is het meest bekend van de enorme successen die de vierwielaangedreven Audi’s neerzetten in de rallywereld, met als hoogtepunt de Audi Sport Quattro S1.
De auto waar het allemaal mee begon is de ‘oer’quattro, geproduceerd vanaf 1980, die destijds al 203 pk uit een 2,1 liter vijf-in-lijn motorblok wist te halen.
Tegenwoordig produceert Quattro de Audi RS4, die 420 pk uit een atmosferische 4,2 liter V8 tovert. Nog dit jaar wordt hier de nieuwe RS6 aan toegevoegd, die (onofficieel) 579 pk uit een V10 (bi)turbo weet te halen.

(Super)Sport

Wanneer je het over echte sportwagens hebt, is er maar één Duitse fabrikant mogelijk: Porsche. Vanaf 1964 produceert het merk de 911, het absolute boegbeeld van het merk uit Züffenhausen. In de loop der jaren zijn er diverse updates geweest maar in de basis zijn de vormen sinds de eerste 911 niet gewijzigd.

Porsche staat alom bekend als een merk waarbij door de meest veeleisende ingenieurs door en door getest wordt tot er een zo perfect mogelijk product is ontwikkeld. De gedrevenheid van de ontwikkelaars en testers leidt tot een oerdegelijk imago van het Duitse merk, en heeft er toe geleid dat Porsche ook dit jaar in de VS door JD Power tot het meest betrouwbare merk is uitgeroepen.

Naast de 911, die de ‘core business’ is van Porsche, heeft het merk het laatste decennium flink uitgebreid in de modellenreeks. Het verbaasde vriend en vijand door in 2002 met een SUV op de markt te komen. Deze Cayenne bleek echter een groot succes te worden, en heeft de verkopen van Porsche flink opgestuwd. Dat ook Porsche met zijn tijd mee gaat bewijst het door nog voor het einde van 2010 in samenwerking met VW en Audi een parallel-hybride systeem in te voeren op de Cayenne en de nog te verschijnen Panamera.

Aan de onderkant van de markt kwam in 1996 de Boxster, die als opvolger van de legendarische 550 Spyder werd geïntroduceerd. Hoewel de wagen klein, licht en sportief is, wordt hij door velen meer als ‘vrouwenauto’ dan als volbloed Porsche gezien.
In 2005 introduceerde Porsche de Cayman. Hierop oogste Porsche veel kritiek, want het model werd als steriele ‘opvuller’ gezien die precies tussen de Boxster en de 911 geplaatst kan worden. Jeremy Clarkson noemde het model dan ook smalend ‘Coxster’.

De meest extreme sportwagen die ooit door Porsche is geproduceerd is zonder twijfel de Carrera GT. Met een kunststof monocoque, magnesium-velgen, keramische remschijven en een 5,7 liter V10 die 612 pk produceert is dit met recht een supersportauto te noemen. De productie begon in 2003 en in 2006 werd de productie van deze 1380 kg wegende, 6 euroton kostende supersport na 1270 exemplaren gestaakt.

Naast Porsche fluit Mercedes sinds kort ook een deuntje mee in het supersport-segment. Hierbij doel ik uiteraard op de Mercedes-Benz SLR McLaren. Deze Coupé (en binnenkort ook cabrio) wordt sinds 2004 geproduceerd en heeft een supercharged 5,5 liter V8-motor aan boord die maximaal 626 pk uitbraakt. Daarnaast kwam vorig jaar de speciale ‘722 edition’ op de markt. De naam doelt niet op het aantal pk’s (dit is namelijk 650), maar is een eerbetoon aan Sterling Moss en Denis Jenkinson, die in 1955 de fameuze Mille Miglia wisten te winnen in een 300 SLR met startnummer 722.
Hoewel de SLR wel de prijs en de performance van een supersport heeft, valt hij qua gewicht (1768 kg voor de SLR en 1724 kg voor de SLR 722) een beetje buiten de boot, waardoor het meer een Gran Turismo is dan een supersport.
Ondertussen zijn McLaren en Mercedes hun eigen weg gegaan en is Mercedes de samenwerking aangegaan met HWA AG, het bedrijf van Hans Werner Aufrecht, een van de oprichters van AMG. De bedoeling is dat er een Mercedes SLC-supercar komt onder de AMG-vlag.
Mercedes en HWA zijn geen vreemden van elkaar; naast de duidelijke AMG-link werken de twee al jaren samen in het Duits toerwagenkampioenschap, de DTM.

In de toekomst zal BMW waarschijnlijk ook richting het supercar-segment gaan, getuige het CS-concept. Waarschijnlijk zal het model dat hier uit zal voortvloeien flink wat vermogen hebben, maar net als Mercedes iets te veel een compromis zijn, waardoor hij zich op een circuit niet met de pure supersports kan meten.

Tot slot mag het Duitse Wiesmann niet vergeten worden. Deze fun-machines met een BMW-hart hebben als logo een Gekko, omdat de auto’s volgens de makers net zo strak op de weg kleven als deze kleine hagedis aan de muur.

De Toekomst

Alle Duitse merken, behalve Opel, doen het op het moment erg goed. Recordwinst na recordwinst wordt behaald en de drie luxemerken weten ondanks de hoge kosten die hieraan verbonden zijn nog een bijzonder groot deel van de productie in eigen land te houden. Het Europese subsidiebeleid om het achtergebleven Oosten te steunen heeft hierbij zeker geholpen, zonder deze regionale steunfondsen was de bouw van fabrieken in Leipzig en Dresden lang zo interessant niet geweest.
De concurrentie vanuit het buitenland is op het moment in de bovenklasse niet groot, de Amerikaanse ‘Grote Drie’ kampen met grote problemen, de Japanners verkopen goed maar zitten in de hogere klasse niet zo veel in het Duitse vaarwater en van de Chinezen is op korte termijn ook niet veel concurrentie te verwachten, daarvoor staat de industrie er teveel in de kinderschoenen.

Mijn verwachting is dat de Duitse merken steeds meer de bovenkant van de markt proberen te bedienen, dat is ook de enige manier waarop de industrie nog enigszins in eigen land kan worden gehouden. Daarnaast wordt er via samenwerkingsverbanden in de landen met een opkomende auto-industrie een flinke vinger in de pap gehouden. Vanuit dit soort samenwerkingen worden de lagere regionen van de automarkt bediend, waardoor ook dit segment ingevuld wordt.

Ook in de VS zullen de Duitsers hun aanwezigheid uitbreiden. Mercedes en BMW hebben er al productiefaciliteiten (in Tuscaloosa en Spartanburg) waar de grote modellen worden gemaakt. In de toekomst wil BMW de productie in de VS uitbreiden, dit vanwege de groeimogelijkheden, maar met name om tegenvallende verkopen wegens de zwakke dollar tegen te gaan.

Hoewel de concurrentie de komende jaren alleen maar heviger zal worden, zullen de Duitse merken het met hun status, reputatie, en dynamische ondernemingszin nog flink lang uithouden.