Oh ja, die topsnelheid-test onlangs, reed dus ook een MTM Audi A1 mee. Gewoon met 500pk en voorwielaandrijving.
Wat doe je dan als je toevallig op Nardo staat? Het gas heel erg diep intrappen natuurlijk. Als het turbo-gat maar groot genoeg is kunnen de twee voorste 235-bandjes misschien, eventueel, als je geluk hebt ook nog wel een beetje grip vinden.
Hoe komt deze A1 dan aan 500pk? MTM had eerder al de vijfcilinder turbo en vooras uit de Audi TT-RS in de kleine hatchback gelegd. Vandaar ook een ietwat grotere spoorbreedte. Bij een turbodruk van 1,3 bar is de turbo-5 goed voor 500pk (@6900tpm) en 600Nm bij 4400 tpm. Met dat (gewenste) turbogat zit het dus wel snor.
Mede dankzij het limited-slip voordifferentieel wist de kleine Audi door te stomen naar een top van 324km/u. Lefgozers, dat zijn het.
Wow potent bakje dit….
Ik vraag me af of dit bakje dan nog enigszins stabiel aanvoel…
Probably not…
@Dimglor: inderdaad leuk gedaan, wie weet rijdt hij best leuk in een rechte lijn..maar het is een blijft een spuug lelijke auto.
Respect!
Leuke prestaties maar ik vind ‘m gewoon niet mooi.
Als je dan remt op alleen de voorwielen slaat ie over de kop.
@alcantara: Door die dakbogen rolt hij toch weer op zijn wielen terug. Geen probleem!
@ErikkNL: haha inderdaad
@ErikkNL: hae…is dat niet hèt concept van eeehm…..Porsche ? ;-)
@Megakix: +1
@ErikkNL: hahahaha!
gekleurde uitlaat, hip!
Wat is de draaicirkel van dit ding?
Of is het beter direct een blokje om te rijden? :P
@cumulus: Het is maar de vraag of je dat nog een cirkel kunt noemen :P.
Op de onderste foto’s kun je zien dat er gewoon plastic kap over de wielen ligt met een velg erop gedrukt. Weerstandreducering lijkt mij.
@TomRS6: best wel slechte idd die plastic dingen over de wielen :P
@dennisr: Nee, juist goed. Zo haal je een hogere snelheid!
@chrispothast: sorry iPad fail
OT: Compleet zinloos apparaat en test, daarom niet minder vet….
@chrispothast: iPads zijn inderdaad zinloos.
:P
Een GT-R zoekrijden in een A1… da’s hip!! :D
@Jesper: qua top…ja….qua acceleratie wordt het nog errug lastig.
Leuke prestaties! Wel lef om in zo’n klein gebakje zo hard te gaan.
Ik vind de DS3R qua design veel en veel mooier. Eigenlijk vind ik de A1 gewoon een saaie auto om te zien.
@rufctr01: serieus krijg een fatsoenlijke smaak.. Iemand die een citroen mooi vind jij vind een multipla vast ook mooi…
de citroen is idd mooier! maar dat is niet zo moeilijk in dit gevalletje
Een Volkswagen A1 met 500 pk ,daar zal je geen wedstrijdjes mee winnen.
Bij de stoplichtten blijft tie gewoon stilstaan als je volgas geeft.
En tegen de tijd dat de bandjes grip gevonden hebben ben je zelfs met je moeders Kia er al lang vandoor.
Neu geef dan maar een polo met leuk motortje .
@norge: Als jij niet weet hoe je dat linker pedaal moet bedienen klopt dat ja, verder geef ik je weinig kans. En nu snel je rijbewijs halen ;)
@Jesper: Rijbewijs halen ? Het enige wat ik niet heb is D ,maar die heb ik niet nodig ook. :)
@norge: Vraag me af of de stoeltjes heel blijven als je vol gas geeft (en de bandjes grip hebben) in dit ding.
Gut, sta je met je Hyundai Genesis V-nogwat bij het verkeerslicht, word je straal voor schut gereden door een A1’tje. Dat je dan jankend je Genesis tegen een boom aanduwt, en met je verzekeringscenten alsnog een Duits product gaat kopen ….
@Alwood: “Mede dankzij het limited-slip voordifferentieel wist de kleine Audi door te stomen naar een top van 324km/u.”
Wat draagt de aanwezigheid van een sperdifferentieel dan bij aan het bereiken van z’n topsnelheid? Die link is mij even onduidelijk..
@Svensson: moet jij een keer heel hard gasgeven met een 500pk voorwielaandrijver met open differentieel
@Alwood: Precies! Je motor gilt het uit.. je ziet alleen rook.. er beweegt niks en je vraagt je heftig af waar het nou mis ging..
@Alwood:
Als je het hebt over zo snel mogelijk volgas wegsprinten vanuit stilstand of het neerzetten van snelle rondetijden op een circuit, begrijp ik de toegevoegde waarde van een sperdif zeker wel, maar het gaat hier over het halen van een hoge topspeed op Nardo, een kombaan die je door de verkanting zelfs meer downforce geeft (middelpuntvliedende kracht). Wielspin is dan geen issue meer, zelfs niet met 500pk op de voorwielen.
@Svensson: volgens mij komt het er bij deze setup meer op neer dat je tot 200km/u sowieso een erg groot risico hebt op het doorslaan van een wiel.
300km/u met een dergelijke kleine voorwielaandrijver is sowieso gekkenwerk. Risico op rare stuur-reacties (bij hoge snelheid) minimaliseren met een sperdiff lijkt me dan zeer wenselijk.
en @fortuna… turbodruk heeft natuurlijk geen hol met turbogat te maken. Het vermogen wat je van een motor met gegeven inhoud vraagt zegt wel wat over je turbogat. Ook met de mooiste dumpvalves en wastegates moet een motor met weinig inhoud en weinig cilinders altijd veel harder werken om de (grote) turbo aan de gang te krijgen.
natuurlijk kan ik hier een heel technisch verhaal uiteen gaan zetten over alle techniek die hier achter zit en de redenen voor bepaalde conclusies. Dan ben je na 3 zinnen op 2 na alle lezers kwijt.
@Alwood: Yeah, ik zou ’t niet doen…gezien jouw “track record” op AB aangaande turbotechniek is het vooral een geval van klok en klepel, zoals je zo mooi demonstreert met je geneuzel over turbogaten.
@bozewolf: sure, makkelijk blaten zonder zelf iets inhoudelijks aan te dragen…
@Alwood: Ik heb regelmatig b.v. het verschil tussen turbogat en turbolag opgehelderd op deze site, en ook andere turbospecifieke misconcepties zoals dump valves, blow off valves, wastegates, screamer pipes e.d.
Dat jij niet oplet kan ik niks aan doen.
Je hebt wel gelijk met klein motortje (inhoud) + grote turbo = hard werken, maar je legt het niet 100% correct uit.
Kun je wel verongelijkt liggen doen, maar tsja…
@bozewolf: ok, ik weet de precieze namen niet, ik weet wel dat er 2 kleppen aan/bij de turbo zitten belangrijk voor de werking.
Er wordt aan deze kant in ieder geval een hoop meer begrepen dan je simpel wegcijfert in comments.
Wat ik in ieder geval wil weerleggen is de aanname dat een LSD in deze auto weinig of geen functie heeft en dat de motor ‘makkelijk’ rijdt in deze auto.
Volgens mij heb je je handen vol aan een 500pk 2,5 liter turbo met voorwielaandrijving en is zeker ook bij 200km/u iedere hulp in je aandrijflijn welkom om dit goed op de weg te houden.
@Alwood: Hehe, wel meer dan 2, maar oke. En natuurlijk is een 2.5 Turbo met 500pk piekerig en geeft ie onderin niet thuis, maar zonder naar een uitdraaitje te kijken valt niet zomaar te schatten hoe groot z’n “turbogat” is, of beter gezegd, bij welke motor-rpm de airflow groot genoeg is om de turbo wakker te schudden. En dan weten we ook niet wat de spool rate is van de turbo, we weten niet of en hoe de echte turbolag bijdraagt aan de luiheid onderin.
Waar ik over viel was het stukje over turbogat en grip (alhoewl dat vast niet 100% serieus bedoel was) en de notie dat het turbogat ophield bij 4400 toeren (max Nm.). Misschien begint ie bij 3000 al serieus vermogen te leveren, misschien pas bij 3800.
Iig valt het zeker niet zomaar te zeggen vanuit het niks.
@bozewolf: mjah, is in ieder geval een hoop more-to-it bij turbo’s dan zo snel neer te zetten begrijp ik. Heb ik nog wel boeken van liggen, zal er eens wat meer op studeren.
Voor wat betreft het turbo-gat weet ik dat er ook vaak met nokkenassen gespeeld wordt, die hierbij ook erg veel goed en kwaad kunnen doen. Mijn andere reactie was erg kort door de bocht, beetje het probleem van techniek uit proberen te leggen in jip&janneke taal af en toe…
@Alwood:
Dat >300km/h gekkenwerk is ben ik zeker met je eens, maar ik blijf erbij dat een sperdif op die snelheden een verwaarloosbaar effect heeft.
Begrijp me niet verkeerd, wat mij betreft moet er in elke auto een LSD, maar in dit geval (puur het halen van een hoge topspeed op een kombaan) zie ik de meerwaarde niet.
@Svensson: Mijn comment slaat dus op starten.. maar dat had je neem ik aan wel begrepen.. ;)
@Freewarefreak:
Yep, maar dat is hier niet aan de orde.. Als het een sprint op de 400m ofzo was dan natuurlijk wel, maar op een kombaan is gebrek aan tijd en asfalt geen issue.
@Svensson: om nog een reden voor het limited slip diff aan te geven: deze zorgt voor een veel betere verdeling van krachten tussen de 2 aangedreven wielen. Bij een open diff kan je er bij gegeven vermogens en snelheden eerder last van krijgen dat 1 wiel ontzettend heet wordt. Door de belasting op de wielen meer gelijk ‘bij te regelen’ reduceer je ook de kans op klapbanden, extra slijtage, etcetera…
@Alwood:
Bij voluit accelereren bij lagere snelheden als er continu gripverlies dreigt waarschijnlijk wel ja. Bij topspeed runs op een kombaan is dit zoals gezegd niet aan de orde.
@Svensson: Die link zie ik ook niet. Eenmaal er voldoende grip is maakt het geen hol uit of je een LSD of een open differentieel hebt, en die grip is er alleen tekort bij lagere snelheden.
Ook de link tussen de turbodruk en het turbogat is me niet duidelijk. Misschien moeten de autoblog redactoren eens een minimumcursus autotechniek volgen in plaats van toogpraat te verkopen.
@fortuna: of je grip tekort heeft natuurlijk maar minimaal te maken met je snelheid.
Je wiel/bandenmaat, compound en motorvermogen en -koppel bij gegeven toerentallen zijn allemaal belangrijke factoren. Doordat je band op grote snelheid een grotere elasticiteit heeft, daarmee een groter loopvlak, en een langere weg aflegt om de kracht over te brengen heb je bij hogere snelheden iets minder last van een ongunstige verhouding grip en koppel.
Bij hogere snelheden wordt je koppel (bepalend voor je grip) aan de wielen kleiner. Met kleine wielen zoals op de A1 en een ontzettend hoog koppel wat er vrij plotseling in komt bij 4400tpm heb je echter nog steeds extreem grote kans op wielspin bij hoge snelheden, zodra je op/boven de 4400 tpm zit.
Uit dit toerental spreekt overigens precies het turbogat. Pas bij 4400 toeren krijgt de turbo echt genoeg lucht van de vijfcilinder. Als een turbomotor zijn maximum koppel zo hoog heeft zitten (en zo dicht bij het max. vermogen) zal dit altijd een motor zijn met hele felle reacties in hoge toeren.
@Alwood: Nee? Bij 4400 toeren maakt de motor z’n meeste Newtons. Dus dan issie allang wakker…
Dat het torretje onderin langzamig is en moeilijk opstaat klopt natuurlijk 100%, maar voor de rest maak je d’r een potje van.
@bozewolf: ja, echt? verklaar dat potje dan eens?
Volgens mij zijn hier heel makkelijk 2 zaken aan te wijzen: 1) veel vermogen 2) kleine auto met kleine wielen.
De enige manier dat dat combineert is de verwerking van die grote kracht door de kleine auto zo efficiënt en gespreid mogelijk te maken.
Efficient doe je door de kracht zo goed mogelijk over de aangedreven wielen te verdelen, wielstanden goed te hebben, het juiste rubber om de velg te leggen etc…
Vervolgens kan je door de snelheid en de kracht die je bij de snelheid loslaat nog een beetje ‘bijregelen’… immers bij toenemende snelheid kan je wel meer kracht op je wielen kwijt.
Misschien kan je ook je achtergrond nog een beetje toelichten waarom jij wel zo’n expert bent op het gebied van autotechniek? 98% van het internet heeft er echt de ballen verstand van maar schreeuwt vooral heel graag.
@Alwood: Nooit gezegd dat ik expert ben op autotechniek. Toon mij een diagram van een versnellingsbak en ik roep om mijn moeder. Ik heb echter wel jaren turbotechniek bestudeerd en inderdaad, 98% van de mensen haalt alles door elkaar.
Mijn probleem met jouw post was dan ook gerelateerd aan wat je zei over turbo’s, niet zozeer over de rest.
@bozewolf: ok, opzich wel prettig om op te helderen wat dat betreft: volgens mij zitten er bij ‘zware’ turbo systemen
een klep tussen de motor-uitlaat en turbo-inlaat voor als je plotseling van het gas gaat om grote onderdruk te voorkomen?
en 1 tussen de turbo-uitlaat en motor-inlaat om extreme overdruk te voorkomen?
Werken redelijk nauw samen en de laatste is vooral bepalend voor de druk en uiteindelijk kracht die je kan winnen met je turbo?
Ben verder absoluut nog geen expert mbt turbo’s, weet slechts de globale werking en heb wat ervaring met verschillende motoren…
@Alwood: “…een klep tussen de motor-uitlaat en turbo-inlaat voor als je plotseling van het gas gaat om grote onderdruk te voorkomen?”
Dat is nieuw voor mij.. Als je van het gas afgaat blijft de turbo door zijn momentum toch gewoon doordraaien? Hij wordt aan de turbo-uitlaatkant natuurlijk wel afgeremd door een dichtstaande gasklep, maar daar heb je een dumpvalve / blow-off valve voor.
@Alwood: Er zit een klep tussen het compressorgedeelte (“erin” letterlijk) van de turbo en de luchtinlaat van de motor, dit is de wastegate. Elke turbo heeft een wastegate en de wastegate zorgt ervoor dat niet meer lucht de motor ingaat dan de motor aan kan. Het excess aan lucht en druk wordt weggeventileerd zodat de boel niet in de soep draait. Een wastegate is noodzakelijk en je kunt er mee spelen (open (externe) wastegate, screamer pipe). Wastegates kunnen “gewoon” zijn, open of hercirculerend.
Het andere wat je bedoelt is de BOV (Blow Off Valve). Die zorgen inderdaad voor het wegventileren van de druk zodra de gasplaat dicht gaat. De opgebouwde druk in de turbine kan opeens niet meer naar voren (de motor in) en zit “vast”. Die lucht zal terugstromen naar het beginstuk van de turbo omdat daar ivm het stuk vlak voor de gasplaat onderdruk heerst. Dus de onder-druk-gezette lucht stroomt terug, tegen de richting in van de turbine zelf. Dit is natuurlijk niet “goed”, maar op lage druk kan het weinig kwaad op zich.
Bij serieuze boost nivo’s kan het nare dingen doen. De terugstromende lucht die tegen de compressie richting ingaat zorgt voor het hakkelende geluid dat sommige turbo-auto’s maken bij gas lossen (dat “fwoe fwoe fwoe” achtige geluidje). Het is een type van “compressor stall”. Als je op hoge druk werkt kan dit aardig beschadigend zijn voor je turbine, dus daarom gaat er bij gasdicht dus een kleppie open (vroeger heette dit een dump valve) om de excess druk weg te krijgen. Ook hier is weer een hele keur aan dingen mogelijk.
Je kunt de lucht ook hercirculeren en opnieuw gebruiken (bijna standaard op fabrieks turbo autos, omdat het praktisch is en geen rare geluiden maakt). Je kan het atmosferisch wegluchten (PSSSJT!) of je kan ’t “stiekemer” wegventileren (ook atmosferisch maar neit per se gericht op het geluid).
Een probleem is echter dat bijna alle BoV’s en dump valve’s vacuum-operated zijn. Bij een bepaalde druk gaat er gewoon een veertje en een kleppie open. Het probleem voel je al aankomen. Stel dat je turbo op max. 1 bar/14 psi draait (makkelijk rekenen). Dus je stelt je BoV in op ong die druk om te zorgen dat ie clean en netjes de hele rataplan afblaast zodra je van volgas naar dichtgas gaat.
Maar als je van halfgas (laten we zeggen half bar/7 PSI) dichtgaat dan is de druk niet groot genoeg om de BoV fatsoenlijk te openen en krijg je alsnog turbo flutter.
Vandaar dat sommige turbo-tuned auto’s volledig clean afblazen op max boost (vrooaaar-PSSSJT) maar bij halfgas toch nog lopen te hakkelen (vroar-fut fut fut fut) .
Aan de andere kant kan je op volgas boost leakage krijgen omdat de BoV een klein beetje openstaat omdat ie gewoon dicht bij z’n boost threshold zit. Dus dan verlies je vermogen.
Zijn tegenwoordig wel elektronisch geregelde BoV’s, die blazen gewoon instant af zodra de gasklep dicht gaat. Briljante vinding.
Ook de plek in het hele loodgieterscircuit waar je een BoV monteert heeft weer invloed. Nouja, het apparaat moet natuurlijk tussen turbo en motor, maar icm andere modificaties moet wel over plaatsing worden nagedacht.
@bozewolf:
Het hele verhaal is mij bekend maar volgens mij praten we een beetje langs mekaar heen. Jij had het aanvankelijk over onderdruk, maar dat is hier het probleem niet. De turbo blijft immers gewoon doordraaien door zijn momentum. Overdruk is wel een probleem, maar daar heb je zoals je al zelf aanhaalt een wastegate voor. Die doet niks om de onderdruk tegen te gaan maar alleen om de de overdruk te beperken.
@Svensson: Alwood had ’t over onderdruk, ik niet.
@bozewolf: Ow sorry man, mijn reactie was bedoeld voor “Alwood”.. Ik was er niet helemaal bij :)
@Svensson: De turbo blijft idd draaien door z’n momentum, als de gasplaat dicht gaat dan zal ie dus alsnog kortstondig blijven comprimeren, zonder dat de lucht kan blijven doorstromen, want dichte gasklep.
Dan gaat de overdruk-lucht terugstromen naar het begin van het turbotraject (omdat daar onderdruk heerst) en da’s niet goed, vandaar de BoV.
In m’n stukje hierboven is dit:
“Die lucht zal terugstromen naar het beginstuk van de turbo omdat daar ivm het stuk vlak voor de gasplaat onderdruk heerst.”
een beetje een ongelukkig geschreven zin. Lees de ivm als In Vergelijking Met. Dan is de verwarring opgehelderd denk ik :)
@bozewolf: Niet alle turbo’s hebben meer zo’n wastegate. Bij een aantal VGT’s is dit bijvoorbeeld weggelaten. Probleem is echter dat deze snel in de soep draaien als je er een zogenaamde ‘roetmeting’ mee doet. Gebeurd nog vaak dat deze auto’s onbedoeld een roetmeting krijgen waardoor je veel klachten hoort dat de turbo snel kapot gaat terwijl deze in werkelijkheid helemaal niet zo geschikt zijn om volle druk een tijdje aan te kunnen.
@Tommy2: Wat dus komisch genoeg mijn punt bewijst dat een turbo een wastegate nodig heeft :D Al was het maar als vangnet.
@Alwood:
Die kracht kun je prima bijregelen met de juiste bakverhoudingen, ook met kleine wielen. De enige echte nadelen die je dan zal/kan ondervinden zijn een tragere acceleratie (dan met kortere overbrenging) en hogere temperaturen in o.a. banden, lagers etc. door hogere wrijvingsweerstand. Laatstgenoemde heeft ook een negatieve invloed op topsnelheid, maar daar staat normaal gesproken een kleiner frontaal oppervlak tegenover.
@Alwood:
Kleine wielen? Ik vind 235/30 ZR 19 Michelin Pilot Super Sport toch ‘niet al te klein’ ….
Roland Mayer legt op verzoek 255-bandjes op de vooras, om nog meer grip te creëren.
@Alwood: “of je grip tekort heeft natuurlijk maar minimaal te maken met je snelheid.”
Hier ga je toch echt de mist in.
Volgens jou maakt het dus niet uit of je nou bij 30 of bij 230km/h op het gas gaat, er is evenveel kans op wielspin?
You lost me there…
@Svensson: het maakt wel uit maar je de samenstelling en kwaliteit van je band maken nog veel meer uit.
De elasticiteit en compound van je band tellen bij alle snelheden zwaar mee en daar is iets moeilijker de vinger op te leggen. Het effect van de hogere snelheid is eenvoudig te berekenen met je koppel aan de wielen, wieltoerental..
@Alwood:
Je vergeet 1 van de belangrijkste factoren in deze context, namelijk de overbrengingsverhoudingen. Motorkoppel bij een gegeven toerental zegt hier niet zoveel, het gaat om het koppel aan de wielen en dat is volledig afhankelijk van de overbrenging. Op hoge snelheid zit je in een hoge versnelling en ligt het koppel aan de wielen relatief laag. Doorslaan van de wielen boven de 200km/u met een setje fatsoenlijke banden is dus zelfs in dit specifieke geval niet aan de orde. Tenzij er voldoende lift op de vooras is om bij wijze van spreken op te stijgen. ;)
Besef nu pas dat het geen Quattro is…DAMN.
Stukje techniek uit Duitsland, erg mooi hoor!
Super! Dat prachtige roffelblok in de zo’n vet klein A1 ding. Me like! Zo zou ik hem echt wel willen!
Hij doet mij heel erg denken aan die Wörthersee 2011 A1 Clubsport Quattro. Zelfde specs: 504 PK en 660 NM koppel. Heb wel het gevoel dat de VAG versie nog mooier is afgewerkt.
@Freewarefreak: Dat was ook een show auto, de MTM was puur gebouwd om zo hard mogelijk te gaan!
Filmpje!?
Iemand met een beetje verstand snapt natuurlijk ook dat je die 500pk voor een 0-100km/u sprintje niet kunt benutten, en het differentieel waarschijnlijk maar zo’n 200pk naar de voorwielen brengt. Als dit ding een beetje op gang is gekomen kun je de volle 500pk alsnog kwijt en rijd je vervolgens zo’n beetje alles straal verloren ….
Techniek uit Duitsland
http://www.bedrijfsuitje.nu/arrangementen-images/326/thumbs/Trabantrally4516.jpg
leuke prestaties maar het blijft om uit te kotsen
ja hoor ik heb ballen dus durf het wel te bereiden… waarom niet?
@spykerboy: ja, goed bereiden. Uitje erbij, teentje knoflook en wat peper en zout.. Niet vergeten de rode wijn en bouillon te laten inkoken ondertussen.
Hmm, misschien wel leuk om als 1e autootje mee te beginnen, leer je gelijk goed sturen met 500PK :P.
Gekkenwerk!
Een turbogat is nooit gewenst! Maar in dit geval kan het best wel handig zijn.
500pk op de voorwielen is in het dagelijkse leven totaal nutteloos en gevaarlijk.
Op de autosnelweg een paar Porsches/Ferrari’s zoek rijden met een A1 is natuurlijk wel pret van de bovenste plank ^^
Nutteloos maar o zo lekker!
Spec’s:
– Turbo pressure 1.3 Bar.
– 500 hp (368 kW) by 6900 rpm/min.
– 600 Nm of torque by 4400 rpm/min.
– 0-100 Km/h in 4.5 sec.
– Topspeed 324 Km/h.
– FWD only, 6-speed manual, LSD, ESP.
– Brakes, front 376mm, rear 288mm, ABS.
– Wheels 9×19″, tires 235/30R19″.
@VWTouran75: Wat goed dat je de tekst nog een keer opsomt! Stel dat iemand het niet gelezen had! :O
@Tommy2: wat praat jy dan á Nerd, waar stond zijn o-100 dan ?..remmen ?… versnellingsbak ? ;)
Oud nieuws…
Maar wel een fun ding, alleen voor iets van €88000 geen xenon en geen led verlichting
is een beetje duur.
@q7a1: Is alleen maar extra gewicht…
Overigens allemaal redelijke kletspraat hierboven.
Deze A1 bestaat voor het overgrote deel uit bij elkaar gesprokkelde TT-RS onderdelen, zoals motor, voorwielophanging, etc. Daarbij 376mm remschijven van MTM zelf, 19″ Bimoto velgen en 235/30 ZR Michelin Pilot Super Sport bandjes…
Alleen maar bedoeld om als PR-middel te laten zien wat MTM in huis heeft, om vervolgens vooral veel standaard tuningsetjes en mooie velgen te kunnen verkopen!
Hoe dan?! Als je met een V10 van 525 al amper de 320 haalt en super downforce en AWD hoe rkijg je het dan voor elkaar om het met FWD te proberen. Ok, sturen gaat dan niet meer.
@The360box: Gewicht…
@The360box & RickB:
1.) AWD of FWD of RWD of MR maakt geen biet uit voor topsnelheid.
2.) Downforce haalt je topsnelheid omlaag. Downforce = luchtweerstand.
3.) Gewicht maakt niks uit voor top. Je komt er alleen iets later wellicht.
@bozewolf: Ja ok, maar kan je begrijpen dat ik het raar vind? En t is ook een beetj gek met alleen de voorwielen, of het kan is punt 2.
Gaaf bakje maar enkel wat spielerei van een tuner. Meer uitleg of argumenten moeten er niet bij zijn.