Onderhoud van je auto: grip en andere onzin [4]

Auteur: , 31 Reacties

Onderhoud voor elkaar? Onderstel gefixt? We werken nog steeds aan een strak sturende en rijdende auto. Geen plek voor kunstzinnige uitspattingen. Wie naar zijn auto kijkt als ware het een kunstwerk kan beter verder zappen, wil je jouw youngtimer/oldtimer/apparaat gebruiken en rijden dan leggen we vandaag uit welke banden, remmen en velgen daar het beste bij passen.

Met remmen en wielen kan je alle kanten op. Is de auto in kwestie ooit ‘op budget’ door de fabrikant gemaakt dan zitten er zelfs trommelremmen op de achteras en zijn de wielen en banden zeer klein. Grotere, meer luxe auto’s hadden er ook 30 jaar geleden al veel breder rubber onder liggen en vaak schijfremmen rondom.

We willen rijden met de auto. Voorspelbaar weggedrag en goeie reacties van het onderstel zijn gewenst. Polyurethaanrubbers, goeie schokdempers, wellicht een stabilisatorstang en een goeie uitlijning zorgen daar al voor. Nu verliest de auto op de limiet toch te snel zijn grip. Remmen kan wel maar gaat niet van harte. Stuurgevoel is nog steeds niet zo strak als gewenst. Banden, velgen en remmen hebben hier grote invloed op. Vaak maakt men hierbij keuzes naar de fabeltjes als: “beter breder en groter”. Geen goeie keus als je optimale performance wenst.

Remmen
Alles gedemonteerd? De remmen zijn als eerste aan de beurt. Deze zijn ook bepalend voor de later te kiezen velgmaat en bandbreedte. Fabrikanten hebben vaak voor een prima basis gekozen, een veilig haalbare maximale remvertraging onder ‘standaard’ omstandigheden. Dit geldt zeker voor auto’s vanaf ongeveer de jaren ’80. Oudere auto’s willen nog wel eens baat hebben bij een ombouw van trommelremmen naar schijfremmen. Vaak zijn er dan ook ombouw-kits beschikbaar voor deze oudere (liefhebbers) auto’s.

BMW weet van remmen...

Toch kan je een reden hebben om je standaard remsysteem op te waarderen. Bijvoorbeeld na het monteren van stugge veren, betere schokdempers en plak-banden. De auto kan meer krachten verwerken en jij wil die krachten er in kunnen stoppen. Snelheden liggen hoger, daarmee groeit de gewenste maximale vertraging is ook mee.

Een grote verbetering in remprestaties krijg je door het vervangen van de blokken, door meer prestatie-gerichte exemplaren. Belangrijk is hierbij dat deze pas optimaal presteren als ze op temperatuur zijn. Het zal de auto minder geschikt maken voor korte ritjes. Zitten ze er nog niet op; zorg dan ook voor geventileerde schijfremmen op de vooras. Vergeet de achteras niet maar houdt wel in gedachte dat vrijwel al het (harde) remmen op de voorwielen gebeurt, zeker als je motor voorin ligt. Trommelremmen doen, zeker op kleinere auto’s, vaak nog prima dienst. Trommels en remschoenen vervangen is wel aan te raden. Geperforeerde schijven staan leuk maar geven weinig extra remvermogen. Het is een fabel dat deze veel beter koelen, daar zijn de koelribben in de schijven immers voor.

Banden
De eenvoudigste en toch lastigste keus op een auto zijn de banden. Velen kiezen maar wat rubber, weinig vragen zich af wat er allemaal achter het rubber schuil gaat. Ingewikkelde en ongrijpbare materie. Zijn je schokdempers in orde dan is een band echter het belangrijkste onderdeel van je auto.

Onder belasting veert een band in, rekt een band uit (over het wegdek) en zorgt deze voor een wrijvings-weerstand die jou grip bepaalt. Neem in gedachte een postbode-elastiek en ‘plak’ dat over een (ruw) oppervlak. Ook zonder belasting blijft deze altijd heel even op zijn plek. Zet je aandrijfkrachten op een band dan doet deze hetzelfde; uitrekken over en plakken aan het wegdek. Zelfs op gladde oppervlakken.

Hoezo grip?

In de praktijk komt het er op neer dat je voor veel grip een goede (dure) band met plakkerig rubber nodig hebt. Meer breedte verzorgt amper meer grip. Ook is een voldoende hoge wang belangrijk voor de elasticiteit. De wang is het rechtopstaande deel van een band, tussen wegdek en velg. Zijn je velgen te groot dan rekt een band amper nog uit en verliest deze veel grip.

  • Kies de juiste belastingsindex, eventueel 1 categorie ‘zwaarder’ voor iets stuggere banden.
  • Kies een voldoende hoge snelheidsindex, een hogere index slijt vaak iets minder maar kan veel duurder zijn
  • Bredere banden mag maar doet weinig voor de grip. Kies maximaal 20mm bredere banden dan standaard.

De breedte van een band is vooral bepalend voor de koeling. Daarom rij je bij warm weer graag harder op bredere banden. IJs is een uitzondering, daarbij geldt oppervlakte-druk sterk mee voor je grip. Een smalle band, al helemaal met spikes, biedt uitkomst.

Velgen
Zijn de remmen klaar en banden uitgekozen dan is het tijd voor een leuk setje velgen. Uiterlijk mag iedereen naar eigen smaak kiezen, breedte en diameter staan min-of-meer vast aan de hand van voorgaande keuzes. Heb jij breder rubber onder je mooi-weer auto liggen dan horen daar iets bredere velgen bij. Voor de diameter van je velg is niet het uiterlijk bepalend maar het formaat van de remmerij. Velgen dienen net om de remmen (voor) te passen, maximaal + 1 inch als ander de banden (en wangen) heel groot uitvallen.

De meest gangbare band- en velgmaten? Bij 195mm en 205mm banden op ‘schappelijke’ 15 of 16 inch velgen heb je een 5,5J tot 7J brede velg nodig. Banden van 215mm vragen om een velg van 7J tot 8,5J. Bij 225 of 235mm rubber kan je tot 8J à 9J velgen kiezen. Je band (wang) hoogte heeft een bescheiden invloed op de te kiezen velg, net als de velgdiameter. Doorslaggevend is altijd de breedte van je loopvlak.



31 reacties

De laatste brandstofpas van 3.500 euro wordt nu geveild Bepaal zelf wat je betaalt!.
Misschien nog snel toevoegen waarom de breedte van je band niets uitmaakt als het op grip aankomt.

Je band is gevuld met lucht onder druk.
Het oppervlakte van je band dat de ondergrond raakt oefent dus dezelfde druk op de ondergrond uit als de druk die in de band zit.
De kracht die daarbij op de grond moet overgedragen worden (in rust) zodat de wagen niet door de bodem zakt is het gewicht van de wagen (op dat wiel).

Als je een bredere band kiest is het gewicht op dat wiel nog hetzelfde net als je bandenspanning (tenzij je daar ook iets aan verandert) dus het contact oppervlakte verandert niet. Het enige dat zal veranderen is dat dat oppervlakte nu korter en breder word ipv langer en smaller.

Waardoor dat oppervlakte dat opgewarmd word door het buigen en rekken. (rubber warmt op bij ontspannen en niet bij comprimeren omdat het een afwijkende Tcoëficient heeft maar dat boeit nu niet echt) Meer tijd krijgt om af te koelen aangezien het minder vaak geplooid word.

Bredere banden zullen dus langer mee gaan of je kan er langer mee op hoge snelheid rijden. Maar voor de rest heb je er geen enkel voordeel aan. Daarbij krijg je ze minder snel op temperatuur.

Je krijgt veel meer grip door een zachtere band te kiezen.

Aangezien F= µ.N waarbij N de normaalkracht (hier dus het gewicht op het wiel) en µ de wrijvingscoëfficient is zoals bepaald in de wrijvingswet van Amonton.
Leuk stukje, maar niet erg informatief. Kun je niet het verschil uit leggen over de verschillende compounds? Wat de offset van een velg doet met je ophahing en voornamelijk je lagers.

Je wang heeft volgens jou een bescheiden invloed bij het uitzoeken van een velg, SORRY? De wanghoogte is cruciaal voor de wegligging van de auto, het kiezen van een band met een hogere wanghoogte resulteerd uiteraard in meer comfort maar minder grip dus dat heeft wel degelijk invloed op de keuze van de velg. En lagere wang resulteerd niet per definitie in minder grip, daar spelen ook nog andere factoren mee. Daarnaast is ook de velgmaat zelf van belang met de mate van onder/ overstuur van de auto. Een bredere band zorgt idd niet per defenitie voor meer grip, omdat druk op een breder loopvlak minder wordt, maar een smallere band heeft wel degelijk minder grip, omdat daarmee ook de rolwrijving afneemt. (Niet voor niets dat veel eco gebakjes op smallere bandjes staan) Bredere banden hebben tot een bepaalde mate dus wel degelijk als effect dat er meer grip is.

Een bredere band met een lagere wang resulteerd dus wel degelijk in meer grip omdat de ‘roll’ verminderd wordt. Van belang is wel dat het compound zacht genoeg is om deze vermindering van roll op te vangen omdat je anders inderdaad grip verliest.

Leuke stukjes, maar ik krijg een beetje klok – klepel gevoel hierbij…
Volgens mij vergeten we nu de ET-waarde van velgen.
Zeer cruciaal voor het behoud van je lagers.
@jack_abarth: moah, voor je lagers ? een velg met andere ET waarde past er helemaal niet op toch ? draait uit op een miskoop :P
@dennisr:

Wanneer je ET-waarde groter is past het wel.
Hiermee wordt je spoorbreedte groter en dus het moment op je lager ook.

Hier een voorbeeld bij mijn auto.
Zijn niet dezelfde wielen als wat ik heb, maar ze passen net zo strak om de klauw heen.
Vandaar ET-waarde niet verkleinen, maar ook niet (te veel) vergroten.

http://www.wheelosphere.org/wp-content/gallery/fiat-grande-punto-evo-abarth-g-tech/fiat-grande-punto-abarth-g-tech_6.jpg
@jack_abarth: achzo, ik zat met iets anders in mijn gedachten, namelijk de afstand van naaf-gat tot wielbout-gat :P hoe heet dat ook al weer ?
@dennisr:

Dat is je wielsteek.
@jack_abarth: juist! irritant als zulke makkelijke woorden er maar niet uitkomen :lol: staat ook nog niet vermeld trouwens, bij dezen, iedereen, let op de wielsteek! :mrgreen:
@jack_abarth: even bij vermelden dat normaal de ET waarde negatief is
bijvoorbeeld ET -45
dat wil zeggen dat het punt van bevestiging -45 mm uit het centrum van de velg zit (boven af gezien)

bij ET -35 steekt het wiel dus 10 mm MEER naar buiten

dus alle maten even achter elkaar

16x7J steek 4×100 ET40

16′ – 16’velg
7J – breedte van de velg
4×100 – steek 4 gaten met 100 mm afstand van uit het centrum
ET40 – zie hier boven uitleg
@Bart_V: aah, dat wist ik idd ook nog niet, thnx! :)
@Bart_V:

Kijk daar hebben we wat aan.
Dacht overigens zelf altijd dat het – streepje gewoon een koppelingsstreepje was.
Zo te horen weet iedereen het beter hier? Schrijf dan samen een stuk waar iedereen wat aan heeft want als ik een golf 4 4motion rijd met ong. 250 pk wat moet ik dan? Kleinere band bredere band grote dia meter klein hoge wang lage wang? Dit alles maakt vrij weinig duidelijk…. Maar zo te lezen rijde veel mensen met een goed onderstel……
@mightymike: uiteindelijk moet je kiezen wat jij het mooiste vind, je moet er alleen rekening mee houden dat je niet te veel veranderd, dat je niet gigantische velgen doet, met overdreven platte bandjes.. als jij nu bijv, 16 inch hebt, maar 18 inch lijkt je mooier (wat ook zo is) dan kan dat prima.. qua comfort zal het heel erg meevallen..
“Het is een fabel dat deze veel beter koelen, daar zijn de koelribben in de schijven immers voor.”

Geperforeerde schijven zijn dan ook om beter en direct te “bijten” onder alle weersomstandigheden want ze voeren vocht/vuil direct af.

Verder weer een top stukje! Interessant en leerzaam.
ET waarde is in principe vastgesteld door de fabrikant en sterk af te raden om daar van af te wijken.

Ik ben er vanuit gegaan dat je bij de velg in principe altijd de ET-waarde kiest die vanuit de fabrikant aanbevolen wordt. Directe invloed op grip heeft het niet, kleine invloed op de wegligging wel.

@911GT2
Heel erg veel details beschreven in jou reactie maar aan de extra grip van een bredere band zal een normaal mens in ‘redelijk’ normale situaties niets hebben.

Verder zeg ik nergens dat een wang niks doet met de wegligging? Ik geef juist aan dat je de hoogte goed in de gaten moet houden.

Een lagere wang is daarbij absoluut niet beter voor de grip (je weerstandscoëfficient), het beïnvloed stuurreacties wel maar bij een (heel) lage wang verlies je juist grip door het onvermogen van de band om mee te ‘veren’.

@Hupke
Bedankt voor die aanvulling! Dat is inderdaad mooi de theorie er achter beschreven. Met het artikel probeer ik verder vooral een richtlijn te geven voor de echte leek, voordat die te veel uit gaat geven aan ‘leuke’ aanvullingen die in de praktijk niks opleveren.
@Alwood: Mee eens dat je met een lage wang minder meevering in de band hebt, maar het wegdek bepaalt eigenlijk wat wenselijk is. Op een relatief vlak cirquit heb je meer aan een lange wand omdat je langer contact houdt met een groter oppervlak. Bij dagelijks gebruik op de wegen waar meer bobbels en kuilen zijn is dat inderdaad minder wenselijk.

Er is niet een ideale setup, dat hangt natuurlijk af van tal van factoren. Wegdek, gewichtsverdeling, camber, onderstel etc etc.

Het is onmogelijk om dat in een leesbare colomn te zetten zoveel is duidelijk. Zelfs als je voor alle drie de onderwerpen hier besproken een evenlange column zou schijven kom je nog niet toe met de ruimte die je hebt beschreven.

Desalniettemin een mooi stukje, maar als je echt bezig gaat met je auto te ‘verbeteren’ zul je per situatie afhankelijk moeten kijken wat de beste setup is. Maar dat slaat meteen wel erg ver door.

Hoe dan ook was het geen aanval, maar meer een conclusie, er is zoveel te lezen over deze materie dat het eigenlijk te saai wordt om daar hier op AB hier echt diep op in te gaan :)

Evengoed altijd reden tot mooie discussies en daar gaat het hier natuurlijk ook om.
@911GT2: volgens mij is dit toch wel vooral gericht op normale auto’s, voor normale wegen.. dus niet voor circuit..
Wel een goed en informatief stukje, maar niet even goed als de vorige 3. Ik zou graag een en ander nauwkeuriger willen weten.
– Je band moet vooral goed (duur) zijn. Ik bied bij dezen Barum aan voor Michelin-prijs! Maar ik snap dat deze lastig is, want prestaties van banden verschillen soms zelfs fors als je alleen een andere maat of snelheidsindex kiest.
– Wangen van een band moeten niet te laag zijn. OK, maar hoe hoog is ideaal voor grip? En welke invloed hebben wangen op bochtgedrag (hoge wangen = meer ‘zetten’)? Af fabriek is de wang vaak rond de 60% van de breedte. Is dat dus het beste? Dan kunnen de velgenboeren wel inpakken…
– Fabrikanten kiezen voor ‘veilig haalbare maximale remvertraging’. Is sterker dus gevaarlijker? Moet je (voor de rembalans) beide assen tegelijk aanpakken?
Gelukkig één van de belangrijkste dingen vergeten, krijgen we straks allemaal auto’s die niet vooruit te fikken zijn omdat ze velgen veel te zwaar zijn. Lightgewicht FTW! http://www.wheelweights.net/

Speciaal stukje over straatbanden vs semislicks zou er ook wel in mogen. Hoe meer grip, hoe hoger de bochtsnelheid, hoe minder je remmen belast worden (semislick TOV straatband)
@TheMaster:
ik zat al te wachten na het lezen van de eerste comments die dit hier neer zet

15 a 16 inch velgen zijn groot genoeg voor de gemiddelde hatchback, zwaarder is toch nutteloos gewicht

onder mijn auto kan ook 17′ maar bigger isn’t better
en dan heb je nog de cheap ass velgen
mooi voorbeeld mijn velg (15′ mille migilla) met band (195-50-15) weegt 17,3 kg
met een beetje fatsoenlijke velg moet je toch wel de 12 kg kunen halen
@TheMaster:

Met je slicks ben je alleen iets als je ze ook gebruikt.
Daarmee bedoel ik als je ze warm rijdt.
Slicks hebben meer grip dan een radiaal band maar dat komt niet omdat ze een groter contactoppervlak hebben of wat men dan ook mag beweren.

Die hebben meer grip omdat ze van een zachter mengsel worden gemaakt omdat de vorm ervan dat toelaat. Ze kunnen ook hogere snelheden en hogere temperaturen beter aan door hun vormgeving. Waardoor er dus zachtere materialen gebruikt kunnen worden tov. een radiaalband met dezelfde limieten.
Maar daardoor slijten ze ook veel sneller.

Die dingen zijn dus compleet onnuttig tov een gewone straatband.
Banden, dat zijn toch die zwarte dingen uit China om die zilvere schijven onder je auto (waar de auto op staat zeg maar)?
@highperformance: neen, als het uit China komt gaat het over familiebanden. Dat geeft niet zo veel grip op de weg.
Een velgen tip voor Mad Max style piloten. Plaatstaal is minder fraai maar heeft een vervormingsvoordeel. Bij impact kan een lichtmetalen velg breken waardoor de wagen de slag opvangt en plooit ipv de velg. Maar vergis je niet, plaatstalen velgen kunnen duurder zijn dan menig lichtmetaal spul.
Polyurethaan fungeren zijn briljant! Heb ik ook op mijn classic 900 cabrio en is een wereld van verschil. Banden heb ik altijd van Pirelli, met name de P7 ben ik zeer tevreden over!
Bussen bedoel ik, stomme telefoon…
Bij geperforeerde remschijven zijn de randen van de gaatjes gevoelig voor scheurvorming. Daar heeft een ondiep gegroefde remschijf geen last van. En die voert remstof net zo goed af.
Mooi stuk weer Alwood! veel is al gezegd in reacties dus laat ik verder achterwege, maar ik vond het wel vreemd dat je eerst banden gaat kiezen en dan pas Velgen ? Ik zou juist eerst de velgen kiezen, je kan wel banden gaan kiezen/kopen maar als je dan velgen tegen komt die niet in dezelfde maat te krijgen zijn..
als je andere velgen voor je auto zoekt is de kans groot dat je knettergek wordt ..
als je er iets minder knettergek van wil worden kan je bij steekmaat.nl redelijk veel info vinden ..

dat is mijn redding van de psychiatrische-instelling geweest iig ..
“Meer breedte verzorgt amper meer grip.”

Heel raar dat je dat zegt.
Een bredere band heeft een grotere contact oppervlakte en daardoor heb je dus flink meer mechanische grip. Ook komt het het remmen en tractie ten goede. Alleen bij nat en glad weer ga je juist sneller glijden. Bij droog weer alleen maar voordelen. Het contact oppervlak is het enigste deel dat je auto met de weg verbind en dus uitermate belangrijk.
Ik heb van in het begin dit artikel met veel interesse gevolgd !!
Er mag van mij nog iets dieper op ingegaan worden , maar ik ben blij dat zo een artikkels geschreven worden en zeg dan ook proficiat aan de auteur !!

Waarom ik eigenlijk reageer is gewoon om te vragen waar nr 5 zit ?
Ik zit al geruime tijd te wachten op het vervolg !!

Doe zo verder Alwood !!!
Danny

Geef een reactie:

Je moet ingelogd zijn om reacties te posten, registreren kan HIER (ook via Facebook).